【正文】 制出入（不論是完全或是部分控制 出入 ）有質(zhì)的區(qū)別。通過(guò)分析，可評(píng)價(jià)公路運(yùn)行狀況，為公路交通管理部門制定合理的交通管理措施提供依據(jù)，以保證公路處于良好的運(yùn)行狀況。到二級(jí)下限時(shí)，車輛間的相互干擾較大，開始出現(xiàn)車隊(duì)，被動(dòng)延誤增加，為駕駛者提供的舒適便利程度下降，超車需求等于超車能力。 h）〕。但是，不恰當(dāng)?shù)亟档驮O(shè)計(jì)小時(shí)交通量會(huì)使公路的交通條件惡化、交通阻塞和交通事故增多，公路的綜合經(jīng)濟(jì)效益降低。因此，對(duì)其設(shè)計(jì)通行能力除應(yīng)考慮路側(cè)干擾、變換車道和側(cè)向余寬不足等因素外，還應(yīng)根據(jù)平面交叉 間 距與 車輛停車延誤予以修正。 （ 3）論證并確定車道數(shù)與設(shè)置慢車道的條件。 至于中、小橋涵，中、短隧道，以及一般構(gòu)造物的位置，對(duì)路線方案而言，一般不起控制作用。 （ 7）協(xié)調(diào)同路線控制點(diǎn)的銜接。在這類“寬二級(jí)公路”上，行駛很不規(guī)范，非機(jī)動(dòng)車經(jīng)常侵占內(nèi)側(cè)車道，汽車往往越過(guò)雙黃線駛 入 對(duì)向車道超車。 《標(biāo)準(zhǔn)》（ 2021）規(guī)定：“高速公路、一級(jí)公路以及二級(jí)公路的連續(xù)上坡路段，當(dāng)通行能力、運(yùn)行安全受到影響時(shí)，應(yīng)設(shè)置爬坡車道”。 避險(xiǎn)車道 按《公路縱坡坡度與坡長(zhǎng)限制》專題研究的調(diào)查與分析，當(dāng)長(zhǎng)陡下坡，其平均縱坡大于或等于 4%，縱坡連續(xù)長(zhǎng)度大于或等于 3km，交通組成中的大、中型載重車占 50%以上，且載重車缺少輔助制動(dòng)裝置的路段，在危及運(yùn)行安全處應(yīng)設(shè)置避險(xiǎn)車道。中央分隔帶開口間距應(yīng)視需要而定，本規(guī)范只規(guī)定 最小間距應(yīng)不小于 2km。 緊急停車帶 高 速公路、一級(jí)公路，當(dāng)右側(cè)硬路肩的寬度小于 時(shí)，為使發(fā)生故障的車輛因避讓其他車輛能盡快離開車道，應(yīng)設(shè)置緊急停車帶。 硬路肩、土路肩的橫坡 本次修訂對(duì)硬路肩橫坡的方向及其橫坡值作了修改，即：當(dāng)曲線超高小于或等于 5%時(shí)，采用與鄰近路面相同的橫坡值，以利于施工；當(dāng)曲線超高大于 5%時(shí)，硬路肩橫坡值應(yīng)不大于5%，這是考慮載重車在橫坡值較大的硬路肩上?？恳资Х€(wěn)。 圓曲線間的直線長(zhǎng)度不宜過(guò)短，是基于保證線形連續(xù)性而考慮的。當(dāng)圓曲線半徑大于 9 000m時(shí)，視線集中的 300 ~ 600m范圍內(nèi)的視覺效果同直線沒(méi)有區(qū)別，因此圓曲線半徑不宜過(guò)大。澳大利亞認(rèn)為在超高較大的路段上，當(dāng)貨車的運(yùn)行車速小于設(shè)計(jì)速度時(shí)，將受到向心加速度的作用，若超高達(dá) 10%時(shí)，上述作用足以使貨物發(fā)生位移并導(dǎo)致翻車。故本規(guī)范規(guī)定：“六車道及其以上的公路宜增設(shè)路拱線”，以改善排水條件，如圖 7 1 所示。 10176。 雙車道公路根據(jù)需要應(yīng)結(jié)合地形，設(shè)置具有超車視距的路段。根據(jù)交通部公路科學(xué)研究所 1991 年《關(guān)于縱坡與汽車運(yùn)行速度和油耗之間關(guān)系的研究》實(shí)驗(yàn)分析結(jié)論，和 2021 年《公路縱坡坡度與坡長(zhǎng)限制》專題研究的結(jié)論，各級(jí)公路最大縱坡的規(guī)定是合理的。 隧道縱坡與汽車排放的廢氣量有關(guān)，其縱坡以接近 3%為界限，縱坡再增大排放的廢氣量將急劇增加。在具體設(shè)計(jì)中，應(yīng)根據(jù)公路所在地區(qū)情況，充分考慮水文環(huán)境對(duì)路基的影響。當(dāng)受地形限制，無(wú)法保證會(huì)車視距時(shí)，允許采用停車視距，但該路段應(yīng)采取劃線等實(shí)施分道行駛。 各級(jí)公路設(shè)計(jì)平曲線長(zhǎng)度不宜過(guò)短，從線形設(shè)計(jì)要求方面考慮，曲線長(zhǎng)度按最小值的 5 ~ 8 倍即 1000 ~ 1500m較適宜，故本次修訂列出平曲線最小長(zhǎng)度的“一般值”，取“最小值”長(zhǎng)度的 3 倍。因此應(yīng)按排水要求的最小坡率 %計(jì)，故規(guī)定超高漸變率不得小于 %，即 1/330。曲線超高與行車速度和路面橫向摩阻力密切相關(guān)，橫向摩阻力的存在對(duì)于行駛車輛的穩(wěn)定、行車的舒適等均有不利影響。 圓曲線最小半徑的“一般值”是使按設(shè)計(jì)速度行駛的車輛能保證其安全性與舒適性，而建議的采用值。 有些國(guó)家在長(zhǎng)直線的運(yùn)用上有條件地加以限制。 六車道、八車道高速公路、一級(jí)公路的超高過(guò)渡段中出現(xiàn)寬而平緩的路面時(shí)，可根據(jù)實(shí)際情況在短段落內(nèi)設(shè)置兩個(gè)路拱，如圖 6 1 所示。 分離式路基的土路肩，設(shè)計(jì)速度等于或大于 80km/h 時(shí)，土路肩寬度采用 ；設(shè)計(jì)速度小于 80km/h時(shí)，土路肩寬度采用 。地面較為平坦的寬中間帶范圍內(nèi)宜種植草皮，兩側(cè)車道亦不必等高，應(yīng)與地形、景觀相配合。 由于加、減速車道在不同的地點(diǎn)使用，其特點(diǎn)和要求各不相同。四級(jí)公路為供汽車行駛的雙車道或單車道公路，一般情況下應(yīng)采用雙車道，交通量小的路段可采用單車道。 增加的設(shè)計(jì)速度為 60km/h的二級(jí)公路，根據(jù)調(diào)查分析，重丘、山嶺地區(qū)可以爭(zhēng)取到 60km/ h的平、縱技術(shù)指標(biāo)，所采用的路基寬度大多為 和 ，在混合交通量大的地段也有采用 。 （ 5）保護(hù)文物。其中路線起、終點(diǎn)，必須連接的城鎮(zhèn)、工礦企業(yè)，以及特定的特大橋、特長(zhǎng)隧道等的位置，是項(xiàng)目建議書中指定的路線必經(jīng)之地，也是最主要的控制點(diǎn)。這些工程項(xiàng)目無(wú)論設(shè)計(jì)或施工都較一般公路的工程項(xiàng)目復(fù)雜得多，所以從技術(shù)上必須加強(qiáng)對(duì)這些工程的總體設(shè)計(jì)，以確保諸多工程作用連貫、相互協(xié)調(diào)、布局合理。從車輛運(yùn)行特征來(lái)看：一級(jí)公路不同方向行駛的車輛互不干擾，車輛的超車行為是在同向超車道上完成，只有當(dāng)同方向車流密度達(dá)到一定程度時(shí)，超車行為才會(huì)受到限制。 將各路側(cè)干擾的級(jí)別值代 入 公式（ ）中，便可得到該路段最終的路側(cè)干擾等級(jí)值（ FRIC）。因此，原則上高速公路和一級(jí)公路采用二級(jí)服務(wù)水平進(jìn)行設(shè)計(jì)，而二級(jí)公路、三級(jí)公路和平面交叉采用三級(jí)服務(wù)水平設(shè)計(jì)。 服務(wù)水平劃分為四級(jí)，是為了說(shuō)明公路交通負(fù)荷狀況，以交通流狀態(tài)為劃分條件，定性地描述交通流從自由流、穩(wěn)定流到飽和流和強(qiáng)制流的變化階段。 （ 2）通行能力與服務(wù)水平分析、評(píng)價(jià)，包括規(guī)劃、設(shè)計(jì)和運(yùn)營(yíng)分析兩個(gè)階段。選用一級(jí)公路時(shí)，更需要首先明確功能或服務(wù)目標(biāo)，以便確定設(shè)計(jì)速度、橫斷面的布置以及是否采取控制 出入 措施等?？紤]到我國(guó)地域廣泛、經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)薄弱，仍允許高速公路的個(gè)別設(shè)計(jì)路段有條件地采用 60km/ h的設(shè)計(jì)速度。又如一些連接自然保護(hù)區(qū)、旅游景區(qū)的公路，受地形與環(huán)境的限制完全可以“按設(shè)計(jì)路段采用不同設(shè)計(jì)速度”進(jìn)行設(shè)計(jì)，這樣既合理，也合法，更有利于保護(hù)生態(tài)環(huán)境、開發(fā)旅游資源。 設(shè)計(jì)交通量按多少年預(yù)測(cè)，這在很大程度上受經(jīng)濟(jì)的影響。 本次修訂根據(jù)《標(biāo)準(zhǔn)》（ 2021）規(guī)定的原則，對(duì)公路等級(jí)強(qiáng)調(diào)了公路的功能、路網(wǎng)規(guī)劃與交通量，并 注入 了服務(wù)水平、通行能力等概念。 本規(guī)范在設(shè)計(jì)上引入了安全性評(píng)價(jià)的概念，但目前對(duì)安全性評(píng)價(jià)只要求對(duì)高速公路、一級(jí)公路的線形設(shè)計(jì)受地形條件限制的地段，或改、擴(kuò)建工程，或其他特殊情況等，采用運(yùn)行速度進(jìn)行安全性評(píng)價(jià)、檢驗(yàn)。在綜合考慮各種因素后所進(jìn)行的組合設(shè)計(jì)必須符合第 9 章線形設(shè)計(jì)的有關(guān)規(guī)定。 在 2021 年召開的全國(guó)公路勘察設(shè)計(jì)工作會(huì)上確立了公路設(shè)計(jì)六點(diǎn)新理念，本稿遵照會(huì)議精神進(jìn)行了補(bǔ)充、完善。在進(jìn)行總體設(shè)計(jì)過(guò)程中，應(yīng)對(duì)采用不同設(shè)計(jì)速度及其對(duì)自然環(huán)境等帶來(lái)的影響進(jìn)行論證。 《標(biāo)準(zhǔn)》（ 2021）在設(shè)計(jì)上引入了運(yùn)行速度的概念，要求對(duì)線形設(shè)計(jì)受地形條件或其他特殊情況限制的地段，采用運(yùn)行速度進(jìn)行檢驗(yàn)，以改善技術(shù)指標(biāo)或采用必要的交通安全技術(shù)、管理措施。 關(guān)于“改建”，系指二、三、四級(jí)公路的功能發(fā)生變化、或通行能力不能滿足要求、或原主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)偏低、或交通安全與狀況較差等，要求改進(jìn)而需提高公路等級(jí)及其相應(yīng)平、縱、橫技術(shù)指標(biāo)，在原線位、或原走廊、或另選走廊進(jìn)行的公路工程建設(shè)。 根據(jù)我國(guó)行駛車輛的具體情況、汽車發(fā)展遠(yuǎn)景規(guī)劃和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，出于經(jīng)濟(jì)和實(shí)用的考慮，設(shè)計(jì)車輛的外廓尺寸是按現(xiàn)有車型的尺寸進(jìn)行統(tǒng)計(jì)后，滿足 85%以上車型的外廓尺寸作為設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。在標(biāo)準(zhǔn)中雖然提到功能，但沒(méi)有將公路的功能一一明確地與預(yù)測(cè)年限對(duì)應(yīng)，而是依然與等級(jí)掛鉤規(guī)定了各級(jí)公路的預(yù)測(cè)年限 。 三、四級(jí)公路的功能是主要供汽車行駛，即允許各種車輛在車道內(nèi)混合行駛，設(shè)計(jì)指標(biāo)應(yīng)以供汽車行駛考慮。 控制 出入 只對(duì)所選定的被相交公路或城市道路或服務(wù)設(shè)施提供 出入 連接。緊急出口宜采用上、下線相對(duì)設(shè)置。 ②設(shè)計(jì)通行能力：其含義是設(shè)計(jì)某一公路設(shè)施時(shí)，根據(jù)對(duì)交通運(yùn)行質(zhì)量的要求，即在一定服務(wù)水平要求下，公路設(shè)施所能通行的最大小時(shí)交通量。一 旦上游交通需求和來(lái)車強(qiáng)度稍有增加，或交通流出現(xiàn)小的擾動(dòng)，車流就會(huì)出現(xiàn)走走停停的狀態(tài)，此時(shí)能通過(guò)的交通量很不穩(wěn)定，其變化范圍從通行能力到零，時(shí)常發(fā)生交通阻塞。 路側(cè)停車（ PSV） ：路側(cè)每 200m范圍、 1h內(nèi)的路側(cè)?？寇囕v數(shù)［輛 /（ 200m 影響通行能力的主要因素隨公路等級(jí)與公路設(shè)施類型的不同而異。 “表 二級(jí)公路、三級(jí)公路路段的設(shè)計(jì)通行能力”中的二級(jí)公路基本通行能力取值主要反映了不同設(shè)計(jì)速度（ 80km/h、 60km/h、 40km/ h）和不同 路面寬度的影響，而不準(zhǔn)超車區(qū)比例則反映不同地形的差異。 （ 8）收費(fèi)公路應(yīng)論證收費(fèi)制式，以確定收費(fèi)方式與交叉型式等。同一條件下，往往隨設(shè) 計(jì)人員 的經(jīng)驗(yàn)、水平與手法不同，其設(shè)計(jì)可能各異，故只能根據(jù)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)，擬定選線中應(yīng)遵循的一般規(guī)律，作為原則性條文供設(shè) 計(jì)人員 使用，并通過(guò) 實(shí)踐，不斷取得經(jīng)驗(yàn)、總結(jié)提高。 路基寬度 本條系按《標(biāo)準(zhǔn)》（ 2021） 條規(guī)定了整體式路基寬度。為此，本規(guī)范規(guī)定各部分尺寸應(yīng)配套使用，不應(yīng)采用任意搭配的形式組成路基總寬，即“確定路基寬度時(shí)，其中央分隔帶、路緣帶、路肩等寬度的‘一般值’、‘最小值’應(yīng)同類項(xiàng)相加”。他們認(rèn)為國(guó)家干線公路上，在設(shè)計(jì)上造成載重汽車，特別是單掛車顯著減速是不適當(dāng)?shù)?，為了保證通行能力和交通安全，設(shè)置爬坡車道是恰當(dāng)?shù)摹? 高速公路、一級(jí)公路整體式路基必須設(shè)置中間帶，它的主要功能是分 離兩個(gè)方向的車流，清晰顯示內(nèi)側(cè)邊緣、引導(dǎo)駕駛者視線、杜絕任意拐彎、防止對(duì)向行駛的車輛在高速行駛情況下互撞。這是既考慮行車安全的需要，也考慮確保必要的側(cè)向凈空，還考慮了節(jié)省工程造價(jià)的可能。大型車輛 至少需要 3 ~ 4 人方可推動(dòng)，其可能推行的距離也沒(méi)有小型車長(zhǎng)。 公路用地范圍 根據(jù)《標(biāo)準(zhǔn)》（ 2021） 條規(guī)定制定。圓曲線最小半徑的實(shí)質(zhì)是汽車行駛在曲線部 分時(shí)，所產(chǎn)生的離心力等橫向力不超過(guò)輪胎與路面的摩阻力所允許的界限。 （ 2）小圓曲線的回旋線內(nèi)移值按行駛力學(xué)上要求的小于 10cm計(jì)。 圓曲線半徑與超高值的對(duì)應(yīng)關(guān)系曾按最大超高值為 10%、 8%、 6%，路拱橫坡為 %，編制過(guò)一張表。 分向行駛的公路，當(dāng)圓曲線半徑較小時(shí)，若將加寬僅設(shè)于曲線內(nèi)側(cè)，則內(nèi)側(cè)行車道寬度遠(yuǎn)超出車輛行駛轉(zhuǎn)彎軌跡的需求，而外側(cè)因不能侵占內(nèi)側(cè)車道則行車道寬度不能提供車輛轉(zhuǎn)彎所需的寬度，因此，應(yīng)按內(nèi)、外兩側(cè)分別加寬。另外，應(yīng)增加安全距離 5 ~ 10m。 回頭曲線 回頭曲線是越嶺展線方法之一。研究及試運(yùn)轉(zhuǎn)表明，解放牌汽車發(fā)動(dòng)機(jī)平均功率在海拔 1 000m處，下降 %； 2021m 處下降 %； 3000m處下降 %； 4000m處下降 %； 4500m處下降 %。經(jīng)常持久使用低擋，特別容易使發(fā) 動(dòng)機(jī)過(guò)熱，并使汽車水箱中的水易沸騰而破壞冷卻系統(tǒng)。但回頭曲線的缺點(diǎn)是，上、下線處于同一坡面且容易重疊，尤其在回頭曲線前后的輔助曲線上，因受地形限制往往相距較近，對(duì)于施工、養(yǎng)護(hù)及行車均不利。 依上式計(jì)算，路面處于潮濕狀態(tài)的小客車停車視距如表 7 1。 超高、加寬過(guò)渡段 四級(jí)公路不設(shè)回旋線，但應(yīng)按規(guī)定設(shè)置超高、加寬過(guò)渡段。設(shè) 計(jì)人員 可根據(jù)項(xiàng)目具體情況經(jīng)計(jì)算后確定。理由是從一個(gè)圓曲線過(guò)渡到另一個(gè)圓曲線，駕駛者在方向盤操作上，比從直線過(guò)渡到圓曲線困難；設(shè)計(jì)速度大于或等于 80km/h時(shí)，大圓半徑與小圓半徑之比，仍規(guī)定小于 時(shí)可省略回旋線，較澳大利亞推薦的半徑比 有所提高。在設(shè)計(jì)車速。本規(guī)范只對(duì)有關(guān)線形要素的種類、性質(zhì)和指標(biāo)的“一般值”或“最小值”作出了規(guī)定，至于這些技術(shù)指標(biāo)如何運(yùn)用以及它們之間應(yīng)當(dāng)如何組合，則一并在第 9 章“線形設(shè)計(jì)”中論述。 路拱坡度 無(wú)中間帶公路的路拱一般多采用雙向坡面，由中央向兩側(cè)傾斜。因此 ，本規(guī)范還規(guī)定高速公路和一級(jí)公路，應(yīng)在右側(cè)硬路肩寬度內(nèi)設(shè)右側(cè)路緣帶，其寬度為 。當(dāng)中央分隔帶內(nèi)需埋設(shè)管線等設(shè)施時(shí)，其寬度不得小于 2m，以滿足埋設(shè)管線及設(shè)置防眩板或種植灌木防眩和埋設(shè)防撞護(hù)欄所需的寬度。六車道以上的高速公路，一般情況下可不設(shè)置爬坡車道，主要考慮其外側(cè)車道可以行駛因上坡減速后的載重車，而內(nèi)側(cè)車道仍可供小客車正常行駛。為了交通安全和行駛順適，應(yīng)根據(jù)交通組成、車速高低而確定各種車輛以不同速度行駛時(shí)所需的寬度?！白钚≈怠钡氖褂迷陂L(zhǎng)度上沒(méi)有限制，這點(diǎn)是同《路規(guī)》（ 94）中規(guī)定的“變化值不得在很長(zhǎng)路段甚至全線采用”是有區(qū)別的。 （ 2）處理好全局與局部的關(guān)系，注意局部難點(diǎn)突破給全局帶來(lái)的影響。 （ 10）確定交通工程及沿線設(shè)施的建設(shè)規(guī)模、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。如位于平原、微丘區(qū) 40km/ h的三級(jí)公路，其平、縱線形指標(biāo)明顯要高于重丘、山區(qū) 40km/h的二級(jí)公路，便導(dǎo)致不準(zhǔn)超車區(qū)比例顯然要高得多，V/C比亦較大，故設(shè)計(jì)通行能力應(yīng)取其上限；而重丘、山區(qū) 40km/h的二級(jí)公路則應(yīng)取其下限。由于路面使用質(zhì)量及氣象的影響程度變化很大，目前也沒(méi)有數(shù)據(jù)支持，故在主要影響因素中未計(jì)入這兩種因素。 行人（ PED） ：路側(cè)每 200m范圍、 1h內(nèi)沿路側(cè)行走的行人數(shù)量和橫穿公路的行人數(shù)量［人/（ 200m表 3 1 各類公路設(shè)施評(píng)價(jià)服務(wù)水平的主要參數(shù) 公路設(shè)施類型 評(píng)價(jià)服務(wù)水平的主要參數(shù) 高速公路和一級(jí)公路的路段 互通式立體交叉的匝道及其交織區(qū) 密度［ pcu（ h ③實(shí)際通行能力：其含義是設(shè)計(jì)或評(píng)價(jià)某一具體路段時(shí)，根據(jù)該設(shè)施具體的公路幾何構(gòu)造、交通條 件以及交通管理水平，對(duì)不同服務(wù)水平下的服務(wù)交通量（如基本通行能力或設(shè)計(jì)通行能力）按實(shí)際公