【文章內(nèi)容簡介】 速退出車外 (當(dāng)然這與鉸接點(diǎn)運(yùn)動副的問隙有關(guān) )，然后基本上作平動向右擺開。關(guān)門到門框時(shí)，門右端則稍稍滯后于左端。 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）專用紙 13 4 外擺式乘客門 運(yùn)動機(jī)理 外擺式乘客門的結(jié)構(gòu) 外擺式乘客門是一種無軌道的移出式車門，門扇靠回轉(zhuǎn)臂支撐，依靠轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)動帶動門扇作近似于平行移動的運(yùn)動，因而也稱平移門。 圖 31為該類車門的結(jié)構(gòu)簡圖，它主要由門體 導(dǎo)向桿 回轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu) 3及門鎖（未畫出）等組成。門體通過兩個(gè)銷軸與回轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)的兩轉(zhuǎn)臂連接，兩轉(zhuǎn)臂焊接在轉(zhuǎn)軸上，轉(zhuǎn)軸底端裝在軸承座的推力軸承內(nèi)，軸承座固定在地板骨架上，轉(zhuǎn)軸上端靠軸套支架固定于門框上。在門體的下部設(shè)置一導(dǎo)向桿，它的一端用球鉸與門體相連，另一端用球鉸固定在門踏步骨架的下部。導(dǎo)向桿的長度可調(diào)節(jié)，裝配時(shí)適當(dāng) 調(diào)節(jié)其長度，保證開啟到位、自如。 ； ； 圖 41 外擺式乘客門結(jié)構(gòu)簡圖 門體的運(yùn)動機(jī)理分析 在設(shè)計(jì)時(shí)，一般用作圖法分析外擺式乘客門的運(yùn)動軌跡，從而確定四連桿機(jī)構(gòu)及各固定鉸和活動鉸的位置，并作模 型驗(yàn)證其是否與門框等部件發(fā)生干涉，然后確定車門與門框畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）專用紙 14 的周邊間隙。 另外，設(shè)計(jì)完工作圖后，應(yīng)校核支撐機(jī)構(gòu)的強(qiáng)度，以免由于支撐機(jī)構(gòu)強(qiáng)度不足而引起車門下垂、傾斜，造成門鎖失靈及其它故障。 氣缸的控制 車門的開關(guān)是通過氣缸活塞運(yùn)動來實(shí)現(xiàn)的，而氣缸的運(yùn)動是通過電磁閥來控制的，其控制過程如下圖 : 圖 42 氣動控制圖 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）專用紙 15 5 客車外擺門驅(qū)動機(jī)構(gòu)的研究 汽車外擺門轉(zhuǎn)臂機(jī)構(gòu)一般由門泵機(jī)構(gòu)、齒輪齒條副、彎臂和拉桿等構(gòu)成。門泵機(jī)構(gòu)安裝在車身上 ，由氣缸、活塞桿等組成，在通過齒輪齒條副將動力傳到主動軸上，從而推動車門的運(yùn)動如圖 51所示。 圖 51 車門的驅(qū)動部分的設(shè)計(jì)計(jì)算 車門驅(qū)動部分四桿機(jī)構(gòu)的基本結(jié)構(gòu)參數(shù)計(jì)算如下， 車門及驅(qū)動軸的總重量 : = m + m = 15 + 26 = 41 kgm 總 門 驅(qū) 動 軸 重力 : G = m g = 41 =4 02N??總 重力對門軸的轉(zhuǎn)臂長為 : L = 350 mm 重力對門軸產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩 : M = G L = 402 = N m? ? ? 2 21J = 12 m b m L? ? ? ? 式中 : J — 車門對門軸的轉(zhuǎn)動慣量 b — 門寬 795mm L — 轉(zhuǎn)臂長 350mm 則 : 2 2 21 1 5 0 . 7 9 5 1 5 0 . 3 5 2 . 6 312J K g m? ? ? ? ? ? ? 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）專用紙 16 門加速運(yùn)動時(shí)需克服的慣性力矩 : M = J = 3 3 = N m?? ? ?慣 性 車門由靜止到運(yùn)動的驅(qū)動力矩由阻力矩 M阻 力 及慣性力矩 M慣 性 組成，其中 M阻 力 由門泵的齒輪齒條副摩擦力矩和空氣阻力矩組成。由于本設(shè)計(jì)的有關(guān)車輛在城市的公路上行駛，故忽略空氣阻力的影響。 齒輪齒條副摩擦力矩 : 1 M = G d2 ??摩 擦 式中 : G — 車門總重量 d — 齒輪分度圓直徑 則 : 1 M = 4 0 2 0 . 0 8 = 1 6 . 1 N . m2 ??摩 擦 故車門所需的驅(qū)動力矩 : M = M + M = M + M = 1 6 .1 + 4 .8 = 2 0 .9 N .m阻 力 慣 性 慣 性摩 擦 取 M= 自動車門所需的驅(qū)動功率為 : m a x m a x P =T 30 N .m 4 50MW??? ? ? ? ? ? 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）專用紙 17 6 客車前門設(shè)計(jì) 客車前門的運(yùn)動原理 由于客車前門的結(jié)構(gòu)和運(yùn)動原理相當(dāng)與乘 客門的一半，故其運(yùn)動分析可以參看乘客門的運(yùn)動分析，其結(jié)構(gòu)比乘客門的一半稍大。其運(yùn)動原理圖如圖 61。 圖 61 車門的驅(qū)動部分的設(shè)計(jì)計(jì)算 由于客車前門的尺寸略大于乘客門一半的尺寸，故其車門驅(qū)動部分四桿機(jī)構(gòu)的基本結(jié)構(gòu)參數(shù)計(jì)算如下， 車門及驅(qū)動軸的總重量 : = m + m = 19 + 26 = 45 kgm 總 門 驅(qū) 動 軸 重力 : G= m g = 45 =4 41N??總 重力對門軸的轉(zhuǎn)臂長為 : L = 420 mm 重力對門軸 產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩 : M = G L = 44 1 2 = 1 85 N m ?? ? ? 2 21J = 12 m b m L? ? ? ? 式中 : J — 車門對門軸的轉(zhuǎn)動慣量 b — 門寬 1000mm L — 轉(zhuǎn)臂長 420mm 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）專用紙 18 則 : 2 2 21 1 9 1 1 9 0 . 4 2 5 . 312J K g m? ? ? ? ? ? ? 門加速運(yùn)動時(shí)需克服的慣性力矩 : M = J = 5 .3 1. 83 = 9 .7 N m?? ? ?慣 性 車門由靜止到運(yùn)動的驅(qū)動力矩由阻力矩 M阻 力 及慣性 力矩 M慣 性 組成，其中 M阻 力 由門泵的齒輪齒條副摩擦力矩和空氣阻力矩組成。由于本設(shè)計(jì)的有關(guān)車輛在城市的公路上行駛，故忽略空氣阻力的影響。 齒輪齒條副摩擦力矩 : 1 M = G d2 ??摩 擦 式中 : G — 車門總重量 d — 齒輪分度圓直徑 則 : 1M = 4 4 1 0 . 0 8 = 1 7 . 6 N . m2 ??摩 擦 故車門所需的驅(qū)動力矩 : M = M + M = M + M = 1 7 .6 + 9 .7 = 2 7 .3 N .m阻 力 慣 性 慣 性摩 擦 取 M= 自動車門所需的驅(qū)動功率為 : m a x m a x P =T 30 N .m 4 50MW??? ? ? ? ? ? 因此由于乘客門和前門所需的驅(qū)動功率相同故可設(shè)計(jì)或選用相同的氣缸。 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）專用紙 19 7 組態(tài)王仿真界面設(shè)計(jì) 組態(tài)軟件的概述 組態(tài)軟件產(chǎn)生的背景 “組態(tài)”的概念是伴隨著集散型控制系統(tǒng)（ Distributed Control System，簡稱 DCS）的出現(xiàn)才開始被廣大的生產(chǎn)過程自動化技術(shù)人員多熟知的。在工業(yè)控制技術(shù)的不斷發(fā)展和應(yīng)用 過程中， PC（包括工控機(jī)）相比以前的專用系統(tǒng)具有的優(yōu)勢日趨明顯。這些優(yōu)勢主要體現(xiàn)在： PC 技術(shù)保持了較快的發(fā)展速度，各種相關(guān)技術(shù)成熟；由 PC 構(gòu)建的工業(yè)控制系統(tǒng)具有相對較低的成本； PC 的軟件資源和硬件資源豐富，軟件之間的互操作性強(qiáng)；基于 PC的控制系統(tǒng)易于學(xué)習(xí)和使用，可以容易地得到技術(shù)方面的支持。在 PC 技術(shù)向工業(yè)控制領(lǐng)域的滲透中，組態(tài)軟件占據(jù)著非常特殊而且重要的地位。 組態(tài)軟件是指一些數(shù)據(jù)采集與過程控制的專用軟件，它們是在自動控制系統(tǒng)監(jiān)控層一級的軟件平臺和開發(fā)環(huán)境，使用靈活的組態(tài)方式，為用戶提供快速構(gòu)建工業(yè)自動控 制系統(tǒng)監(jiān)控功能的、通用層次的軟件工具。組態(tài)軟件應(yīng)該能支持各種設(shè)備和常見的通訊協(xié)議，并且通常應(yīng)提供分布數(shù)據(jù)管理和網(wǎng)絡(luò)功能。對應(yīng)于原有的人機(jī)界面（ Human Machine Interface， HMI）的概念，組態(tài)軟件應(yīng)該是一個(gè)使用戶能快速建立自己的 HMI 的軟件工具，或開發(fā)環(huán)境。組態(tài)軟件的出現(xiàn)，使用戶可以利用組態(tài)軟件的功能，構(gòu)建一套最適合自己的應(yīng)用系統(tǒng)。隨著它的快速發(fā)展，實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)庫、實(shí)時(shí)控制、數(shù)據(jù)采集監(jiān)控系統(tǒng)（ Supervisory Control and Data Acquisition， SCADA）、通訊及 聯(lián)網(wǎng)、開放數(shù)據(jù)接口、對 I/O 設(shè)備的廣泛支持已經(jīng)成為它的主要內(nèi)容，隨著技術(shù)的發(fā)展，監(jiān)控組態(tài)軟件將會不斷被賦予新的內(nèi)容。 組態(tài)軟件在國內(nèi)外的主要產(chǎn)品 （ 1） InTouch：美國 Wonderware 的 InTouch 軟件是最早進(jìn)入我國的組態(tài)軟件。在 20世紀(jì) 80 年代末、 90 年代初，基于 的 InTouch 軟件曾讓工控業(yè)耳目一新，并且 InTouch 提供了豐富的圖庫。但是，早期的 InTouch 軟件采用 DDE 方式與驅(qū)動程序通信，性能較差，最新的 版已經(jīng)完全基于 32 位的 Windows 平臺，并提供了 OPC 技術(shù)支持。 （ 2） Fix：美國 Intelluyion 公司以 Fix 組態(tài)軟件起家， 軟件提供了工控人畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）專用紙 20 員熟悉的概念和操作界面，并提供完備的驅(qū)動程序。其最新產(chǎn)品命