【文章內(nèi)容簡介】 的問題就絕對不會(huì)出現(xiàn)。然而，上述的對用者收費(fèi)或環(huán)境污染者收費(fèi)僅僅是理論上的可能，實(shí)際上其操作性和可行性幾乎為零。所以，在實(shí)際情況中怎樣科學(xué)和合理地利用技術(shù)和管理手段，致使經(jīng)濟(jì)杠 桿平衡的作用得到更大的發(fā)揮，是專家和政府一直努力研究的方向。 而且，所有城市交通的發(fā)展都不能離開財(cái)政方面的問題。城市交通屬于市政建設(shè)，是城市基礎(chǔ)設(shè)施的一部分，因此是城市財(cái)政所負(fù)責(zé)，然而財(cái)政資金的有限性造成城市基礎(chǔ)設(shè)施方面的投資相對不足，城市交通的財(cái)政投入不充分也就在所難免。 體制原因 體制的原因是最為“歷史悠久”的原因，也是最為本質(zhì)的原因之一。體制的原因指以下兩個(gè)方面：一是宏觀經(jīng)濟(jì)體制的原因；二是城市交通管理體制的原因。而其中城市交通管理體制中明顯存在著如下弊病： 1. 決策系統(tǒng)缺乏權(quán)威性。這不僅僅 是交通管理方面，事實(shí)上我國關(guān)于行政管理，一旦其涉及到多個(gè)領(lǐng)域，就會(huì)不同程度上出現(xiàn)政出多門的現(xiàn)象，造成政策無法得到落實(shí)。 2. 交通管理?xiàng)l塊分割。對于我國城市化的發(fā)展，其規(guī)劃、建設(shè)等卻是被不同部門所管理，政出多門 。在信息化的時(shí)代，信息的收集、挑選和反饋已經(jīng)成為城市管理的重點(diǎn)之一，反饋系統(tǒng)的成熟程度決定著其政策滯后性的程度，而我國城市如今為止反饋系統(tǒng)的建設(shè)基本上處于尚未開展或者毫無頭緒的狀態(tài)，遇到相關(guān)的交通管理問題通常是頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳，甚至由于某些非合理的原因而對問題采取漠視或者忽視的 態(tài)度，進(jìn)一步造成管理的失誤。 中 國礦業(yè)大學(xué) 09 屆本科生畢業(yè)論文 第 7 頁 3 優(yōu)秀城市交通管理體制實(shí)力及其經(jīng)驗(yàn)借鑒 美國紐海文市交通管理體制考察 紐海文市是美國康涅狄格洲南部的一個(gè)城市，面積 55 平方公里，人口近 萬，城市道路 3260 公里，機(jī)動(dòng)車保有量 53,900 輛。是大紐海文區(qū)的中心城市，擁有大紐海文區(qū)最密集的人口、道路、交通和公交系統(tǒng)。轄區(qū)擁有 2 條聯(lián)邦洲際高速公路、 2 條聯(lián)邦地方高速公路、 7 條州屬高速公路， 2 條鐵路線， 1 個(gè)飛機(jī)場和 1 個(gè)港口，交通網(wǎng)絡(luò)十分發(fā)達(dá)，車輛出行十分便利。 [13] 政府針對城市交通的管理設(shè)立了專門的城市交通管理部門：運(yùn) 輸、交通和停車部，對于城市交通安全、交通控制、交通設(shè)施與交通規(guī)劃工作進(jìn)行專業(yè)而細(xì)致的管理。部門共有職員 33 人，包括交通控制處 14 人、停車管理處 15 人、安全保衛(wèi)處 1 人和交通規(guī)劃處 1人等 4 個(gè)機(jī)構(gòu)。 其部門與相關(guān)的職能部門分工協(xié)作，進(jìn)一步地細(xì)化政府各個(gè)部門的職能分工，從而使得交通管理的工作落到實(shí)處。例如，城市交通局與警察局分工協(xié)作，一起對城市路面交通違法進(jìn)行管理。警察局方面主要是對城市動(dòng)態(tài)交通的違章進(jìn)行管理和處罰，相反，城市交通局則針對靜態(tài)交通方面。另外，城市交通局與公共停車局分工協(xié)作，一同對城市停車進(jìn)行管理。 與此同時(shí)，城市交通局還加強(qiáng)了與相鄰區(qū)域城市之間的合作，通過建立起以交通道路為核心的，涉及到交通領(lǐng)域各個(gè)方面的管理制度，較為全面地顧及到了城市交通的方方面面，其對管理對象的專一性，極大地提高了城市交通管理的效率，真正做到了管理迅速、政出一門。例如，城市交通局通過與大紐海文區(qū)公共交通局的合作。后者的工作重點(diǎn)是大紐海文區(qū)內(nèi)城市公共交通體系。前者的局長代表紐海文市市區(qū)，以代表身份參與大紐海文區(qū)城市公共交通管理的決策。另外，城市交通局還與州機(jī)動(dòng)車輛局有合作關(guān)系。兩局通過洲機(jī)動(dòng)車和駕駛員信息，加強(qiáng)了更大區(qū)域的管理。 此外，在其日常交通管理活動(dòng)中，處處凸顯出城市交通局對城市交通管理的細(xì)致之處，體現(xiàn)在： 1. 領(lǐng)先的管理目標(biāo)與理念 紐海文城市交通局的工作目標(biāo)與理念是以城市規(guī)劃為基礎(chǔ)，建立一個(gè)便捷、低成本、安全、高效的城市交通管理體系，通過不斷地改善道路與交通環(huán)境，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，提高城市的生活質(zhì)量。因此，其交通管理的工作重點(diǎn)以規(guī)劃、交通建設(shè)、相關(guān)設(shè)施與停車場的 中 國礦業(yè)大學(xué) 09 屆本科生畢業(yè)論文 第 8 頁 管理，和完善硬件為主。所以，在日常交通管理中，則基本沒有交警的巡視。 2. 合理而有規(guī)劃的交通組織 紐海文市中心有百分之八十的道路是單向通行的道路。因此，其設(shè)計(jì)立竿見 影地形成了交通循環(huán)，從而提高了交通的效率。此外，城區(qū)居民交通工具通道的出入口大多數(shù)設(shè)置在道路支線的開端或末尾，直接影響就是減少了主干道與次干道的車流，因此主次干道交通的安全性與順暢性大大地增強(qiáng)。而在郊區(qū)，由于車流量相對較小和居民的顧慮，道路的數(shù)量則大為減少。 此外，紐海文市大力發(fā)展公共交通。紐海文城市交通局近年來越發(fā)重視城市公共交通的發(fā)展，并且制定了一系列的公共交通發(fā)展政策：第一是進(jìn)一步完善公共交通線路。其一個(gè)顯著特點(diǎn)是有直達(dá)到大紐海文區(qū)各個(gè)地方的公共巴士，而且其價(jià)格低廉，更有不少線路是免費(fèi)不間斷地來往。第 二是加強(qiáng)公共交通普及性。每個(gè)社區(qū)均有公交站點(diǎn)，提高了市民出行的便利性。第三是不斷提高公交服務(wù)質(zhì)量。從硬件來看，其公交車輛安全舒適，駕駛員文明禮貌，加上美國人以自己開車為主，較少乘坐公共交通設(shè)施，因此，紐海文城的公交系統(tǒng)十分的舒適。 最后，紐海文城還大力地鼓勵(lì)城市人民使用非機(jī)動(dòng)車，以保護(hù)環(huán)境。近年來，紐海文市越來越重視和提倡非機(jī)動(dòng)車交通。體現(xiàn)在一是大力宣傳綠色出行、環(huán)保出行的理念；二是完善城市交通道路的功能建設(shè)，修建更加多的自行車道。三是通過強(qiáng)制措施保障非機(jī)動(dòng)車交通安全，以提高非機(jī)動(dòng)車的使用率。 [14] 我國香港特別行政區(qū)交通管理管理體制考察 香港是世界上人口密度最大的城市之一。據(jù)香港特別行政區(qū)政府統(tǒng)計(jì)處 2021 年的數(shù)據(jù)，香港人口為 710 萬人，常住居民為 693 萬人，流動(dòng)居民為 20 萬人，此外每年還有約1500 萬的旅游人士。 2021 年，香港 GDP 總量為 億人民幣，其經(jīng)濟(jì)活動(dòng)、城市定位所導(dǎo)致的關(guān)于交通需求的量必然非常巨大。以常理度之，以香港人口密度之高，旅游人數(shù)之多，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)密度如此之大，香港的交通勢必會(huì)擁擠不堪。然而，“事與愿違”的是，香港的城市交通基本上是通暢的狀態(tài)，人們出行的方便性、快捷性 處于較高水平，甚至在早上或傍晚上下班的交通高峰期，其車輛時(shí)速大約是保持在每小時(shí) 公里的范圍。[15]所以，我們有必要研究香港的城市交通管理模式，這會(huì)對我國城市交通管理發(fā)展規(guī)劃起到非常大的促進(jìn)作用 。 中 國礦業(yè)大學(xué) 09 屆本科生畢業(yè)論文 第 9 頁 高效而有序的公共交通系統(tǒng) 香港公交服務(wù)并不是以政府為直接管理和干預(yù)，而是以私營和公營機(jī)構(gòu)經(jīng)營，香港特區(qū)政府既不直接主導(dǎo)，也不直接資助。數(shù)據(jù)顯示，香港人其公交出行的分擔(dān)率達(dá)接近百分之九十，達(dá)到了世界最高水平。香港狹小的土地面積，密集的人口和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，要求香港必須在有限的道路上使用占用道路面積最少、運(yùn) 載量最大的交通工具。因此，公共交通就成為香港的唯一選擇。對各種交通工具合理和充分的利用，成為香港在人口密度如此之高，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)如此頻繁的前提下仍然保持著交通狀況良好發(fā)展的重要因素。鐵路、公共汽車、小巴是香港地區(qū)的主要公共交通工具，也是香港人出行的首選。 城市交通的主動(dòng)脈 —— 地鐵 2021 年 12 月 2 日，港鐵公司正式成立，其鐵路全長達(dá)到了 公里，由 9 條市區(qū)線共 80 個(gè)車站組成。它被定義為高容量的主干交通工具，它既環(huán)保，又有很高的運(yùn)輸效率，因此處于最優(yōu)先發(fā)展的地位，也是香港交通的未來發(fā)展方向。 未來 5 年間，香港地鐵線路總數(shù)將達(dá)到 20 條。這一系列鐵路網(wǎng)絡(luò)的形成，將極大地縮短大部分居民與地鐵線路的距離，他們只需要步行數(shù)百米就能夠到達(dá)地鐵站，從而到達(dá)香港大部分地區(qū)，數(shù)據(jù)顯示，到時(shí)百分之七十以上居民的出行都沒有必要轉(zhuǎn)乘其它車輛或交通工具，一概能夠直達(dá)。截止 2021 年底，香港每公里地鐵線路年均載客量超過 5 萬人次，是世界上最繁忙、使用人數(shù)最多、城市交通分擔(dān)率最高的地鐵之一，同樣也是世界上運(yùn)行效率最高的地鐵。香港地鐵一方面實(shí)行所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)分離，以市場化自主經(jīng)營的模式，另一方面是時(shí)刻注意企業(yè)文化建設(shè)，采用更加先 進(jìn)的公交系統(tǒng)，提高自身企業(yè)的科學(xué)技術(shù)水平和管理水平，并且時(shí)刻注意優(yōu)質(zhì)服務(wù)的提供，以滿足乘客需要，從而達(dá)到了其服務(wù)水平與運(yùn)行效率能夠長期保持在世界領(lǐng)先的水平。 城市交通系統(tǒng)的支流 —— 公共汽車 公共汽車受到其自身容量、城市道路環(huán)境、服務(wù)質(zhì)量等因素影響，在香港是作為中容量交通工具發(fā)展。由于鐵路系統(tǒng)是最優(yōu)先發(fā)展的交通系統(tǒng)，因此，對于公共汽車的定位則是作為地鐵的一條重要分支進(jìn)行發(fā)展，它為地鐵系統(tǒng)提供轉(zhuǎn)乘和接駁的服務(wù)，同時(shí)在沒有地鐵接駁的地區(qū)提供主要的交通工具。在香港，其運(yùn)營的公共汽車公司由香港政府專門 授權(quán)，公司享有政府所授予的專營權(quán)。同時(shí)，香港政府建立了相應(yīng)的法律法規(guī)體系，規(guī)定公共汽車公司按照商業(yè)原則經(jīng)營，港府在絕大部分的情況下不會(huì)給予其資金上或政策上的幫助，這充分體現(xiàn)了市場經(jīng)濟(jì)的精神。而作為公共服務(wù)的一部分，其公司在公共交通工具的價(jià)格定位、路線的設(shè)計(jì)等涉及到公共服務(wù)原則性問題方面，會(huì)受到香港政府的高度控制。 中 國礦業(yè)大學(xué) 09 屆本科生畢業(yè)論文 第 10 頁 作為回報(bào)，政府按照公共汽車服務(wù)條例中的利潤控制計(jì)劃，允許公司在每一會(huì)計(jì)年度內(nèi)獲得公司平均凈固定資產(chǎn)價(jià)值的 15%左右的毛利潤，如超過這一合法利潤，則須將超出部分轉(zhuǎn)入發(fā)展基金。發(fā)展基金用于改善今后服務(wù)或 者為將來虧損年度發(fā)放利潤。對于發(fā)展公共汽車事業(yè)，加大資本家、企業(yè)家等“大亨”對公共汽車事業(yè)發(fā)展的興趣，港府投資公共交通事業(yè)的企業(yè)，給予稅費(fèi)上的優(yōu)惠，這樣不僅使其資金來源有了保證，也使得香港公共交通的硬件設(shè)施能夠保持其領(lǐng)先世界的水平。與此同時(shí)，在上個(gè)世紀(jì) 80 年代中期，港府便注意加強(qiáng)對公共汽車公司的監(jiān)督，對公司的財(cái)務(wù)狀況、路線合理程度、乘客對公司服務(wù)的滿意程度等方面進(jìn)行監(jiān)督，并且時(shí)刻注意監(jiān)督的界限，即不會(huì)因?yàn)楸O(jiān)督結(jié)果等因素而對公共汽車公司的運(yùn)營進(jìn)行直接的干預(yù)，而是提出改正和修改的建議?？梢灾赋?，香港政府在對其管 理的過程中，對于政府自身角色的定位非常明確，僅僅是在法律法規(guī)與事后監(jiān)督的角度對公共汽車公司的運(yùn)作與發(fā)展進(jìn)行引導(dǎo)，絕對不存在直接干預(yù)公司運(yùn)營的現(xiàn)象，真正體現(xiàn)到了“依法治國”的法治精神。 另一方面，香港還積極發(fā)展公共小巴的服務(wù)，與上述公共汽車公司的專營公共汽車不同，公共小巴定義為低容量、不定線的交通工具，服務(wù)地位是香港偏遠(yuǎn)地區(qū)和大型公共汽車不便進(jìn)入的地區(qū)，其靈活性、方便性猶如人身上的毛細(xì)血管，從而遍及到香港地區(qū)的每一個(gè)角落，構(gòu)成全方位覆蓋的香港交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。截至到 2021 年上半年，香港公共小巴的數(shù)量超過了四千架 ，路線超過四百條，其中相當(dāng)一部分是 24 小時(shí)營業(yè)，極大地方便了市民的出行。然而，需要值得注意的是，香港公共小巴的定價(jià)并不受到政府的高度控制，而是根據(jù)市場規(guī)律自由定價(jià)，因此會(huì)出現(xiàn)低價(jià)惡性競爭或不合理的高價(jià)等現(xiàn)象，一定程度上導(dǎo)致了社會(huì)的不穩(wěn)定。 香港公共汽車系統(tǒng)，經(jīng)歷了長達(dá)數(shù)十年的發(fā)展，其理論水平、規(guī)劃建設(shè)、價(jià)格定位等方面已經(jīng)進(jìn)入相當(dāng)成熟的階段，由于香港地少人多的背景條件，因此港府對于香港公共汽車發(fā)展的重視程度并不如地鐵系統(tǒng)，這些年來，對于公共汽車的發(fā)展，港府一直著重于加強(qiáng)其對于地鐵系統(tǒng)接駁的建設(shè)，適度發(fā)展公共汽 車，事實(shí)證明，取得效果相當(dāng)良好。 香港政府對于私家車的嚴(yán)格限制 為了道路使用的效率更加高效，香港政府長期都對私家車、貨車的增長進(jìn)行有規(guī)劃地控制。從上個(gè)世紀(jì) 70 年代年起，香港政府進(jìn)行多次大幅度的增加私人汽車的進(jìn)口稅與牌照費(fèi)。通過價(jià)格杠桿，希望借此實(shí)現(xiàn)其數(shù)量的年增長率在百分之五以下。實(shí)際數(shù)據(jù)顯示，這幾十年間，香港地區(qū)每年私家車增加量平均不超過一兩萬輛。再加上香港政府還利用提高城市地區(qū)停車費(fèi)用的辦法進(jìn)一步地達(dá)到城市交通的順暢與限制私人汽車發(fā)展的目的。事 中 國礦業(yè)大學(xué) 09 屆本科生畢業(yè)論文 第 11 頁 實(shí)證明，其政策的效果卓有成效。 其他值得借 鑒的先進(jìn)交通管理方法 交通運(yùn)輸與城市規(guī)劃有機(jī)結(jié)合。城市規(guī)劃作為城市發(fā)展的出發(fā)點(diǎn)，很早將交通的規(guī)劃作為城市規(guī)劃的中心之一進(jìn)行整體上的計(jì)劃與考慮。早在上世紀(jì)六十年代初，香港政府對香港城市發(fā)展的未來已經(jīng)進(jìn)行了系統(tǒng)而細(xì)致的規(guī)劃。在以多次的交通調(diào)研中，香港政府結(jié)合實(shí)際情況規(guī)劃成了城市未來交通網(wǎng)絡(luò)的大致框架，框架確定了以軌道交通為主，同時(shí)建設(shè)道路系統(tǒng)，提高道路系統(tǒng)效率的方針。 50 多年來的發(fā)展，香港政府一直貫徹這種發(fā)展的思路，致力于發(fā)展軌道沿線的地區(qū)，進(jìn)行密集的發(fā)展，致使軌道沿線的群眾在日常生活中可以直接 使用軌道交通，從而減少了總體的交通人口數(shù)量，同時(shí)減輕了周邊公共交通的壓力。 道路設(shè)計(jì)進(jìn)一步分化。 。在市區(qū)的主要街道上盡量多設(shè)人行天橋，而且人行天橋的設(shè)計(jì)也非常地周到，完全不與機(jī)動(dòng)車道平面交叉。而且，同時(shí)也設(shè)置了不少的地下人行道。 。體現(xiàn)在：主次干道只設(shè)置快車道和人行道，兩道之間用欄桿分開，不設(shè)慢車道 ,在香港，摩托車與自行車駕駛的人數(shù)非常少 ；次干道很大一部分為單行先，從而道路的通行能力得到大幅度的增加，從而總體上提高汽車的速度并同時(shí)減少因會(huì)車而造成的交通事 故；再者，合理地利用香港多山丘的特點(diǎn)，設(shè)計(jì)立體的交通系統(tǒng)。 。在香港，其道路的設(shè)計(jì)猶如一個(gè)又一個(gè)的長方型結(jié)合而成，因此沒有建筑占道。 。在香港停車都要交相當(dāng)多的停車費(fèi)，政府通過價(jià)格杠桿嚴(yán)格地控制停車的活動(dòng)，從而控制道路的暢通性。 大膽摸索最創(chuàng)新的道路管理理論和使用最領(lǐng)先的科技手段。