【正文】 ，一旦其單行線設(shè)置成循環(huán)不足或太長，某支線流量過大而某支線過小等現(xiàn)狀，這樣不但不能單行線效率和優(yōu)勢發(fā)揮更淋漓盡致，而且更加容易凸顯單行線的缺點(diǎn)，例如更容易使不熟悉道路的駕駛員迷路，造成非人性化，給交通也造成了不便。對于車載量大的車輛，給予更大優(yōu)先的 通行權(quán)。我國是自行車大國，目前為止，相當(dāng)一部分人仍然使用自行車，依賴自行車進(jìn)行勞動(dòng)生產(chǎn)，同時(shí)，又有不少人過渡到使用電動(dòng)車，總的來說，兩種交通工具有其使用的優(yōu)勢，如環(huán)保、經(jīng)濟(jì)等等，但是由于其數(shù)量實(shí)在太多，對于其管理并不能像機(jī)動(dòng)車管理那般，采取上牌的政策，再者，國外并無好的經(jīng)驗(yàn)?zāi)軌蚪梃b，而且很多國外城市對于非機(jī)動(dòng)車的管理也是僅僅在開始摸索并發(fā)展的階段。因此，辯證看待，全面考慮，致力摸索出符合我國現(xiàn)狀與未來發(fā)展的非機(jī)動(dòng)車管理的新道路。 交通軟件的現(xiàn)代化，意味著要保障交通管理的可持續(xù)性和長期性，確保城市交通發(fā)展宏觀上能夠有確定而有規(guī)劃的目標(biāo)，避免朝令夕改，減少因政策經(jīng)常改變而造成交通發(fā)展的滯后，微觀上，則要建立起較為全面的、有可行性的管理體制和 理論，加強(qiáng)管理人員的素質(zhì)。 [18] 總而言之，城市交通管理的最終目標(biāo)，是建設(shè)城市現(xiàn)代化多級別、顧及到城市各個(gè)層面的綜合性交通體系。第二是城市的車輛：主要是指城市的公共交通，其目標(biāo)是建立起立體的全面的公共交通系統(tǒng)，其車輛舒適、快捷、方便、經(jīng)濟(jì)，同時(shí)其管 理又能符合城市居民的要求，做到真正的為人民服務(wù)。改革開放的定義、中國特色社會(huì)主義道路的未來與加入世界貿(mào)易組織的要求，都決定了我國城市交通管理必須進(jìn)一步打破壟斷，進(jìn)行一定程度上市場化和具有競爭力的趨勢，而作為公共服務(wù)的一部分，體制的發(fā)展和改革，同時(shí)應(yīng)該要以政府為主導(dǎo)，引導(dǎo)并吸引多方參與，形式也要多樣化。 只有將管理者的體制逐漸改革得更加公平、公開，才能促進(jìn)其交通管理的資金的使用更有效率性，保證城市交通管理體制改革的物質(zhì)來源。要時(shí)刻注意企業(yè)服務(wù)能力和水平，依法管理。所以，今后其發(fā)展或改革中，需要時(shí)刻考慮到市民的意見，不能因?yàn)槊つ孔非罂焖侔l(fā)展而忽視市民所需，城市交通管理的發(fā)展必須既兼顧到長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略和近期的需要，做到兩全其美，因此，在規(guī)劃城市交通管理 時(shí)更加 中 國礦業(yè)大學(xué) 09 屆本科生畢業(yè)論文 第 15 頁 需要注意平衡兩者的需要，絕不能顧此失彼。我國 交通運(yùn)輸部 部長楊傳堂指出：“ 實(shí)行“公交優(yōu)先”就是讓“百姓優(yōu)先”，推進(jìn)城市公共交通優(yōu)先發(fā)展，就是優(yōu)先滿足人民群眾“行有所乘”的交通運(yùn)輸基本公共服務(wù)需求，讓人民群眾“出行更便捷、乘坐更舒適、換乘更方便”，要切實(shí)細(xì)化實(shí)化落實(shí)實(shí)施城市公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略。 公共交通發(fā)展投資，必須要以政府為主導(dǎo)。 允許公交線路經(jīng)營權(quán)的競爭，建立起線路經(jīng)營監(jiān)督管理制度。之后，則是公交線路經(jīng)營權(quán)的競爭，例如通過招標(biāo)會(huì)等方式，將某一線路或某一城市地域的公交線路給予公交企業(yè)運(yùn)營，為乘客提供公交服務(wù)。 加大對公交企業(yè)的監(jiān)管，特別是起財(cái)政狀況和相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)的調(diào)查，同時(shí)要及時(shí)向社會(huì)公布。 中 國礦業(yè)大學(xué) 09 屆本科生畢業(yè)論文 第 16 頁 針 對城市交通問題的交通管理模式 城市交通管理模式指交通需求管理和交通系統(tǒng)管理二類。 對于交通需求管理，一般來說，為了緩解城市日益嚴(yán)重的杜策堵塞問題，城市一般都是加大道路建設(shè)的力度，拓 寬或興建諸如“新干線”等城市快速干線。因此，需要從另一方面限制汽車流量的增加，如我國北上廣開始實(shí)行的車牌限購，通過增加上牌資金，加大上牌難度，促使人民減少對汽車的購買。即通過信息科技的先進(jìn)檢測系統(tǒng)，控制系統(tǒng)，信息處理系統(tǒng)等，向交通管理部門提供管理交通的功 能。 [20]其次，利用經(jīng)濟(jì)手段或行政手段進(jìn)一步治理交通擁堵的現(xiàn)象，例如，需要引導(dǎo)的交通地域?qū)嵭械褪召M(fèi)，需要減少車流的地方實(shí)行高收費(fèi)等等。 交通管理體制的一體化 從當(dāng)今全世界交通發(fā)展的 趨勢來看，交通管理體制逐漸向一體化集中管理。如我國香港特別行政區(qū)成立運(yùn)輸及房屋局，協(xié)調(diào)管理道路交通和建筑物管理，極大地提高了城市管理的效率，減少政策實(shí)施的滯后性，及時(shí)調(diào)整城市實(shí)時(shí)狀態(tài)。 中 國礦業(yè)大學(xué) 09 屆本科生畢業(yè)論文 第 17 頁 參考文獻(xiàn)： [1] 雨兮 .優(yōu)先發(fā)展公交，緩解城市擁堵 ——《城市公共交通管理概論》書評 .運(yùn)輸經(jīng)理世界 [2] 中華人民共和國國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃綱要 [3] 交通運(yùn)輸部道路運(yùn)輸司 .城市公共交通 十二五 發(fā)展規(guī)劃綱要 (征求意見稿 ) [4] 網(wǎng)絡(luò) . 中國交通規(guī)劃發(fā)展歷程 中國交通規(guī)劃發(fā)展歷程，交通，規(guī)劃，城市，八十年代，政府 專題 （ [5] 舒淵 . 城市交通管理規(guī)劃的現(xiàn)狀與思 考 .今日論壇 . 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The algorithms, still under development, will be used to forecast the weather in short to medium lead times, . for the next 30 minutes up to a few hours (“nowcasting”). An algorithm aims at detecting potential areas of snow fall by bining reflectivity data of precipitation and surface temperature data from a numerical model as well as surface stations in high spatial resolution. Another approach bines profiling measurements with numerical weather forecast products. (., meteo data measured by aircraft and polarimetric radar data) Keywords: type and amount of precipitation, nowcast, anticipating the weather 1 INTRODUCTION Weather phenomena contribute to congestions, accidents and delays in all traffic modes. The road traffic in particular is derogate by adverse weather like snow, ice, fog, rain, strong wind and wind gusts. Increasing traffic makes transportation even more vulnerable to adverse weather conditions. Today stakeholders and participants in transportation (be it airborne or groundbased) most of the time only react on adverse weather when the disruption has already happened or is just about to happen. Future road management systems should proactively anticipate disruptive weather elements and their time scales of minutes to days well in advance to avoid or to mitigate the impact upon the traffic flow. But “weather” is not a technical problem that can be simply solved. Predicting the weather is a difficult and plex task and only possible within certain limits. It is therefore necessary to observe and forecast the changing state of the atmosphere as precisely and as rapidly as possible. Moreover, measures are required that translate “weather” to “impact” and minimise those impacts on traffic flow and its management. To inform traffic participants and traffic management centres in due time on (expected) adverse conditions, tailored and accurate meteorological information is required on short notice. This information must be integrated in the process of information distribution and decision making to 中 國礦業(yè)大學(xué) 09 屆本科生畢業(yè)論文 第 20 頁 allow for tactical as well as strategic decisions. The Institute of Atmospheric Physics of the Deutsches Zentrum f2