【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 線工程概況以無錫地鐵提供的 2021 年 5 月份 《無錫市軌道交通 1 號(hào)線工程可行性研究報(bào)告》 為基礎(chǔ)。 線路 1 號(hào)線走向?yàn)椋鹤曰萆叫鲁堑幕萆酱蟮?，向南 跨錫北運(yùn)河、滬寧高速公路 → 風(fēng)賓 路 （ 規(guī)劃 北延段） → 錫澄路 → 規(guī)劃海澄路 → 錫滬路 →下穿滬寧鐵路 → 工運(yùn)路 → 中山路 → 清揚(yáng)路 → 下穿京杭大運(yùn)河 → 華清路 → 觀山路 → 青祈路， 至終點(diǎn) 雪浪。 正線全長 km，其中高架線 ，地下線 （含敞開段）。共設(shè)有車站 24 座，其中高架站 5 座，地下站 19 座。線路穿越了無錫市的惠山區(qū)、北塘區(qū)、崇安區(qū)、南長區(qū)、濱湖區(qū)等五個(gè)城區(qū)。 1 號(hào)線在線路北端 在錫北運(yùn)河南側(cè)，靠 滬寧高速公路設(shè)西漳車輛段，在線路南端雪浪設(shè)停車場(chǎng)。在三陽廣場(chǎng)和金城路站附近設(shè)主變電所，控制中心設(shè)在 金城路站附近 。 車輛選型 1 號(hào)線采用四軸 B 型車，鋁合金或不銹鋼車體， DC1500V 接觸軌 受電 方式 ，車內(nèi)設(shè)空調(diào)。 列車編組初、近期 6 輛， 4 動(dòng) 2 拖。初期配屬車數(shù)為 23 列， 138 輛。 17 車站建筑 地下車站：從節(jié)能和安全方面考慮，采用屏蔽門系統(tǒng)。車站型式采用地下一層側(cè)式、地下多層島式等多種。 高架車站：采用開敞式站臺(tái)、站廳，不設(shè)集中空調(diào)，站務(wù)用房設(shè)分體式空調(diào)。 軌道工程 正線及輔助線擬采用 60kg/m 鋼軌及其 9 號(hào)道岔，車場(chǎng)線采用50kg/m 鋼軌及其 7 號(hào)道岔。結(jié)合不同的區(qū)間結(jié)構(gòu)形式確定軌道結(jié)構(gòu)形式，正線采用整體道床。 機(jī)電設(shè)備系統(tǒng) ⑴ 供電 1 號(hào)線供電系統(tǒng)采用集中供電方式，共設(shè)三陽廣場(chǎng)、金城路 2 座主變電所，每座主變電所從城市電網(wǎng)引入兩路 110kV 電源。 全線共 設(shè) 14 座 DC1500V 牽引變電所，每座車站（場(chǎng)）設(shè) 1～ 2座降壓（跟隨）變電所。設(shè)電力遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)（ SCADA）和雜散電流防護(hù)系統(tǒng)。 牽引供電制式擬采用 DC1500V 接觸 軌 供電方式。 動(dòng)力照明系統(tǒng)采用 380/220V 三相五線制系統(tǒng)（ TNS 系統(tǒng)）。 ⑵ 通信 同期建設(shè)專用通信、商用通信、警用通信三大通信系統(tǒng)，分別滿 18 足運(yùn)營管理部門、乘客和公安部門的通信要求。 ⑶ 信號(hào) 設(shè)置列車自動(dòng)控制系統(tǒng) ATC，包括列車自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng) ATS、列車自動(dòng)防護(hù)子系統(tǒng) ATP、列車自動(dòng)運(yùn)行子系統(tǒng) ATO 三個(gè)子系統(tǒng)。正線采用基于通信技術(shù)的移 動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng)（ CBTC），車輛段采用國產(chǎn)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)。 ⑷ 通風(fēng)與空調(diào) 高架及地面車站采用自然通風(fēng)和排煙，當(dāng)自然排煙達(dá)不到要求時(shí)，設(shè)機(jī)械排煙裝置。 地下車站采用屏蔽門系統(tǒng)，以減少運(yùn)營能耗，保證乘客安全候車。 ⑸ 給排水與消防 采用城市自來水管網(wǎng)供水，生產(chǎn)、生活和消防用水共用水源。各種污水、廢水分類集中處理，就近排放到城市管網(wǎng)。 消防采用水消防系統(tǒng)和輔助滅火器系統(tǒng)。 ⑹ 防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)與機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng) 防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)和機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)采用三級(jí)控制方式，即中央級(jí)、車站級(jí)和就地級(jí)。 車站分控級(jí) BAS 系統(tǒng)、 FAS 系統(tǒng)在車站與車站 SCADA 系統(tǒng)組網(wǎng)后，經(jīng)綜合監(jiān)控系統(tǒng)將信息上送至控制中心中央級(jí)。 ⑺ 售檢票系統(tǒng) AFC 系統(tǒng)主要由中央清分系統(tǒng)、線路中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、編碼分揀設(shè)備、車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、車站 AFC 設(shè)備和車票組成。 19 ⑻ 自動(dòng)扶梯、電梯、 屏蔽門 /安全門 在地面至站廳、站廳至站臺(tái)間設(shè)置自動(dòng)扶梯。在車站內(nèi)設(shè)置電梯以方便殘疾人。 地下車站設(shè)置屏蔽門， 高架車站設(shè)置安全門系統(tǒng)，提高運(yùn)營的安全度。 ⑼ 綜合監(jiān)控系統(tǒng) 全線設(shè) 綜合監(jiān)控系統(tǒng)（ ISCS） ， 將原來獨(dú)立的多個(gè)機(jī)電系統(tǒng)（如FAS、 BAS、 SCADA、 PA、 CCTV、 PIS 等）整 合集成為一個(gè)能夠協(xié)調(diào)運(yùn)行的大系統(tǒng)。 控制中心 1 號(hào)線控制中心設(shè)在 金城路站附近 ，定位為無錫軌道交通 全網(wǎng) 控制中心。 車輛基地 1 號(hào)線在錫北運(yùn)河南岸、滬寧高速公路以北設(shè)西漳車輛段，含綜合維修中心、 物資 總庫，擔(dān)負(fù) 1 號(hào)線配屬車輛的檢修任務(wù)及本段配屬列車的運(yùn)用停放。綜合維修中心、 物資 總庫的設(shè)計(jì)能力擔(dān)負(fù)全線系統(tǒng)設(shè)備的維修保養(yǎng)和其它任務(wù)。 1 號(hào)線在太湖新城雪浪站附近設(shè)雪浪停車場(chǎng)，場(chǎng)址位于蠡湖大道以東 ， 華新南路以南、具區(qū)路以北的地塊內(nèi)， 負(fù)責(zé) 1 號(hào)線部分 配屬車輛 及部分線路 的日常維修保養(yǎng)任務(wù) 。 20 行車 運(yùn)營時(shí)間： 1 號(hào)線運(yùn)營時(shí)間為 5： 0023： 00，全日運(yùn)營 18 小時(shí)。 乘務(wù)制度 ： 列車乘務(wù)制度采用輪乘制。 工程籌劃 1 號(hào)線堰橋站～ 雪浪 站一次建成，線路全長 公里， 2021 年開工建設(shè)， 計(jì)劃 2021 年建成通車 試運(yùn)營 。 無錫 地鐵 2 號(hào)線工程概況 2 號(hào)線工程概況以 2021 年 6 月份無錫地鐵提供的《無錫市軌道交通 2 號(hào)線工程可行性研究報(bào)告》為基礎(chǔ)。 線路 2 號(hào)線走向?yàn)椋鹤?濱湖區(qū)青龍山南側(cè)錫宜公路的梅園 → 梁溪路 →下穿京杭大運(yùn)河 → 五愛路 → 人民路 → 上馬墩路 → 錫滬路 → 東安路，至京滬高速 鐵路無錫東站商務(wù)區(qū)，終點(diǎn)安鎮(zhèn)西站 。 正 線全長 ，其中高架線 ，地下線 。 共設(shè)車站 22 座， 其 中高架站 4 座 ， 地下 站 18 座。線路共穿越了 無錫 市 湖濱區(qū) 、 南長區(qū) 、 崇安區(qū)、錫山區(qū)和新區(qū) 等 五 個(gè)城區(qū)。 2號(hào)線 在 線路東端的查橋 設(shè)車輛段，在 西端起點(diǎn) 設(shè) 青龍山 停車場(chǎng)。在三陽廣場(chǎng)和友誼路站附近設(shè)主變電所，控制中心與 1 號(hào)線共用金城路控制中心。 21 車輛選型 2 號(hào)線工程采用四軸 B 型車，鋁合金或不銹鋼車體， DC1500V接觸軌授電 。列車編組初期 6 輛， 4 動(dòng) 2 拖。全線初期運(yùn)用車數(shù)為 23列， 138 輛。 車站建筑 全線共設(shè) 22 座車站，其中 高架 站 4 座，地下站 18 座。 地下車站：從節(jié)能和安全方面考慮，采用屏蔽門系統(tǒng)。車站型式擬采用地下一層側(cè)式、地下多層島式等多種。 高架車站：根據(jù)無錫市氣候特點(diǎn)，采用開敞式站臺(tái)、站廳，不設(shè)集中空調(diào)，站務(wù)用房設(shè)分體式空調(diào)。采用側(cè)式站臺(tái)型式。 2 號(hào)線與 1 號(hào)線在三陽廣場(chǎng)站十字型換乘。 軌道工程 正線及輔助線擬采用 60kg/m 鋼軌及其 9 號(hào)道岔，車場(chǎng)線采用50kg/m 鋼軌及其 7 號(hào)道岔。結(jié)合不同的區(qū)間結(jié)構(gòu)形式確定軌道結(jié)構(gòu)形式，正線采用整體道床。 機(jī)電設(shè)備系 統(tǒng) ⑴ 供電 軌道交通 2 號(hào)線供電系統(tǒng)采用集中供電方式，共設(shè)三陽廣場(chǎng)（與1 號(hào)線共用）、友誼路 2 座主變電所，每座主變電所從城市電網(wǎng)引入 22 兩路 110kV 電源。 全線共設(shè) 12 座 DC1500V 牽引變電所，每座車站（場(chǎng)）設(shè) 1～ 2座降壓（跟隨）變電所。設(shè)電力遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)（ SCADA）和雜散電流防護(hù)系統(tǒng)。 牽引供電制式擬采用 DC1500V 接觸 軌 供電方式。 動(dòng)力照明系統(tǒng)采用 380/220V 三相 四 線制系統(tǒng)（ TNS 系統(tǒng)）。 ⑵ 通信 通信系統(tǒng) 由 專用通信、商用通信、警用通信三 部分組成 ，同期建設(shè) ， 滿足運(yùn)營管理部門、乘客和公安部門的通 信要求。專用通信系統(tǒng)具備較高可靠性，構(gòu)成傳送語言、文字、數(shù)據(jù)和圖象等各種信息的綜合業(yè)務(wù)數(shù)字網(wǎng)，并具備一定的防災(zāi)通信功能。 ⑶ 信號(hào) 設(shè)置列車自動(dòng)控制系統(tǒng) ATC，包括列車自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng) ATS、列車自動(dòng)防護(hù)子系統(tǒng) ATP、列車自動(dòng)運(yùn)行子系統(tǒng) ATO 三個(gè)子系統(tǒng)。正線采用基于通信技術(shù)的移動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng) CBTC，車輛段采用國產(chǎn)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)。 ⑷ 通風(fēng)與空調(diào) 通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)由隧道通風(fēng)系統(tǒng)和車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)兩大部分組成。隧道通風(fēng)系統(tǒng)分為區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)和車站隧道通風(fēng)系統(tǒng)兩大部分；車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)分為車站公共區(qū)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)和車 站設(shè)備管理用房通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)。 系統(tǒng)由 中央控制 、車站控制和就地控制組成三級(jí)控制。 23 高架及地面車站盡量采用自然通風(fēng)和排煙，當(dāng)自然排煙達(dá)不到要求時(shí)，設(shè)機(jī)械排煙裝置。 地下車站采用屏蔽門系統(tǒng)，以減少運(yùn)營能耗，保證乘客安全候車。 ⑸ 給排水與消防 采用城市自來水管網(wǎng)供水，生產(chǎn)、生活和消防用水共用水源。各種污水、廢水分類集中處理，就近排放到城市管網(wǎng)。 消防采用水消防系統(tǒng)和輔助滅火器系統(tǒng)；對(duì)于重要的電氣設(shè)備用房，設(shè)置 氣體 滅火系統(tǒng)。 ⑹ 防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)與機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng) 防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)和機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)采用三級(jí)控制方式，即中央級(jí)、車站級(jí)和就地級(jí)。 車站分控級(jí) BAS 系統(tǒng)、 FAS 系統(tǒng)在車站與車站 SCADA 系統(tǒng)組網(wǎng)后，經(jīng)綜合監(jiān)控系統(tǒng)將信息上送至控制中心中央級(jí)。 ⑺ 自動(dòng) 售檢票系統(tǒng) 采用計(jì)程 限時(shí)票價(jià)制 ， 全 非接觸式 IC 卡車票。 ⑻ 自動(dòng)扶梯、電梯、安全門、防淹門 在地面至站廳、站廳至站臺(tái)間設(shè)置自動(dòng)扶梯。 在車站內(nèi)設(shè)置電梯以方便殘疾人。 高架車站設(shè)置安全門系統(tǒng)，提高運(yùn)營的安全度。 在區(qū)間隧道下穿京杭大運(yùn)河兩端車站設(shè)置防淹門。 ⑼ 綜合監(jiān)控系統(tǒng) 綜合監(jiān)控系統(tǒng)（ ISCS）通過將原來獨(dú)立的多個(gè)機(jī)電系統(tǒng)（如 FAS、 24 BAS、 SCADA、 PA、 CCTV、 PIS 等）整合集成為一個(gè)能夠協(xié)調(diào)運(yùn)行的大系統(tǒng)，達(dá)到資源共享和信息互通，實(shí)現(xiàn)各機(jī)電系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)和快速反應(yīng)；并提供應(yīng)急處理預(yù)案，提高對(duì)事件的反應(yīng)能力和處理速度，最大限度地保證乘客的安全，提高軌道交通的服務(wù)質(zhì)量和綜合運(yùn)營效率。 控制中心 控制中心與 1 號(hào)線 共用， 設(shè)在 金城路站附近 ，定位為無錫軌道交通 全網(wǎng) 控制中心，即管理 1 號(hào)線、 2 號(hào)線、 3 號(hào)線 、 4 號(hào)線、 5 號(hào)線，并預(yù)留 3 條線的條件 。 車輛運(yùn)用檢修設(shè)施 2 號(hào)線 在查橋 站附近設(shè)置車輛段一處，負(fù)責(zé)本線定臨修及以下修程的檢修任務(wù)和本線部分列車的停放； 在青龍山 設(shè)置一處停車場(chǎng)，承擔(dān)相應(yīng)的列車停放和列檢任務(wù)。 工程籌劃 2 號(hào)線梅園站～安鎮(zhèn)西站一次建成，線路全長 公里，計(jì)劃2021 年 12 月開工建設(shè) ， 2021 年底建成通車。 無錫地鐵 公司 概況 無錫市軌道交通發(fā)展有限公司倡導(dǎo)構(gòu)建“無錫特色的地鐵”，營造“我愛我家”的文化氛圍，以“幫市民出行、助城市提升、替政府 25 分憂”理念建設(shè) 無錫市軌道交通線網(wǎng)工程，提供“安全、高效、優(yōu)質(zhì)、文明、廉潔”的城市 軌道交通客運(yùn) 服務(wù)。 無錫市軌道交通發(fā)展有限公司目前設(shè)辦公室、財(cái)務(wù)部、人力資源部、綜合開發(fā)部、總工辦、計(jì)劃合同部 、征地拆遷部、工程部、安全質(zhì)量部、設(shè)備 部、 運(yùn)營籌備 部 等部門。 26 第 三 章 組織架構(gòu)設(shè)計(jì)原則和目標(biāo) 組織架構(gòu)設(shè)計(jì)原則 無錫 地鐵 運(yùn)營組織架構(gòu)的建立 遵循以下的原則： 戰(zhàn)略導(dǎo)向， 突出 重點(diǎn)原則 組織目標(biāo)是企業(yè)存在和發(fā)展的根本所在，組織設(shè)計(jì)的目的就在于確保其目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。 無錫 地鐵 運(yùn)營單位 的組織設(shè)計(jì)必須符合公司整體戰(zhàn)略規(guī)劃，公司及其下屬的業(yè)務(wù)單位在體制設(shè)計(jì)和職能劃分上要目標(biāo)一致，共同服務(wù)于公司戰(zhàn)略。 穩(wěn)定性和彈性相結(jié)合 原則 組織的穩(wěn)定性是開展正常活動(dòng)的前提條件，但組織的外部環(huán) 境和內(nèi)部條件會(huì)經(jīng)常發(fā)生變化，要求組織有良好的適應(yīng)能力，克服僵化狀態(tài)，能及時(shí)而方便地 做出 相應(yīng)的改變，以適應(yīng)內(nèi)外環(huán)境變化了的新情況、新要求。 管理層次和管理幅度均衡的原則 管理層次是指直線行政系統(tǒng)中分級(jí)管理的層次數(shù)。管理幅度是指一名管理人員能有效地領(lǐng)導(dǎo)的下屬人數(shù)。過多的管理層次和過寬的管理幅度都會(huì)引起管理效率的下降，因此應(yīng)適當(dāng)在這兩者之間進(jìn)行合理均衡，實(shí)現(xiàn)信息的靈活溝通。 精簡(jiǎn) 效能 原則 “精簡(jiǎn)高效”不能簡(jiǎn)單理解為通過精簡(jiǎn)機(jī)構(gòu)設(shè)置、減少人員配備 27 來實(shí)現(xiàn)軌道交通的高效運(yùn)營，這種思想某種程度上可以說是傳統(tǒng)計(jì)劃經(jīng) 濟(jì)思想的延伸?！熬?jiǎn)高效” 的組織架構(gòu) 首先是一種市場(chǎng)行為，是軌道交通運(yùn)營管理適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的手段，從根本上說這是思想觀念的變革，是利用市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)思維經(jīng)營軌道交通、管理軌道交通；其次“精簡(jiǎn)高效”是技術(shù)上的創(chuàng)新，管理上的創(chuàng)新，先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)和管理思想是“精簡(jiǎn)高效”的基礎(chǔ)，利用信息技術(shù)達(dá)到軌道交通的集成化管理是實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化的有效途徑；再次，“精簡(jiǎn)高效”的精髓緣于 系統(tǒng) 工程思想，軌道交通 組織架構(gòu) 作為一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，通過對(duì)系統(tǒng)要素的優(yōu)化組合、不斷創(chuàng)新才能實(shí)現(xiàn)其高效運(yùn)營。 我們 在完成任務(wù)目標(biāo)的前提下，應(yīng)當(dāng)力求做到機(jī)構(gòu)最精干， 人員配置最為合理，管理效率最高。 專業(yè)分工與協(xié)作原則 有分工，同時(shí)必須有協(xié)作?，F(xiàn)代組織的管理工作量大，專業(yè)強(qiáng)，分別設(shè)置不同的專業(yè)部門，有利于把管理工作搞得更細(xì)，提高各項(xiàng)專業(yè)管理效能。但伴隨專業(yè)分工而來，各專業(yè)管理部門之間，會(huì)在管理目標(biāo)、價(jià)值理念、工作導(dǎo)向等方面產(chǎn)生一系列的差異，必須在企業(yè)組織設(shè)計(jì)中十分重視部門間的協(xié)作配合，加強(qiáng)橫向協(xié)調(diào)，才能提高管理效率。 組織架構(gòu)設(shè)計(jì)目標(biāo) 無錫 地鐵 運(yùn)營 組織架構(gòu)設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)如下目標(biāo)： 戰(zhàn)略導(dǎo)向 28 根據(jù) 無錫 地鐵的情況， 運(yùn)營單位 的組織架構(gòu)設(shè)計(jì)一方面要分析企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，建