【文章內(nèi)容簡介】 離 ,以避免事故擴大，減小事故影響范圍。 供電系統(tǒng)的主要設(shè)計原則 1. 供電系統(tǒng)應(yīng)滿足可靠性、靈活性與經(jīng)濟性的基本要求，接線應(yīng)簡單，滿足運營管理及維護方便的要求。 2. 供電系統(tǒng)遵循廣州地鐵供電網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，采用集中供電方式，設(shè)計時應(yīng)根據(jù)線路走向、站位分布和 沿線電力系統(tǒng)電源分布情況，合理確定供電系統(tǒng)接線。 3. 供電系統(tǒng)接線方案設(shè)計時，應(yīng)考慮利用既有線路的供電預(yù)留容量，同時還應(yīng)綜合考慮向其它相鄰的發(fā)展線路預(yù)留供電條件，為軌道交通線網(wǎng)供電網(wǎng)絡(luò)的形成創(chuàng)造條件。 4. 供電系統(tǒng)容量按遠期高峰小時負荷設(shè)計。 5. 在條件許可的情況下，地鐵主變電站應(yīng)由地區(qū)變電站饋出雙回專用線路供電，以保證供電可靠性和電能質(zhì)量。困難時一路電源可采用“ T”接方式。 6. 每個主變電站應(yīng)設(shè)置兩臺主變壓器，共同承擔本站供電區(qū)的負荷。其容量選擇按一臺主變壓器退出運行時，由另一臺主變壓器承擔本供電區(qū)的一、二級負荷考慮，若 條件許可還應(yīng)考慮當一個主變電站一臺主變壓器退出運行時，通過負荷的再分配，與相鄰主變電站共同承擔全部負荷的供電。 7. 當一座主變電站退出運行時，由其它主變電站承擔全線一、二級負荷的供電。 城市軌道交通供電 10 8. 根據(jù)車站規(guī)模及環(huán)控系統(tǒng)的設(shè)置，每個車站設(shè)一個降壓變電所。同車站同側(cè)的牽引變電所和降壓變電所應(yīng)盡可能合建為牽引降壓混合變電所，以減少投資和便于運營管理，變電所位置選擇應(yīng)與車站建筑設(shè)計密切配合，盡量減少土建工程量，當條件許可時可于地面設(shè)置。車輛段考慮設(shè)置 2個變電所， 1 個為牽引降壓混合變電所，另 1個為跟隨式降壓變電所。 9. 牽引變電所設(shè)兩 套整流設(shè)備，構(gòu)成等效二十四脈波整流機組，以減少諧波對電力系統(tǒng)的污染。地鐵主變電站注入電力系統(tǒng)的諧波電流應(yīng)符合GB/T1454993 的要求。 10. 牽引供電采用 1500V 直流供電制式。牽引網(wǎng)的電壓水平應(yīng)滿足《地鐵直流牽引供電系統(tǒng)》 GB1041189 的規(guī)定，即在任何運行方式下，牽引網(wǎng)的最高電壓不得高于 1800V，最低電壓不得低于 1000V。 11. 牽引變電所可通過接觸網(wǎng)隔離開關(guān)進行越區(qū)供電。 12. 接觸網(wǎng)在正線區(qū)段采用直流 1500V 架空剛性懸掛，接觸網(wǎng)系統(tǒng)應(yīng)滿足車輛運行及限界等外部條件要求，能保證在廣州氣候環(huán)境條件下正常運行 ，并采用安全可靠的防護措施，確保人身安全。在車輛段范圍采用架空柔性懸掛。 13. 正線區(qū)段牽引網(wǎng)按最高 80km/h 列車運行速度設(shè)計。 14. 變電所設(shè)置綜合自動化系統(tǒng)應(yīng)滿足可靠性、可維護性和可擴展性的要求，并具有故障診斷、在線修改等功能。 15. 根據(jù)供電網(wǎng)絡(luò)計算結(jié)果綜合考慮無功調(diào)節(jié)裝置的設(shè)置，保證最大負荷時系統(tǒng)功率因數(shù)不低于 ，最小負荷時系統(tǒng)功率因數(shù)不宜高于 。 16. 雜散電流防護應(yīng)滿足《地鐵雜散電流腐蝕防護技術(shù)規(guī)程》（ CJJ49－92）的要求。按以堵為主、以排為輔、堵排結(jié)合、加強監(jiān)測的原則進行雜散電流防護 17. 在主變電站、控 制中心及車輛段等地面建筑設(shè)置防雷設(shè)施。防雷系城市軌道交通供電 11 統(tǒng)的設(shè)計應(yīng)與雜散電流防護和接地系統(tǒng)相配合，保證地鐵建筑以及機電設(shè)備的安全。 第三章 外部電源及主變電站方案 外部電源方案 （ 1）城軌供電方案介紹 城市軌道交通作為城網(wǎng)的特殊用戶，一條線其用電范圍多在 10— 40km之間，呈線狀分布。外部電源方案有集中式供電、分散式供電、混合式供電三種。 集中式供電 所謂集中式供電是指由專門設(shè)置的主變電所集中為牽引變電所及降壓變電所供電的外部供電方式。如下圖所示，每個主變電所有兩路獨立的進線電源。主變電所進線電壓一般為 110kV，經(jīng)降壓后變成 35kV 或 10kV（也可以是 20kV）。牽引變電所、降壓變電所均有兩個獨立的引入電源。 集中式供電方案示意圖 集中供電方案的主要特點如下： ① 在城市軌道交通沿線，建設(shè)專用主變電所，集中為牽引變電所及降壓變電所供電。 ② 城軌供電系統(tǒng)從城網(wǎng)引入高壓電源，與城網(wǎng)接口比較少，每座主變電所只從城網(wǎng)引入兩路獨立的進線電源，外部電源電壓等級一般為 110kV。 城市軌道交通供電 12 ③ 城軌供電系統(tǒng)相對獨立，自成系統(tǒng)，便于經(jīng)營 管理。 分散式供電 分散式供電方案，是指沿線分散引入城市中壓電源直接（或通過電源開閉所間接）為牽引變電所及降壓變電所供電的外部供電方式。如下圖所示。分散式供電一般從城市電網(wǎng)引入 10kV 中壓電源，這要求城市軌道交通沿線有足夠的電源引入點及備用容量。從沿線就近引來的城網(wǎng)中壓電源，經(jīng)電源開閉所母線向牽引變電所和降壓變電所提供中壓電源。一般情況下，兩個電源開閉所之間的供電分區(qū)間通過雙環(huán)網(wǎng)電纜進行聯(lián)絡(luò)。 分散式供電方案示意圖 分散式供電方案的主要特點如下： ① 在城市軌道交通沿線，直 接從城網(wǎng)分散地引入多路中壓電源作為城市軌道交通電源。 ② 城軌供電系統(tǒng)從城網(wǎng)引入中壓電源，與城網(wǎng)接口比較多，平均每 4— 5 個車站就要引入兩路電源。外部電源電壓等級多為 10kV 電壓級，也有少量的 35kV 電壓級。 ③ 城軌供電系統(tǒng)與城網(wǎng)關(guān)系緊密，獨立性差，運營管理相對復(fù)雜。 混合式供電 混合式供電，多指以集中式供電為主以分散式供電為輔的供電方式。混合式供電方案介于集中式供電與分散式供電之間的一種結(jié)合方案，根據(jù)城網(wǎng)現(xiàn)狀、規(guī)劃以及城市軌道交通自身的需要， 吸收了集中式外部電源方案城市軌道交通供電 13 與分散式外部電源方案的各自優(yōu)點，系統(tǒng)方案靈活，使供電系統(tǒng)完善和可靠。 （ 2）廣州市軌道交通七號線外部電源方案 采取集中供電的方式，通過設(shè)置主變電所，對七號線進行供電。設(shè)置主所供電具有系統(tǒng)抗干擾能力強，電網(wǎng)電壓波動小，對城網(wǎng)影響小，管理方便。 廣州市軌道交通七號線沿線有兩座主變電站，金山主變電所和興業(yè)主變電所。金山主變電所離三號線和七號線較近，可同時給三號線和七號線供電，興業(yè)主變電所離在新造附近，可同時給四號線和七號線供電。 主變電所 城軌主變電所的功能是接受城網(wǎng)高壓電源 ，經(jīng)降壓后為牽引變電所、降壓變電所提供中亞電源。本設(shè)計中廣州市軌道交通七號線一期工程采用集中供電的方式進行供電，用兩座主變電所金山變電所和興業(yè)主變電所同時給七號線供電。 （ 1）主變電所選址： 城軌主變電站的選址應(yīng)符合下列原則： ① 靠近負荷中心，鄰近城市軌道交通線路布置。 ② 滿足中壓網(wǎng)絡(luò)電纜壓降要求。 ③ 滿足城軌供電網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中主變電所資源共享要求。 ④ 與城市規(guī)劃、城市電網(wǎng)規(guī)劃相協(xié)調(diào)。 ⑤ 可獨立設(shè)置，也可合建。 ⑥ 便于電纜線路引入、引出。 ⑦ 便于設(shè)備運輸。 ⑧ 靠近地鐵車站，減少電纜通道的距離，并考慮與周圍設(shè)施的相互影響。 城市軌道交通供電 14 金山主變電所和興業(yè)主變電所是專為城軌系統(tǒng)供電而建設(shè)的，所以其所址的選擇滿足上述要求。 （ 2）主變電所的布置 主變電所數(shù)量的設(shè)置取決于負荷分布及大小。 《地鐵設(shè)計規(guī)范》要求：供電系統(tǒng)的中壓網(wǎng)絡(luò)應(yīng)按列車的遠期通過能力設(shè)計，對互為備用線路，一路退出運行另一路應(yīng)承擔其一、二級負荷的供電，線路末端電壓損失不宜超過 5%。在沿線負荷均勻情況下，若設(shè)一座主所，則考慮布置在線路長度中心附近；若設(shè)兩座主所，則首選位置考慮在線路長度的 1/4 及 3/4 處。 廣州市軌道交通七號線一期工程共設(shè)有九座牽引降壓混合變電所、兩座降壓變電所，負荷分布較為均