汽車空調(diào)畢業(yè)論(1)(編輯修改稿)
2025-06-12 20:57 本頁面
【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 工業(yè)大學(xué) 2021 屆畢業(yè)論文 第 4 頁 共 10 頁 3)減少制冷劑充注量。 4)改用低ＧＷＰ值且蒸汽壓力適當(dāng)、滲透率較小的制冷 劑。 減少燃料消耗引起的間接排放 : 1)通過增加車廂隔熱層厚度、改善車廂密封性、減少玻璃傳熱 (如采用光線選擇性玻璃、隔熱膜 )等措施減少車廂熱負(fù)荷。 2)進(jìn)行壓縮機(jī)容量調(diào)節(jié) ,減少過度制冷后再加熱而引起的能量損耗。如日本電裝開發(fā)的電控變排量壓縮機(jī)用電磁閥代替原有變排量壓縮機(jī)的氣動(dòng)閥 (圖 1),使壓縮機(jī)輸氣量可在 0100%范圍連續(xù)調(diào)節(jié) ,這種結(jié)構(gòu)不僅節(jié)能 ,而且不必安裝離合器 ,因而減輕了壓縮機(jī)的質(zhì)量 ,并大大提高了系統(tǒng)可靠性。 3) 通過控制、減少摩擦、蓄熱、改善傳熱等措施來提高系統(tǒng)零部件的能源利用效率。如圖2 為過冷型冷凝器 ,該換熱器將傳統(tǒng)的冷凝器、貯液器、干燥過濾器和過冷器合成一體 ,可確合肥工業(yè)大學(xué) 2021 屆畢業(yè)論文 第 5 頁 共 10 頁 保節(jié)流閥前的過冷度而提高效率 ,且因減小了貯液器的內(nèi)容積而可減少制冷劑充注量。 4)使用高效率零部件以減輕質(zhì)量。 5)采用新的系統(tǒng)或新的制冷劑來達(dá)到更佳的ＬＣＣＰ值 ,并提供令人滿意的加熱、冷卻、除霜、除濕、除霧和濕度控制性能。如一般車輛在冬季將外部空氣經(jīng)加熱器引入車室內(nèi)除霧 (新風(fēng)模式 )時(shí) ,同樣量的熱風(fēng)被排出車外 ,因此造成采暖負(fù)荷的 70%的熱量損失了。日本電裝開發(fā)的內(nèi)外空氣雙層循環(huán)系統(tǒng)（圖 3） ,只將加熱后的外部熱空氣引入車室頂部 ,而使室內(nèi)空氣在足部循環(huán) ,這樣可減少一半的熱量損失。而在夏季這種通風(fēng)方式約可節(jié)約 40%的動(dòng)力 。 4 未來新型動(dòng)力車可能使用的空調(diào)系統(tǒng) 汽車動(dòng)力系統(tǒng)的環(huán)保設(shè)計(jì)對(duì)市場(chǎng)的影響要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于汽車空調(diào)系統(tǒng)效率對(duì)客戶的影響 ,然而對(duì)于能源利用效率最高的電動(dòng)、混合動(dòng)力、燃料電池及低排放汽車 ,它們是否能被用戶接受合肥工業(yè)大學(xué) 2021 屆畢業(yè)論文 第 6 頁 共 10 頁 卻往往依賴于是否擁有效率更高的采暖和空調(diào)系統(tǒng)。例如 ,單用電力制冷和采暖可使電動(dòng)車和燃料電池車的可行駛里程減少 50%以上 ,以至連典型城市交通都難于適應(yīng)。對(duì)于日益開拓的家用轎車市場(chǎng) ,微型車用于空調(diào)的能量少于普通車輛 ,但這部分能量在小功率發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功中占的比例卻不小。 由于國際社會(huì)的共同努力 ,在全世界范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)ＣＦＣ 12 到ＨＦＣ 134ａ替代 的速度和花費(fèi)比各公司單兵作戰(zhàn)要小得多。如果新的技術(shù)能夠在全球范圍內(nèi)被接受 ,則可能有同樣的好處 ,但是不可避免的是 ,有些新的設(shè)計(jì)只在某些氣候條件下或某些特殊市場(chǎng)規(guī)則下才有優(yōu)勢(shì)。因此在全球范圍內(nèi)可能存在多種技術(shù)選擇。 目前帶空調(diào)的汽車一般在濕度控制功能 ,空氣通過冷卻除濕后再被加熱到一定的溫度 ,以控制車窗除霧并保證乘客舒適性。這一點(diǎn)在新的系統(tǒng)設(shè)計(jì)中可能會(huì)遇到挑戰(zhàn) ,例如在電動(dòng)汽車中使用熱泵型空調(diào)供暖 ,能夠提高能源利用率 ,但
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