【文章內(nèi)容簡介】 簡化易處理，并且比較直觀的得到答案。把復雜問題簡單化。 模型的不足 。 模型只是大致的得到一個近似結果，烤爐的情況并不能非常詳盡完整，存在許多可以改進的地方，所得的結果僅供參考。 模型的改進。 一次函數(shù)簡單粗糙，求得的結果不夠完善，而且許多地數(shù)據(jù)近似處理了，但那些數(shù)據(jù)并沒有普遍性，也就是近似處理會影響結果。所以對這些數(shù)據(jù)應該分別定義變量進行討論。 十、參考資料 工大長安校區(qū)地區(qū)客流量原始統(tǒng)計及問卷調(diào)查結果匯總 西安地鐵規(guī)劃 2021 年 9 月 30 日發(fā)布 地鐵實現(xiàn)空中跑 輕軌高架 地鐵和輕軌的區(qū)別 單線雙向運行在地鐵行車組織中的應用 草堂線工可研工作匯報 北京軌道交通燕房線工程環(huán)境影響報告書 (簡本 ) 附錄 附件一 一：軌道交通出現(xiàn)的必然性 歷史證明，城市主要是人類社會的政治、經(jīng)濟和文化發(fā)展的薈萃點，許多城市成為復雜而又高度集中的活動中心，同時也促使城市規(guī)模的不斷擴大和城市人口的增長。 由于現(xiàn)代城市的居民出行 和人口流動，在一天的高峰時間里，客流高度集中、流向大致相同的現(xiàn)象已很普遍，以往使用的公共汽車和無軌電車已很難適應現(xiàn)代客運交通的需要，尤其是百萬人口以上的大城市，重點發(fā)展以快速軌道交通為骨干的城市公共交通網(wǎng)絡新體系勢在必行。 二：軌道交通存在的隱患 12 月 28 日 8 點半起，地鐵 5 號線立水橋站、惠新西街北口站先后出現(xiàn)故障，導致 5 號線列車走走停停，直到 9 點才最終恢復正常。 同樣是在這一天 16 時 20 分許，長春市位于臨河街與衛(wèi)星路交匯 處的輕軌二期工程施工現(xiàn)場發(fā)生火災，幸未造成人員傷亡。 27 日中午 11 時 31 分， 長春兩輛輕軌車發(fā)生追尾，造成 46 人受傷，其中兩人傷勢較重。經(jīng)過安監(jiān)等相關部門調(diào)查，事故原因為一輛輕軌救援車剎車失靈，撞上正停車上客的另一輛輕軌車。 12 月 22 日 5 點 50 分，上海地鐵 1 號線陜西南路至人民廣場區(qū)間突發(fā)供電觸網(wǎng)跳閘故障，造成該區(qū)列車停駛，經(jīng)初步檢查，是由于地鐵隧道內(nèi)風大、震動強度高，導致該區(qū)間隧道頂部碳纖維脫落造成的短路 。 官方資料顯示，近兩年來 ,杭州、南京、西安、深圳等城市發(fā)生多起軌道交通建設事故，特別是杭州去年發(fā)生的 “” 地鐵工程事故，造成 21 人死亡。 隨著城市軌道交通建設規(guī)模的快速擴 大，城市軌道交通安全發(fā)生的事故也越來越多。據(jù)了解，截至目前，全國已有 25 個城市的軌道交通近期建設規(guī)劃獲得國務院批復，到 2021 年前后，將建設 87 條線路、總里程 2495 公里，總投資 9886 億元。而在今年 4 月至 5 月，住建部在全國 18 個城市開展的 47 個在建軌道交通工程項目抽查中，未辦理施工許可證占一半以上，達 26 個之多。 據(jù)了解，此次抽查中存在的系列問題也赫然可見，如地鐵線路的勘察設計周期長則 1 年，短則幾個月，不能滿足勘察設計工作的基本需要 。一 些工程由于征地、拆遷等施工前期準備工作滯后，合同約定的施工工期實際上被壓縮；一些工程受行政過度干預，設定關門工期，或者不顧客觀實際，倒排工期。 不難想象，上述問題一旦出現(xiàn)，今后地鐵在實際運營中出現(xiàn)事故的可能性將大大增加。 三： 軌道交通管理工作急需改進 （一）軌道交通事故發(fā)生的主要原因 從安全管理組織機構看 ,我國各城市軌道交通基本上設立三級安全管理模式 ,即總部 (地鐵公司 )設安全委員會 ,車務、車輛、維修等部門設安全領導小組 ,各車間 (室 )設安全員?？偛糠秶鷥?nèi)建立包括總部領導、部門領導、車間領導、安全監(jiān)察 員和兼職安全員在內(nèi)的安全管理 網(wǎng)絡 。其中安全委員會是安全管理的最高領導機構 ,安全監(jiān)察室為其常設辦公室 ,車務、車輛、維修三大生產(chǎn)部門設有專職安全監(jiān)察員。 盡管實行了三級安全管理 ,然而各類事故仍頻頻發(fā)生。從對事故的分類統(tǒng)計看 ,1999 年和 2021 年上海軌道交通發(fā)生的一般性事故與險性事故的比例為 5∶ 4。一般性事故多是由于乘客沒有遵守安全乘車規(guī)則造成 ,而險性事故多是由于工作人員職責疏忽引發(fā)的。這說明安全管理工作仍存在不少漏洞。 把軌道交通作為一個大系統(tǒng)進行分析 ,可把人、設備、環(huán) 境 3 個因素作 為事故發(fā)生的直接原因 ,而管理缺陷是造成事故的間接原因。這 4 種因素和事故發(fā)生存在著必然的邏輯關系 ,借助事故樹中的 條 件 或 門 , 運 用 布 爾 代 數(shù) 原 理 可 寫 出 如 下 公 式 ： Ｔ =Ｘ 1(Ｘ 2+Ｘ 3+Ｘ 4)=Ｘ 1Ｘ 2+Ｘ 1Ｘ 3+Ｘ 1Ｘ 4 式中 ,Ｔ ——— 事故 。 Ｘ 1——— 事故的管理原因 。 Ｘ 2——— 事故的人為原因 。 Ｘ 3——— 事故的設備原因 。 Ｘ 4——— 事故的環(huán)境原因。 由上述公式看出 :事故發(fā)生的原因可歸結到管理、人為、設備和環(huán)境四大因素。這四大因素中的任何一種因素運行不良 ,都 會引起事故發(fā)生。而管理因素隨時隨地制約著其他 3 種因素 ,管理原因或管理原因與上述任何一種原因結合 ,都會引起事故的發(fā)生。換句話說 ,只要管理上存在著缺陷、不善、混亂或失誤 ,就會直接導致事故發(fā)生或?qū)е氯说牟话踩袨?、設備的不安全狀態(tài)和環(huán)境的不安全因素存在 ,進而引發(fā)事故 ,可見管理缺陷是誘發(fā)事故的關鍵原因。 （二） 目前軌道交通系統(tǒng)的安全管理工作還存在以下不足 1 安全與生產(chǎn)脫節(jié) 有的生產(chǎn)管理部門和個別員工錯誤地把安全工作看成是領導、安監(jiān)室、安全員的事 ,在生產(chǎn)過程中忽視安全工作 ,造成安全管理與地鐵運營管理脫節(jié)。軌道交通 企業(yè)作為獨立的經(jīng)濟實體 ,安全管理理所當 然是生產(chǎn)管理的有機組成部分 ,應當推行與生產(chǎn)管理同步發(fā)展的全面安全管理 ,即系統(tǒng)安全管理。 2 對安全問題處理不夠全面 在處理問題時 ,沒有由表及里按系統(tǒng)的結構和功能去深入進行分析 ,不能將存在的各種安全問題有機聯(lián)系在一起、全面分析 ,并制定相應的預防措施 ,造成了頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳、顧此失彼的局面。 3 沒有抓住信息流這一管理核心去指導安全工作 ,安全管理體制特征仍然是靜態(tài)管理 現(xiàn)代企業(yè)安全管理的理念是 :安全信息不僅應包括有關重大事故等災害事故的信息、 歷史 經(jīng)驗資料 ,更重要的是 應及時把握住運營過程的安全信息 ,以實現(xiàn)對安全工作的全過程動態(tài)控制。 4 事故處理仍然是安全管理的日常工作重心 要完成由 “ 事故處理 ” 型到 “ 事故預測 ” 型的轉(zhuǎn)變 ,將安全管理工作的重心真正從事故追查處理轉(zhuǎn)變到事前安全預測上 ,還需要一個過程。 5 管理上的漏洞任然存在 隨著軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的擴大 ,安全監(jiān)管的范圍、人員、規(guī)章制度都有新的變化 ,就容易形成管理上的漏洞。出現(xiàn)規(guī)章制度的不健全、 安全考核和相關措施不到位的情況 ,所以要對現(xiàn)行的安全標準根據(jù)實際情況的變化及時修改補充或重新制定。 6 安全責任落實不夠。雖基 本建立安全生產(chǎn)責任制 ,但落實仍有待加強。 （三） 安全管理系統(tǒng)的運行機理 在軌道交通安全系統(tǒng)應用方面 ,要澄清這樣的錯誤認識 ,即認為運營管理系統(tǒng)是一個大系統(tǒng) ,安全管理系統(tǒng)是生產(chǎn)系統(tǒng)的子系統(tǒng)。實際上 ,安全管理系統(tǒng)的概念是為解決安全問題而構造的 ,其內(nèi)涵是針對生產(chǎn)系統(tǒng)本身安全而言 ,并不是從生產(chǎn)系統(tǒng)分離出安全系統(tǒng)這一子系統(tǒng) ,而是改造生產(chǎn)系統(tǒng)的安全系統(tǒng) ,使之具有處理本系統(tǒng)一切安全問題的功能。因此 ,安全系統(tǒng)是由與生產(chǎn)安全問題有關的相互聯(lián)系、相互作用、相互制約的若干因素結合成的具有特定功能的有機整體。安全管 理系統(tǒng)的中心任務即對運營管理系統(tǒng)的安全狀況進行管理和控制。 從控制論的角度看 ,安全管理是一個多回路的反饋控制系統(tǒng)。在這個系統(tǒng)中 ,事故是被控制的對象 ,事故控制是筆者研究的中心。系統(tǒng)控制的目的是減少或消滅事故的發(fā)生及其 影響 ,以提高生產(chǎn)系統(tǒng)的安全度。 就安全管理系統(tǒng)的運行來說 ,在獲得系統(tǒng)內(nèi)外安全信息 基礎上 ,確定安全管理的目標并將目標按管理的層次進行分解 ,根據(jù)目標制定安全管理的總體計劃和分層實施計劃 ,通過安全執(zhí)行機構予以執(zhí)行落實 ,系統(tǒng)內(nèi)的監(jiān)察部門及時將有關生產(chǎn)系統(tǒng)的安全信息進行反饋 ,經(jīng)過 安全狀態(tài)分析、評價 ,找出系統(tǒng)隱患 ,及時進行整改 ,通過這樣不斷循環(huán)以實現(xiàn)安全管理系統(tǒng)對生產(chǎn)系統(tǒng)的安全控制。 1 安全管理系統(tǒng)對生產(chǎn)系統(tǒng)進行控制的功能通過兩條途徑來實現(xiàn) 一條為微觀控制反饋回路 ,由 “ 安全狀態(tài)檢測 ” 、 “ 安全狀態(tài)調(diào)查分析 ” 、 “ 隱患處理 ” 、 “ 組 織實施 ” 等組成 ,通過 “ 安全狀態(tài)檢測 ” 、 “ 安全狀態(tài)調(diào)查分析 ”, 充分地反映出當時生產(chǎn)系統(tǒng)的安全狀態(tài) ,通過對 “ 隱患處理 ” 、 “ 執(zhí)行 ”, 隨時控制人、設備、環(huán)境和管理四個影響生產(chǎn)系統(tǒng)安全狀態(tài)的主要因素 。 另一條是宏觀控制反饋回路 ,由 “ 安全狀態(tài)檢測 ” 、 “ 安全狀態(tài)調(diào)查 分析 ” 、 “ 原始信息收集 ” 、 “ 安全狀態(tài)綜合分析、評價 ” 、 “ 人員的安全 教育 和技術培訓 ” 、 “ 設備的更新改造 ” 、 “ 環(huán)境狀態(tài)的改良 ” 、 “ 管理 方法 和制度的完善 ” 、 “ 安全計劃 ” 、 “ 組織實施 ”等組成 ,通過對大量的事故