【文章內容簡介】 免水閘附近堤腳沖刷，設置消力池消能。消力池長 22m,深 ，底板厚 。然后接長 12m，厚 的 C20灌砌塊石海漫，再結長 21m，厚 的干砌塊石海漫。消力池末端及海漫部分，下鋪 20m 厚碎石墊層 、 15m 厚粗砂墊層， 300g/m178。無紡土工布一層。 （ 4） 穩(wěn)定計算 （ 5） 水閘穩(wěn)定計算成果表見表 221. 表221水閘穩(wěn)定計算成果表 閘室整體穩(wěn)定及基底應力不均勻系數均滿足規(guī)范要求。 河道及隔堤 （ 1）堤頂高程 經設計計算堤頂高程見表 222. 表 222 隔堤堤頂高程成果表 位置 設計頻率P(%) 設計（潮）洪水位 波浪爬高F(%) 安全加高△ h 計算堤頂高 zp 設計取用堤頂高 備注 隔堤 20 / 考慮隔堤較高 河道海岸 5 ~2.35 ~2.35 河道 5 閘名 工況 偏心距e(m) 基底應力（ KN/m178。） 不均勻系數 抗滑穩(wěn)定系數 最大應力 最小應力 澥浦 完建情況 89.49 / P=1%外海高潮位 78.92 內河高水位 84.79 1 北岸 （ 2）河道及隔堤斷面 排澇河道面寬 150m，設計河庭高程 ~，河道與隔堤間設 置 150m 寬的景觀帶。北隔堤提防采用直立復合式斷面，堤頂路面工程 ，路面采用 C30 砼厚 20cm，下鋪 15cm 厚 5%水泥石屑穩(wěn)定層和石渣墊層。 河道穩(wěn)定沉降計算見表 22 22 225。 表 223 河堤穩(wěn)定分析計算成果 典型斷面 河道側 圍區(qū)側 X Y R Kmin X Y R Kmin 河道南堤 12 3 20 1 22 河道北堤 14 6 12 3 表224河道北堤最終沉降計算值 單位： cm 表 225 河道南堤最終沉降計算值 斷面位置 最終沉降 圍區(qū)側 堤頂 河道側 閉土方坡腳 土方平臺中 堤頂內邊線 堤頂中心 高程平臺 坡腳 河道北堤 0 88 118 124 98 0 斷面位置 最終沉降 圍區(qū)側 堤頂 河道側 圍區(qū)側坡腳 高程平臺 堤頂內邊線 堤頂中心 觀景平臺中 平臺 河道北堤 0 106 143 148 140 112 原位觀測 （ 1）原位觀測項目 主要為地表沉降觀測、分層沉降觀測、 水平位移觀測、孔隙水壓 力觀測、水位觀測等。具體不知入下： 地表沉降觀測 7 個點； 分層沉降觀測 3 孔，最大深度 25 米； 孔隙水壓力觀測 4 孔；測斜 2 孔，最大深度 25 米； 水位觀測 2 孔。 （ 2） 原位觀測項目控制指標 日沉降量不大于 10mm； 日側向位移不大于 5mm； 地基超靜孔隙水壓力不大于荷載所產生應力的 60%。 第三章 擬建工程水域通航安全狀況分析 工程所處水域航道條件 工程海區(qū)航道概況 本工程位于杭州灣南部，通過金塘水道連接東海海域，形成自金塘水道至杭州灣內的潮汐通道。海域平面呈喇叭狀，自大沙灣與 大浦口山連線開始，至鎮(zhèn)海澥浦與大鵬山連線，海域寬度從 5km 放寬到 21km。金塘水道窄而深，狹窄處為3km，水道平均水深為 50m，至甬江口一帶，水深尚有 20m~40m,至澥浦一帶海域，海域寬闊平坦，岸灘部分水淺，航道部分水深約 7~8m。工程附近海域航道水深較淺，適合于 5000 噸級以下船舶航行。 杭州灣海域主要航路 南方來船過金塘大橋，途徑大長壇山西側轉向駛入金山航道，抵達獨山港區(qū)，或繼續(xù)前行，或玉盤山南側抵達乍浦港區(qū)。具體航路為：外海至獨山港區(qū)進港航路 JXG01， (JXG01 JXG012）、 外海至乍浦港區(qū)進港航路 JXG02， (JXG02JXG022）。詳見 2021 年出版的浙江沿海及主要港口航行指南和航行示意圖。 本工程有關的航路航法 錨地 嘉興港區(qū)主要錨地有：陳山錨地、乍浦港區(qū)臨時待泊錨地、獨山待泊錨地、菜薺山錨地、白塔山錨地。鎮(zhèn)海港區(qū)主要錨地有：七星錨地、金塘錨地。 航行注意事項 （ 1）由長江口至乍浦港區(qū)的金山航道位于灘滸山水域附近，深吃水船舶需候潮進出港。杭州灣水域退潮轉流很快，特別是大潮訊，船舶應掌握好過淺灘時機，盡可能在高潮前通過。 （ 2）進出港船舶應在航道內沿航道中心線靠右側航行，航道以外水域存在較多漁網、魚柵，航行條件不夠理想。船舶從長江口經金山航道到嘉興港，潮流方向與航道存在一定的夾角，在漲落潮期間潮流急，流壓差大，需密切注意潮流方向及流速變化。進行避讓時，應充分考慮風流壓差對船舶航行產生的橫移，及早采取避讓措施，確保安全。 （ 3）所有進出港船舶應密切注意潮流對船舶航速影響，根據實際情況，及時調整航速。一旦估計不足或疏忽對航速的考慮，極有可能同它船造成緊迫局面，甚至釀成事故。 （ 4）航路穿越中石化海底輸油管道，管道附近 有警戒標志，有獨警 1 號、獨警 2 號燈浮，各航船須高度重視，不得從事影響管道安全活動或作業(yè)。 （ 5）寧波至獨山港區(qū)航路與金山航道存在交叉，船舶航經交叉水域時須加強瞭望，謹慎駕駛，注意避讓。 （ 6）小型出船舶在大長壇山燈樁以西水域航行時應特別注意該航路水深較淺，且航路上存在較多漁網，須特別注意避讓。 臨近水域其它水工設施條件 港口碼頭 杭州灣南岸慈溪至鎮(zhèn)海段，由于海域平面形態(tài)呈喇叭狀，自大沙灣與大浦口山連線始，至鎮(zhèn)海澥浦與大鵬山連線，海域寬度從 5km 放寬到 21km。金塘水道窄而深，水道 平均內深為 50 米，至甬江口一帶，水深尚有 20m~40m,至澥浦一帶海域，海域寬闊平坦，岸灘部分水淺，航道部分水深約 7m~8m。建造碼頭成本較高，因此正規(guī)碼頭港口基本上沒有建設。 本圍堤工程下游緊接“新泓口圍墾工程”。新泓口圍墾工程順堤長 ，圍墾方案總面積 ,該工程已建成，通過竣工驗收。自本工程下游（東南側）約 ~ 處建有鎮(zhèn)海港區(qū)，目前有 1 17 泊位， 17 泊位為 5 萬噸級液體化工碼頭，泊位長 349m，樁基結構，碼頭前泥面高程 — ，擬兼靠 8 萬噸級船舶，工程于 1997 年建成投產； 2021 年在 17 泊位西北側建成 18 泊位，碼頭泊位長 340m，亦為樁基結構，碼頭前泥面高程 — 。寧波港務局計劃在 1 18 泊位間擬建 19 泊位。 本工程至慈溪一帶岸線，目前還是一片空白，沒有碼頭建設，水上航運幾乎為零，有時偶有小漁船活動，亦是為數有限；黃砂船活動相對比較頻繁。鎮(zhèn)海、金塘至乍浦航道有船舶航行，航線航道距本工程約 5km。 橋梁 金塘大橋位于本工程東南向，距本工程東圍區(qū)端部約 3km。大橋呈弧形走向，起自鎮(zhèn)海新泓口閘至舟山金塘島島杵山，設計最高通航水位 ，主通航孔通航凈空高度 51m，通航凈空寬度 544m，可雙向通航 5 萬噸級海輪；東通航孔通航凈空高度 ，通航凈空寬度 121m，單向通航 3000 噸級海船；西通航孔通航凈空高度 17m，通航凈空寬度 126m，雙向通航 500 噸級海船。 水下管線 （ 1）中石化股份有限公司杭州灣海底輸油管道 1 組共 3 條，是甬 — 滬 —寧進出原油管道的重要組成部分，南起慈溪半掘埔閘，本至平湖市白沙灣，全長，離本工程最近距離約 40km，沒有影響。 （ 2）鎮(zhèn)海新虹口閘附近至舟山冊子島間有一條原油管道，該 管道在金塘大橋西側鋪設 。 （ 3）大黃蟒山至金塘大浦口 6 條電力海纜； （ 4）鎮(zhèn)海澥浦至舟山馬目一條海底光纜； （ 5）鎮(zhèn)海嵐山水庫至舟山馬目一條跨海輸水管線； （ 6）鎮(zhèn)海招寶山至定海馬目西江嘴一條海底通訊電纜。 上述這些管道管線深埋海底，本工程建設后，局部地段略有沖淤，對上述建筑物的安全影響甚微。 錨地 距本工程較近的錨地是金塘錨地，面積有 5km2，地質為泥質，水深15m~23m，為引航、待泊、避風錨地；七里錨地，面積有 ，地質為泥底及泥沙，水深 6m~10m，亦為 引航、待泊、避風錨地。上述錨地距本工程約有20km，本工程建設對錨地附近的水流條件沒有變化，不會改變船舶安全錨泊條件。 水上安全事故分析和安全管理情況 水域交通事故發(fā)生原因分析 （ 1）港口經濟的發(fā)展，水上總運量和危險品運量逐年快速增長，航行密度增加，事故風險增大。 （ 2）小型船舶是事故發(fā)生的主體。 60%以上的事故是由 500 總噸以上的小型船舶造成的。由于抗沉性較差， 90%左右的沉船和人員死亡失蹤事故也是由這類船舶造成的。船舶的種類主要是雜貨船、運沙船及漁船。 （ 3）運沙船仍是轄區(qū)最 主要的不穩(wěn)定因素。運沙船事故沉船和死亡失蹤兩項指標分別占全年的 50%和 40%，在所有類型船舶中屬最高。 （ 4）客船事故社會影響大。 06 年發(fā)生了 5 起涉及客運船舶的事故，雖然這些事故損失并不大，但涉及旅客多達數百人，造成了一定的社會影響。 （ 5）部分船員安全生產意識差，對水域的靠泊特性不了解、不掌握，航行技術不過關。 （ 6）自然因素等突發(fā)事故。如每年冬春季節(jié)，是大霧多發(fā)季節(jié)，又是水運繁忙季節(jié)，由于能見度差，容易發(fā)生事故。 近期水上交通安全管理情況 （ 1）“五站一中心”的 VTS 系統(tǒng) 寧波 海事部門已實施以“蝦峙門 — 峙頭 — 大榭 — 北侖山 — 游山”五站一中心的海上交管系統(tǒng)，即“寧波 VTS 工程”，通過雷達聯網和信息中心站對峙門至金塘水道內進出港航道、錨地以及港區(qū)內船舶靠離碼頭進行信息化動態(tài)管理、跟蹤，建設成一個現代化的海上交管系統(tǒng)，保證各類船舶的航行更加安全通常。 表 34 寧波港 VTS 雷達站站址 名稱 建設地點 坐標 覆蓋區(qū) 蝦峙門站 蝦峙島 N29176。 44′ 40″， E122176。 18′ 12″ 橋管區(qū) 峙頭站 峙頭山 N29176。 54′ 17″， E122176。 07′ 39″ 橋管區(qū)和 海管區(qū) 大榭站 大榭島 N29176。 57′ 15″， E121176。 57′ 43″ 港管區(qū)和橋管區(qū) 鎮(zhèn)海站 游山 N29176。 58′ 39″， E121176。 45′ 01″ 港管區(qū) 北侖交管站 北侖山 N29176。 56′ 30″， E121176。 51′ 57″ 港管區(qū)和 海管區(qū) 北侖 VTS 中心 北侖 N29176。 54′ 30″， E121176。 51′ 18″ （ 2）寧波海事局還建有 VHF 通信系統(tǒng)，配備有近 30 艘海事巡邏船。 第四章 擬建工程對水域通航環(huán)境影響分析 擬建工程對周圍水域環(huán)境的相互影響 潮流數值模擬 本工程海域進行了二次潮流數值模擬 ，一次為新泓口圍墾工程，一次為本工程（泥螺山北墾工程）。提供了報告成果與結論性意見。為工程建設提供依據。 （ 1） 潮流現況 潮流為非正規(guī)半日潮流，表征潮流類型的比值為 。影響本域水的漲潮流主要來自金塘水道；而落潮流主要來自杭州灣，經灰鱉洋下泄影響本工程水域。潮流基本沿等深縣走向作東南 — 西北向的往復流動，流向呈放射狀。 （ 2） 潮汐潮流模型依據和網格布置 采用丹麥水利研究所 MIKE21 模型進行數值模擬。 MIKE21HD 采用交替方向隱格式（ ADI）求解二維淺水潮波方程。 計算區(qū)大區(qū)西北為杭州灣北岸、東南至象山港口門以南 — 六橫島 — 蝦峙門— 珞珈山連線，將杭州灣口門海域及整個舟山列島中南海區(qū)全包在內。 （ 3） 模型驗證 第一次驗證采用龍山、新泓口、瀝港、大榭島 4個潮位站；第一次驗證采用蘆潮港、澉浦、大目涂、珞珈山