【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 積大，熱容量大，容易維護(hù)。 概括起來(lái)，飛機(jī)起落架的主要作用有以下四個(gè)： （ 1） 承受飛機(jī)在地面停放、滑行、起飛著陸滑跑時(shí)的重力； （ 2） 承受、消耗和吸收飛機(jī)在著陸與地面運(yùn)動(dòng)時(shí)的撞擊和顛簸能量； （ 3） 滑跑與滑行時(shí)的制動(dòng)； （ 4） 滑跑與滑行時(shí)操縱飛機(jī)。 在過(guò)去，由于飛機(jī)的飛行速度低，對(duì)飛機(jī)氣動(dòng)外形的要求不十分嚴(yán)格，因此飛機(jī)的起落架都是固定的，這樣對(duì)制造來(lái)說(shuō)不需要有很高的技術(shù)。當(dāng)飛機(jī)在空中飛行時(shí)，起落架仍然暴露在機(jī)身之外。隨著飛機(jī)飛行速度的不斷提高，飛機(jī)很快就跨越了音速的障礙，由于飛行的阻力隨著飛行速度的增加而急劇增加，這時(shí)，暴露在外的起落架就嚴(yán)重影響了飛機(jī)的氣動(dòng)性能，阻礙了飛行速度的進(jìn)一步提高。因此，人們便設(shè)計(jì)出了可收放的起落架，當(dāng)飛機(jī)在空中飛行時(shí)就將起落架收到機(jī)翼或機(jī)身之內(nèi)，以獲得良好的氣動(dòng)性能，飛機(jī)著陸時(shí)再將起落架放 下來(lái)。然而，有得必有失，這樣做的不足之處是由于起落架增加了復(fù)雜的收放系統(tǒng)，使得飛機(jī)的總重增加。但總的說(shuō)來(lái)是得大于失，因此現(xiàn)代飛機(jī)不論是軍用飛機(jī)還是民航飛機(jī)，它們的起落架絕大部分都是可以收放的，只有一小部分超輕型飛機(jī)仍然采用固定形式的起落架。 前三點(diǎn)式起落架 西安航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)論文 9 飛機(jī)上使用最多的是前 三點(diǎn)式起落架 (圖 1a[起落架布置型式 ]）。前輪在機(jī)頭下面遠(yuǎn)離飛機(jī)重心處，可避免飛機(jī)剎車時(shí)出現(xiàn)“拿大頂”的危險(xiǎn)。兩個(gè)主輪左右對(duì)稱地布置在重心稍后處，左右主輪有一定距離可保證飛機(jī)在地面滑行時(shí)不致傾倒。飛機(jī)在地面滑行和停放時(shí)，機(jī)身地板基本處于水平位置，便于旅客登機(jī)和貨物裝卸。重型飛機(jī)用增加機(jī)輪和支點(diǎn)數(shù)目的方法減低輪胎對(duì)跑道的壓力，以改善飛機(jī)在前線土跑道上的起降滑行能力 ,例如美國(guó)軍用運(yùn)輸機(jī) C5A，起飛重量達(dá)348 噸，僅主輪就有 24 個(gè) ,采用 4 個(gè)并列的多輪式車架（每個(gè)車架上有 6 個(gè)機(jī)輪），構(gòu)成 4 個(gè)并列主支點(diǎn)。加上前支點(diǎn)共有 5 個(gè)支點(diǎn) ,但仍然具有前三點(diǎn)式起落架的性質(zhì)。 優(yōu)點(diǎn) （ 1） 著陸簡(jiǎn)單，安全可靠。若著陸時(shí)的實(shí)際速度大于規(guī)定值，則在主輪接地時(shí)，作用在主輪的撞擊力使迎角急劇減小，因而不可能產(chǎn)生象后三點(diǎn)式起落架那樣的“跳躍”現(xiàn)象。 （ 2） 具有良好的方向穩(wěn)定性， 側(cè)風(fēng)著陸 時(shí)較安全。地面滑行時(shí)，操縱轉(zhuǎn)彎較靈活。 （ 3） 無(wú)倒立危險(xiǎn) ，因而允許強(qiáng)烈制動(dòng)，因此，可以減小著陸后的滑跑距離。 （ 4） 因在停機(jī)、起、落滑跑時(shí)，飛機(jī)機(jī)身處于水平或接近水平的狀態(tài)，因而向下的視界較好，同時(shí)噴氣式飛機(jī)上的發(fā)動(dòng)機(jī)排出的燃?xì)獠粫?huì)直接噴向跑道，因而對(duì)跑道的影響較小。 缺點(diǎn) （ 5） 前起落架的安排較困難，尤其是對(duì)單發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)，機(jī)身前部剩余的空間很小。 （ 6） 前起落架承受的載荷大、尺寸大、構(gòu)造復(fù)雜，因而質(zhì)量大。 （ 7） 著陸滑跑時(shí)處于小迎角狀態(tài)，因而不能充分利用空氣阻力進(jìn)行制動(dòng)。在不平坦的跑道上滑行時(shí)， 超越障礙 (溝渠、土堆等 )的能力也比較差。 F35 飛機(jī)后起落架 （ 8） 前輪會(huì)產(chǎn)生擺振現(xiàn)象，因此需要有防止擺震的設(shè)備和措施，這又增加了前輪的復(fù)雜程度和重量。 西安航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)論文 10 盡管如此，由于現(xiàn)代飛機(jī)的著陸速度較大，并且保證著陸時(shí)的安全成為考慮確定起落架形式的首要決定因素，而前三點(diǎn)式在這方面與 后三點(diǎn)式相比有著明顯的優(yōu)勢(shì)，因而得到最廣泛的應(yīng)用。 后三點(diǎn)式起落架 早期在 螺旋槳飛機(jī) 上廣泛采用后三點(diǎn)式起落架（圖 1b[起落架布置型式 ]）。其特點(diǎn)是兩個(gè)主輪在重心稍前處，尾輪在機(jī)身尾部離重心較遠(yuǎn)。 后三點(diǎn)起落架 重量比前三點(diǎn)輕，但是地面轉(zhuǎn)彎不夠靈活，剎車過(guò)猛時(shí)飛機(jī)有“ 拿大頂 ”的危險(xiǎn)，現(xiàn)代飛機(jī)已很少采用。 優(yōu)點(diǎn) ： (1)是在飛機(jī)上易于裝置尾輪。與前輪相比，尾輪結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，尺寸、質(zhì)量都較?。? (2)是正常著陸時(shí)，三個(gè)機(jī)輪同時(shí)觸地，這就意味著飛機(jī)在飄落 (著陸過(guò)程的第四階段 )時(shí)的姿態(tài)與地面滑跑、停機(jī)時(shí)的姿態(tài)相同。也就是說(shuō)，地面滑跑時(shí)具有較大的迎角，因此，可以利用較大的飛機(jī)阻力來(lái)進(jìn)行減速，從而可以減小著陸時(shí)和滑跑距離。因此，早期的飛機(jī)大部分都是后三點(diǎn)式起落架布 置形式。 缺點(diǎn) (1)在大速度滑跑時(shí)，遇到前方撞擊或強(qiáng)烈制動(dòng)，容易發(fā)生倒立現(xiàn)象 (俗稱拿大頂 )。因此為了防止倒立，后三點(diǎn)式起落架不允許強(qiáng)烈制動(dòng)，因而使著陸后的滑跑距離有所增加。 (2)如著陸時(shí)的實(shí)際速度大于規(guī)定值，則容易發(fā)生“跳躍”現(xiàn)象。因?yàn)樵谶@種情況下，飛機(jī)接地時(shí)的實(shí)際迎角將小于規(guī)定值，使機(jī)尾抬起，只是主輪接地。接地瞬間，作用在主輪的撞擊力將產(chǎn)生抬頭力矩，使迎角增大，由于此時(shí)飛機(jī)的實(shí)際速度大于規(guī)定值，導(dǎo)致升力大于飛機(jī)重力而使飛機(jī)重新升起。以后由于速度很快地減小而使飛機(jī)再次飄落。這種飛機(jī)不斷 升起飄落的現(xiàn)象，就稱為“跳躍”。如果飛機(jī)著陸時(shí)的實(shí)際速度遠(yuǎn)大于規(guī)定值，則跳躍高度可能很高，飛機(jī)從該高度下落，就有可能使飛機(jī)損壞。 (3)在起飛、降落滑跑時(shí)是不穩(wěn)定的。如過(guò)在滑跑過(guò)程中，某些干擾 (側(cè)風(fēng)或 西安航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)論文 11 飛機(jī)起落架小車 路面不平，使兩邊機(jī)輪的阻力不相等 )使飛機(jī)相對(duì)其軸線轉(zhuǎn)過(guò)一定角度，這時(shí)在支柱上形成的摩擦力將產(chǎn)生相對(duì)于飛機(jī)質(zhì)心的力矩，它使飛機(jī)轉(zhuǎn)向更大的角度。 (4)在停機(jī)、起、落滑跑時(shí)，前機(jī)身仰起，因而向下的視界不佳。 基于以上缺點(diǎn)，后三點(diǎn)式起落架的主導(dǎo)地位便逐漸被前三點(diǎn)式起落架所替代 ，目前只有一小部分小型和低速飛機(jī)仍然采用后三點(diǎn)式起落架。 多支柱式起落架 這種起落架的布置形式與前三點(diǎn)式起落架類似，飛機(jī)的重心在主起落架之前，但其有多個(gè)主起落架支柱，一般用于大型飛機(jī)上。如美國(guó)的 波音 747 旅 客機(jī) 、C5A(軍用運(yùn)輸機(jī)（起飛質(zhì)量均在 350 噸以上 )以及 蘇聯(lián) 的 伊爾 86 旅客機(jī) (起飛質(zhì)量 206 噸 )。顯然，采用多支柱、多機(jī)輪可以減小起落架對(duì)跑道的壓力，增加起飛著陸的安全性。 在這四種布置形式中，前三種是最基本的起落架形式，多支柱式可以看作是前三點(diǎn)式的改進(jìn)形式。目前，在現(xiàn)代飛機(jī)中應(yīng)用最為廣泛的起落架布置形式就是前三點(diǎn)式。 構(gòu)架式起落架 構(gòu)架式起落架的主要特點(diǎn)是：它通過(guò)承力構(gòu)架將機(jī)輪與機(jī)翼或機(jī)身相連。承力構(gòu)架中的桿件及減震支柱都是相互鉸接的。它們只承受軸向力 (沿各自的軸線方向 )而不承受彎矩。因此，這種結(jié)構(gòu)的起落架構(gòu)造簡(jiǎn)單，質(zhì)量也較小，在過(guò)去的輕型低速飛機(jī)上用得很廣泛。但由于難以收放，現(xiàn)代高速飛機(jī)基本上不采用。 西安航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)論文 12 支柱式起落架 支柱式起落架 的主要特點(diǎn)是：減震器與承力支柱合而為一，機(jī)輪直接固定在減震器的活塞桿上。減震支柱上 端與機(jī)翼的連接形式取決于收放要求。對(duì) 收放式起落架 ，撐桿可兼作收放作動(dòng)筒。扭矩通過(guò)扭力臂傳遞，亦可以通過(guò)活塞桿與減震支柱的圓筒內(nèi)壁采用花鍵連接來(lái)傳遞。這種形式的起落架構(gòu)造簡(jiǎn)單緊湊，易于放收，而且質(zhì)量較小，是現(xiàn)代飛機(jī)上廣泛采用的形式之一。 支柱式起落架的缺點(diǎn)是：活塞桿不但承受軸向力，而且承受彎矩，因而容易磨損及出現(xiàn)卡滯現(xiàn)象，使減震器的密封性能變差，不能采用較大的初壓力。 搖臂式起落架 起落架 搖臂式起落架 的主要特點(diǎn)是：機(jī)輪通過(guò)可轉(zhuǎn)動(dòng)的搖臂與減震器的活塞桿相連。減震器亦可以兼作承力支柱。這種形式的活塞只承受軸向力，不承受彎矩，因而密封性能好，可增大減震器的初壓力以減小減霞器的尺寸，克服了支柱式的缺點(diǎn)，在現(xiàn)代飛機(jī)上得到了廣泛的應(yīng)用 。搖臂式起落架的缺點(diǎn)是構(gòu)造較復(fù)雜，接頭受力較大，因此它在使用過(guò)程中的磨損亦較大。 3 飛機(jī)起落架的收放 起落架正常伸出和收起是由位于中央儀表板副駕駛側(cè)的三鎖定擋位手柄控制。這個(gè)手柄控制位于液壓艙頂?shù)钠鹇浼苓x擇活門。由綠色液壓系統(tǒng)供壓。經(jīng)由液壓機(jī)械順序活門，單獨(dú)完成每個(gè)起落架的連續(xù)的艙門開(kāi)啟。起落架伸出或者收回和艙門關(guān)閉程序：一個(gè)由起落架控制的艙門順序活門，另一個(gè)是由艙門控制的起落架順序活門。 西安航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)論文 13 起落架選擇活門和每個(gè)艙門順序活門本質(zhì)上是兩個(gè)串聯(lián)的三檔位電門。選擇活門由起落架控制桿的位置 上、中間、下控制。通過(guò)起落架的位置控制順序活門：上位鎖 移動(dòng) 下位鎖。在艙門完全打開(kāi)時(shí)，起落架順序活門打開(kāi)并供給相關(guān)起落架作動(dòng)筒的適當(dāng)伸出或者收回。這個(gè)特性是這樣的：只要起落架不在所選擇的位置上，起落架艙門作動(dòng)筒和上位鎖是增壓打開(kāi)的。而處于全開(kāi)位的起落架艙門，按需要允許起落架伸出或者收回：鎖松開(kāi) 運(yùn)動(dòng) 上位鎖或下位鎖。一旦起落架上位鎖或者下位鎖，起落架艙門即關(guān)閉，