城市軌道交通行車閉塞法研究畢業(yè)生畢業(yè)綜合實訓(xùn)論文(編輯修改稿)
2025-03-12 13:16 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 區(qū)的始端信號前完全停車。形成了原始的自動閉塞。 自動閉塞解決了列車追蹤的安全間隔控制問題，但是固定分區(qū)的自動閉塞條件下，為了保證足夠的安全間隔距離，通常在前行列車與追蹤列車之間保留的一定 距離，這個距離過小，無法保證列車安全，距離過大，影響了行車密度。隨著列車運行自動控制技術(shù)特別是無線通信技術(shù)的發(fā)展，近些年準(zhǔn)移動閉塞及移動閉塞技術(shù)得到快速發(fā)展。以同方向保持最小運行間隔的前行列車尾部和追蹤列車頭部為活動區(qū)間的閉塞。行車閉塞制式大致經(jīng)歷了：電報或電話閉塞 — 路簽或路牌閉塞 — 半自動閉塞 — 固定分區(qū)自動閉塞 準(zhǔn)移動閉塞 移動閉塞的發(fā)展過程。部分城市的地鐵已開始應(yīng)用移動閉塞技術(shù)。 第二章 城市軌道交通所采取的閉塞方式 移動閉塞法 隨著列車的行駛能進(jìn)行不斷地移動和調(diào)整，采用速度 舉 例控制模式，追蹤目標(biāo)點是前方?jīng)_突點，留有一定安全距。閉塞區(qū)間不固定，同一區(qū)間允許多列車運行。 自動站間閉塞法 在正常情況下，根據(jù) ATC系統(tǒng)自動控制列車運行，由 OCC負(fù)責(zé)控制列車的安全間隔和運行速度。兩列列車運行時，必須保持一個區(qū)間及以上的間隔。列車加速、沈陽職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)生畢業(yè)綜合實訓(xùn)論文 6 減速、停車和開門等由系統(tǒng)自動控制或由司機參照系統(tǒng)人工控制。列車占用區(qū)間的憑證為列車收到的速度碼。 電話聯(lián)系法 無需要專門的行車設(shè)備，由車場調(diào)度與車場連接站值班員之間用電話來辦理的一種閉塞方法。車場與車場連接站信號設(shè)備故障聯(lián)鎖失效時，對進(jìn)出車場 的列車采用電話聯(lián)系法組織行車。列車占用進(jìn)出車場進(jìn)路的行車憑證為電話記錄號碼。司機動車的依據(jù)為車站人員顯示的發(fā)車手信號，列車采用 RM模式駕駛，限速25km/h。 無需要專門的行車設(shè)備，由相鄰兩站車站值班員用電話來辦理的一種閉塞方法。在正線信號 SICAS設(shè)備故障的情況下，正線列車采用電話閉塞法組織行車。列車占用區(qū)間的憑證為路票，司機動車的依據(jù)為車站人員顯示的發(fā)車手信號，列車采用 URM駕駛模式限速 60km/h(有的軌道公司采用 RM駕駛模式，限速 25km/h)。 電話閉塞法使用條件 城市 軌道交通通常采用自動閉塞法，根據(jù) ATC 系統(tǒng)原理自動控制列車運行。當(dāng) ATC 系統(tǒng)發(fā)生故障或閉塞設(shè)備無法滿足列車運行要求時，需采用電話閉塞法，由相鄰兩站 (或車場與車場連接站）值班員利用電話聯(lián)系，辦理閉塞，接發(fā)列車。 電話閉塞法適用范圍 單個及以上設(shè)備集中站信號設(shè)備故障，且通過 ATS 無法監(jiān)控列車運行相對位置時，在故障區(qū)域?qū)嵤╇娫掗]塞法行車。當(dāng)部分區(qū)段發(fā)生信號故障采用電話閉塞法行車時，必須在信號故障的區(qū)段范圍前后各增加一個防護(hù)區(qū)間及車站，作為電話閉塞法行車的起始與終止范圍。 路票及使用規(guī)則 通過發(fā) 放路票和辦理電話閉塞（更早的是電報）進(jìn)行區(qū)間閉塞。 將兩站之間視為一個區(qū)間，當(dāng)甲站向乙站發(fā)出一列列車的時候，兩站之間通過電話聯(lián)系并調(diào)整道岔形成一個專供此車的進(jìn)路，當(dāng)列車未到達(dá)乙站時候，甲站禁止發(fā)出下一列列車。 列車采用路簽（或路票）作為占用此區(qū)間的憑證。即：使用電話閉塞法行車時，列車占用區(qū)間的行車憑證為路票。當(dāng)掛有由區(qū)間返回的后部補機時，另發(fā)給補機司機路票副頁。 單線或雙線反方向發(fā)車（正方向首列發(fā)車）時，根據(jù)《行車日志》查明區(qū)間已空閑，并取得接車站承認(rèn)，在發(fā)車進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)后，方可填發(fā)路票。雙線正方向發(fā)車時 ，根據(jù)收到的前次發(fā)出的列車到達(dá)的電話記錄，在發(fā)車進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)后，即可填發(fā)路票。 沈陽職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)生畢業(yè)綜合實訓(xùn)論文 7 路票作業(yè)流程 ： 發(fā)車站值班員要將接車站同意閉塞的電話記錄進(jìn)行登記，即寫入車站行車工作日志后方可填寫路票。路票可由站臺值班員在站臺按照車站值班員指示填寫。車站值班員要在路票上簽名，并加蓋本車站站印。路票填寫要字跡清楚，不得涂改，路票一式兩份，正聯(lián)交司機，副聯(lián)本站留存。 ： 車站遞交路票人員在將路票交付司機前要再次對路票的書寫內(nèi)容逐項核查，確保路票的書寫內(nèi)容正確無誤。除始發(fā)站以外，車站值班員要先將司機手中的路票收回以后，方可將本站的路票交給司機。列車發(fā)出后，站臺值班員應(yīng)向車站值班員報告列車發(fā)出及收回路票信息。收回的路票要劃“”注銷，車站留存。 ： 路票是司機駕駛地鐵車輛進(jìn)入?yún)^(qū)間的唯一憑證，司機接到路票以后要認(rèn)真閱讀路票，與車站值班員核對路票的車次、區(qū)間、站印正確無誤，并確認(rèn)站臺值班員給出的發(fā)車信號正確后，方可駕駛車輛進(jìn)入?yún)^(qū)間。 第三章 天津地鐵電話閉塞法行車組織 天津地鐵概況 天津地鐵始建于 1970 年 4 月 7 日，天津是繼北京后中國第二個建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)的城市。 地鐵 工程由于 中國 當(dāng)時實行的停緩建政策，再加上資金限制被迫停建。 2021 年 12 月 28 日 重新 建成通車 ， 截至 2021 年 10 月，天津地鐵已經(jīng)開通 9 號線四條線路。天津是中國大陸第 2 個擁有地鐵系統(tǒng)的城市。2021 年 12 月 24 日，天津地鐵日客流量首次突破百萬，達(dá) 102 萬人次，其中 3 號線 萬人次，津濱輕軌 9 號線 萬人次。 其中， 1 號線 北起北辰區(qū)劉園 、 南至津南區(qū)雙林 ， 共設(shè)車站 21 座 ， 2 號線西起 曹莊 、東 至 濱海國際機場，共設(shè)車站 20 座 ， 3 號線南起 南站、北 至小淀，共設(shè)車站 26 座 。 天津地鐵在信號系統(tǒng)正常情況下行車采用的是移動閉塞法，作為地鐵重要的信號系統(tǒng)，列車自動控制系統(tǒng)（ ATO）是一個龐大而復(fù)雜，具有高技術(shù)含量的行車指揮自動化系統(tǒng)，其中任何設(shè)備發(fā) 生故障，都會對安全運營產(chǎn)生影響。此時，必須通過啟用降級模式確保運營安全，維持服務(wù)，其中，電話閉塞法就是一種簡便而有效的降級運營模式。 (1)天津地鐵電話閉塞法是天津地鐵相鄰兩站（場、段）通過電話聯(lián)系形式
高考資料相關(guān)推薦
鄂ICP備17016276號-1