【文章內(nèi)容簡介】 參考文獻(xiàn) ............................................................................................................. 27 致謝 ................................................................................................................... 28 13 論車站貨運設(shè)備的有效管理 1 鐵路貨運及其設(shè)備情況 我國鐵路貨運情況簡介 鐵路是 我國綜合運輸體系中的骨干和中堅力量，為我國經(jīng)濟和社會的發(fā)展做出了巨大的貢獻(xiàn)。改 革開放以來，隨著社會主義市場經(jīng)濟的發(fā)展，尤其是我國加入 WTO 后，鐵路貨運業(yè)的改革發(fā)展遇到了難得的機遇，同時也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。目前，我國鐵路貨運的發(fā)展逐漸呈現(xiàn)出復(fù)雜多樣性的特點，具體體現(xiàn)在以下方面： ⑴ 鐵路貨運需求多變。隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，鐵路貨運服務(wù)對象在其外型、質(zhì)量和特性上變得更加復(fù)雜多樣，貨物運輸品類結(jié)構(gòu)發(fā)生了很大變化，多品種、小批量、高附加值的貨物運量不斷增長。同時，由于各種運輸方式的激烈競爭，貨主對運輸方式的選擇余地越來越大，對運輸服務(wù)質(zhì)量的要求越來越 高。 ⑵ 鐵路貨運效益降低。我國鐵路貨運發(fā)展緩慢，運輸效益呈逐漸下降趨勢，鐵路貨運收入份額逐年下降。究其原因，一方面是由于近年來我國鐵路客運經(jīng)營方式靈活，發(fā)展較快；另一方面是由于與其他運輸方式相比，我國鐵路貨運發(fā)展嚴(yán)重滯后。 ⑶ 鐵路貨運市場份額減少。鐵路作為我國運輸行業(yè)的骨干，憑借其自身的優(yōu)勢，應(yīng)在貨運市場獲得大部分的市場份額。但是，隨著公路、航空、海運等運輸方式的迅速崛起，我國鐵路貨運的市場份額逐年下降，貨物周轉(zhuǎn)量在全社會貨物周轉(zhuǎn)量中所占比重逐步降 低。在全國范圍內(nèi)，鐵路承運的貨物大部分為大宗的農(nóng)副產(chǎn)品和各類礦石等原材料，附加值不高、運價低，造成我國鐵路運能緊張但貨運收入不高的現(xiàn)象。 ⑷ 鐵路貨運整合力度不足。我國鐵路貨運經(jīng)過多年的發(fā)展，具有良好的資源優(yōu)勢，但綜合整合力度不足，資源優(yōu)勢的發(fā)揮欠缺，未能形成以場站為核心的運輸物流經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，缺乏統(tǒng)一對外、綜合調(diào)度的業(yè)務(wù)經(jīng)營主體和資源整合主體。 貨運站及貨場作業(yè) 鐵路運輸貨物必須由 貨運站辦理一定的貨運作業(yè)，因此，貨運站是鐵路貨物運輸不可缺少的生產(chǎn)單位。凡辦理貨運業(yè)務(wù) 的車站都可以叫做貨運站。嚴(yán)格意義上來說，貨運站主要是指專為辦理貨物作業(yè)而設(shè)置的車站。這種車站在全國鐵路網(wǎng)中為數(shù)不多，但貨運業(yè)務(wù)量很大，特別是在大城市或大樞紐內(nèi)，貨運站的分布、配置及其工作組織，對為工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、為發(fā)收貨人服務(wù)，以及對運輸組織工作，城市規(guī)劃等都有密切的關(guān)系?，F(xiàn)石家莊南站管轄南貨場、東貨場、貨檢車間西貨場、獲鹿站貨場、正定站貨場、平南站貨場等 6 個貨場，其中南貨場為鐵道部五 14 星級貨場。貨運站的主要作業(yè)有運轉(zhuǎn)作業(yè)、貨運作業(yè)。貨運站的基本任務(wù)是完成貨運作業(yè)，因此，組織好貨運作業(yè)是貨運站工作組織的核心。 貨運設(shè)備分類及使用情況 根據(jù)車站 貨運量的大小及辦理貨物的種類，貨場內(nèi)設(shè)置下列設(shè)備： ⑴ 配線，包括裝卸線、存車線、牽出線、軌道衡等。 ⑵ 場庫設(shè)備，包括倉庫、雨棚、貨物站臺、堆貨場等。 ⑶ 辦理冷藏車加冰的車站設(shè)有加冰所，應(yīng)配置加冰、儲冰設(shè)備和加冰、加鹽設(shè)備。 ⑷ 裝卸牲畜較多的車站應(yīng)有牲畜裝卸及飲水設(shè)備。 ⑸ 貨車洗刷及消毒設(shè)備。 ⑹ 各種裝卸機械及檢修設(shè)備。 ⑺ 檢斤設(shè)備，包括磅秤、汽車衡（地磅）、軌道衡、電子秤等。 ⑻ 貨場用具，包括裝卸作業(yè)和貨物保管所需的各種用具，如跳板、防濕枕木、防濕篷布等。 ⑼ 房舍，包括貨運室、裝卸工人休息室、裝卸機械修理所、門衛(wèi)室及其他生活用房。 其中石家莊南站不辦理鮮活貨物運輸和牲畜運輸，所以沒有配置加冰所和牲畜裝卸及飲水設(shè)備。 2 當(dāng)前 鐵路運輸及貨運設(shè)備 存在的主要問題 鐵路貨物運輸存在的主要問題 近年來， 我國交通運輸業(yè)迅猛發(fā)展，貨物運輸市場由原來的賣方市場變?yōu)橘I方市場，幾種主要運輸方式在運輸市場中的競爭十分激烈。鐵路運輸中也存在一些問題 ： ⑴ 在運輸速度上不能適應(yīng)快捷的需要。目前，鐵路貨運很難滿足貨主對貨物運輸?shù)目旖菀?。首先是申報裝車計劃手續(xù)繁雜；其次由于車輛在途中保留等，貨物很難在規(guī)定的運到期限內(nèi)到達(dá)； 最后 到站作業(yè)時間長，從貨物到達(dá)到將貨物交付給收貨人一般需要 3 天左右，如遇取送或卸車?yán)щy，則需更長時間。 ⑵ 在辦理手續(xù)上不適應(yīng)簡便的需要。托運人辦理 鐵路貨物托運，在裝車上有申報月計劃、請求車、進貨等手續(xù)。在交費上又有主業(yè)交費、裝卸交費、多經(jīng)企業(yè)交費等項目，手續(xù)較復(fù)雜繁瑣。從運輸環(huán)節(jié)上，貨主選擇鐵路運輸，至少要經(jīng)過 2 次汽車短途運輸和 6 次裝卸作業(yè)的環(huán)節(jié)，才能將貨物運至收貨人倉庫。所有這些與公路運輸?shù)囊淮纹疬\、一張票據(jù)、一次收費甚至一口價相比，鐵路顯然缺少優(yōu)勢。 ⑶ 在運輸價格上不適應(yīng)靈活的需要。鐵路運價是國家定價，沒有熱線冷線之分，也沒有淡季旺節(jié)之別，難運易運、急時閑時一個運價，不能適應(yīng)市場變化和貨主的需求變化。 15 ⑷ 在貨損賠償上不適應(yīng)安全保障的需要。由于鐵路運輸環(huán)節(jié)和涉及單位較多，因此鐵路運輸?shù)呢浳锇l(fā)生損失后，事故調(diào)查、事故列責(zé)、貨損理賠都比較繁瑣。鐵路開展保價運輸后，盡管采取了不少措施，但因內(nèi)部劃責(zé)的爭議和個別單位及個人的行為，導(dǎo)致理賠時間過長和少數(shù)貨主難以得到應(yīng)有補償?shù)默F(xiàn)象，挫傷了部分貨主選擇鐵路運輸?shù)姆e極性。 ⑸ 內(nèi)部競爭不適應(yīng)鐵路貨運全局的需要。面對市場疲軟、貨源緊缺的情況，通過改善經(jīng)營管理、積極開展?fàn)I銷活動和提高服務(wù)質(zhì)量等方式，去占領(lǐng)運輸市場的競爭是必要的。 但目前鐵路內(nèi)部的不適當(dāng)競爭則形成了一種內(nèi)耗，有損鐵路企業(yè)的整體利益。這種內(nèi)部的不適當(dāng)競爭主要表現(xiàn)在兩個方面 ： ①相鄰站段間的貨源之爭。為了爭取貨源，有的車站把本應(yīng)按整車運輸?shù)呢浳锘麨榱?、換票運輸，甚至少計重量和虛報貨物品名，導(dǎo)致鐵路正當(dāng)收入流失。②在市場經(jīng)濟的前提下，一般以最低的短途運費支出構(gòu)成車站的經(jīng)濟吸引區(qū)。然而，根據(jù)目前有關(guān)規(guī)定，車站應(yīng)向托運人收取發(fā)送前和到達(dá)后的服務(wù)費、倉儲費等費用，而這些費用的收取存在任意性，由此構(gòu)成價格上的差異，從而引起無序競爭，改變車站經(jīng)濟吸引區(qū)范圍，致使車站營銷困難 [1]。 貨運設(shè)備存在的短板 技術(shù)含量較高的貨運設(shè)備不普及，或沒有被充分挖掘潛力。如有些貨運站運輸?shù)纳⒍蜒b貨物不具備很好的條件，而是通過人工測密度、量尺畫線等措施來確定裝載重量。對超限貨物、闊大貨物運輸沒有高科技檢測手段，僅依靠人工手段控制，不可避免存在誤差，安全系數(shù)低。現(xiàn)在計算機應(yīng)用已經(jīng)相當(dāng)普及，但貨運規(guī)章管理、統(tǒng)計數(shù)據(jù)、動態(tài)安全信息等由于沒有網(wǎng)絡(luò)支持，不能實現(xiàn)資源共享、實時監(jiān)控，不能運用高科技手段來加強貨運組織，實現(xiàn)現(xiàn)代化安全管理。 以裝卸作業(yè)為例， 隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展，要求鐵路貨運企業(yè)在運輸組織中的各個 環(huán)節(jié)努力采取各種措施，不斷提高運輸效率。鐵路貨物裝卸是鐵路運輸?shù)闹匾M成部分，其作業(yè)效率直接影響鐵路運輸?shù)男省５壳拌F路貨物裝卸作業(yè)效率不容樂觀，還存在許多問題，主要表現(xiàn)在以下方面： ⑴ 整列貨物裝卸效率較低。尤其是集中到達(dá)貨物不能按規(guī)定時間卸車，甚至超出規(guī)定時間幾倍，嚴(yán)重影響車輛周轉(zhuǎn)。 ⑵ 單車成包論件貨物裝卸作業(yè)時間較長。此類貨物一般依靠純?nèi)肆M行裝卸，每車平均作業(yè)時間 3h 左右，裝卸作業(yè)效率較低。 ⑶ 人力裝卸時受作業(yè) 人員數(shù)量影響。車站裝卸作業(yè)人員不足，裝卸車效率遠(yuǎn)不能達(dá)到運輸要求時，甚至出現(xiàn)動員干部參與裝卸車作業(yè)，或者讓裝卸機械作業(yè)人員下班后從事人力裝卸的現(xiàn)象。例如今年 7 月份南貨場曾經(jīng)集中到達(dá) 4 車千島湖發(fā)的礦泉水，由于發(fā)站未采用托盤底座，無法使用叉車叉取，只能采用人力卸車，在裝卸工人員不足的情況下，車間干部職工全體上陣用了兩天時間才卸完，不僅效率低還嚴(yán)重影響貨場其它作業(yè)。 16 影響貨物裝卸作業(yè)效率的因素分析 裝卸作業(yè)人員 目前，鐵路車站裝卸作業(yè)人員數(shù)量嚴(yán)重不足，尤其是人力裝卸的作業(yè)人員數(shù)量嚴(yán)重不足， 尤其是人力裝卸的作業(yè)人員更為短缺，而車站人力裝卸作業(yè)量約占總裝卸作業(yè)量的 37%，直接影響車站裝卸工作的總體作業(yè)效率，因此人力裝卸作業(yè)人員不足已成為迫切需要解決的問題。影響人力裝卸作業(yè)人員數(shù)量的主要因素如下： ⑴ 作業(yè)環(huán)境逐漸不被人們接受。車站人力裝卸作業(yè)環(huán)境差，勞動強度大，臟和累是其特性，隨著人們生活水平的提高，獨生子女的增多，年輕人就業(yè)思想發(fā)生改變，不愿意從是人力裝卸作業(yè)。 ⑵ 裝卸費率低、收入少，不能滿足日益增長的生活質(zhì)量需要。據(jù)統(tǒng)計，近 5年來 CPI 指數(shù)上漲近 30%，住房、食品等與人們生活息息相關(guān)的消費成倍增長，物價不斷快速上漲，而裝卸費率自 2021 年調(diào)整后至今未提高。目前，鐵路以外的裝卸費率為 10～ 15 元 /t，是鐵路現(xiàn)行裝卸費率（ %元 /t）的 3 倍左右，勞動付出與收入比例嚴(yán)重失調(diào)，造成鐵路車站人力裝卸人員嚴(yán)重不足。 貨物集裝化程度 貨物集裝化程度是影響車站裝卸作業(yè)效率的重要因素，鐵路運輸?shù)某杉浳锲毡椴捎娩N售包裝或無包裝運輸，如每輛棚車可裝牛奶上萬箱，每輛敞車裝載的散裝木竹數(shù)量更是無數(shù)，若不采取集裝化運輸，完全靠人力進行裝卸作業(yè)， 其效率將嚴(yán)重影響車輛周轉(zhuǎn) [2]。 裝卸機械化程度 裝卸機械化是提高車站裝卸作業(yè)效率的有效途徑。但是，由于鐵路裝卸機械化基礎(chǔ)薄弱，投入不足，發(fā)展緩慢，既有裝卸機械陳舊老化現(xiàn)象嚴(yán)重。目前，鐵路裝卸機械化水平較低，究其原因主要有以下方面： ⑴ 受資金限制無力購置裝卸機械。車站由于經(jīng)營困難，成本費用緊張，無財力購置大量裝卸機械，尤其是散堆裝貨物，裝卸量集中，需要一定數(shù)量的機械才能滿足裝卸作業(yè)時間要求。 ⑵ 受作業(yè)量限制不能配置裝卸機械。在一些中間 站，貨物到發(fā)量不大，若配置裝卸機械，其利用率低，投入產(chǎn)出比小，甚是經(jīng)營虧損，從經(jīng)濟效益方面考慮不宜發(fā)展機械化。 ⑶ 貨物品類不適合裝卸機械化。對于采用銷售包裝或無包裝運輸?shù)呢浳?，未進一步采取集裝化運輸措施，無法實施機械化作業(yè)，裝卸機械不能發(fā)揮其作用。 17 3 優(yōu)化設(shè)備 以提供 高水平的貨運服務(wù) 積極推進貨運設(shè)備設(shè)施現(xiàn)代化 現(xiàn)代化的貨運設(shè)備設(shè)施是鐵路貨運轉(zhuǎn)型的物質(zhì)基礎(chǔ)和保障。近年來，貨裝技術(shù)設(shè)備進步速度和現(xiàn)代化程度不高，嚴(yán)重制約了貨運的轉(zhuǎn)型發(fā)展，下一步必須大力推進貨運設(shè)備設(shè)施的 現(xiàn)代化。 1） 更新設(shè)計理念，優(yōu)化建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。 要抓住新線建設(shè)、貨場搬遷、投資改造的機遇，盡快扭轉(zhuǎn)貨運設(shè)備設(shè)施落后的局面。新線建設(shè)時，要同步規(guī)劃、同步建設(shè)現(xiàn)代物流服務(wù)功能完善的新貨場。貨場搬遷時，要堅持先建后搬、系統(tǒng)配套、全面升級的原則，強化設(shè)備設(shè)施配置、優(yōu)化作業(yè)流程、提升管理水平、增強服務(wù)能力。貨運站布局要充分考慮規(guī)模化、集約化的需要，避免建成后再走關(guān)、停、并、轉(zhuǎn)的老路子。貨場設(shè)計要適度超前，充分考慮安全、環(huán)保、節(jié)能、效率、信息化、裝卸機械化和服務(wù)質(zhì)量的新要求，符合國家發(fā)展政策。功能上除滿足裝卸車和進出貨 需要外，還要充分考慮物流服務(wù)功能需求；合理確定綜合性貨場和專業(yè)性貨場配置數(shù)量，優(yōu)先設(shè)置專業(yè)性貨場，進一步優(yōu)化貨物運輸條件。建設(shè)上要綜合配套、一次建成，發(fā)揮綜合效應(yīng)，避免先通后備。在具體操作上，要與時俱進、因地制宜，改變過去大型貨場圖型多為近端式的狀況，優(yōu)先采用貫通式或混合式圖型圖型，與貨運規(guī)模化經(jīng)營、直通運輸、整列到發(fā)、現(xiàn)代物流發(fā)展相適應(yīng)；貨場硬面化強度、盡端式站臺坡度等要與卡車大型化相適應(yīng)；貨場、專用線照明要適應(yīng)夜間作業(yè)需要；散堆裝貨物作業(yè)場所和作業(yè)方式要符合環(huán)保要求 [3]。 2） 加快推進運輸集裝化。 通過調(diào)整裝卸費、加大運力支持、完善配套設(shè)備設(shè)施和服務(wù)等具體措施，大力發(fā)展集裝化運輸，促進裝卸機械化，加速貨車和貨位周轉(zhuǎn)，滿足客戶降低裝卸成本、提高裝卸效率、減少貨損貨差的服務(wù)要求。大力推進托盤、集裝袋、集裝網(wǎng)等集裝化運輸，對礦泉水、飲料、小包裝食品等適應(yīng)集裝化運輸?shù)钠奉悾鸩郊{入托盤集裝化運輸，不斷擴大集裝化運輸比例。 3） 大力發(fā)展裝卸機械化。 鐵路裝卸的根本出路在于裝卸機械化。要堅持統(tǒng)籌規(guī)劃、布局合理、安全高效、綜合配套、設(shè)備先進、適度超前的原則，與多元化發(fā)展、集約化經(jīng)營相結(jié)合，與裝卸作業(yè)條件和發(fā)展 現(xiàn)代物流相適應(yīng)，推廣應(yīng)用機電液一體化、變頻調(diào)速、物聯(lián)網(wǎng)、智能控制、衛(wèi)星定位等先進技術(shù)，積極發(fā)展安全可靠、技術(shù)先進、經(jīng)濟適用、節(jié)能環(huán)保的裝卸機械及屬索具和配套的安全保護裝置。提高裝卸生產(chǎn)的科技含量和機械化水平，“十二五”末期裝卸機械化作業(yè)比重達(dá)到 90%以上。 4） 提升專用線設(shè)備設(shè)施水平。 完善專用線貨運、裝卸、防護、計量、監(jiān)控等設(shè)備設(shè)施，強化設(shè)備保安全，實現(xiàn)專用線作業(yè)源頭人機聯(lián)控、作業(yè)過程實時監(jiān)控、作業(yè)狀態(tài)及時掌控。貨運部門要提前介入并積極參與專用線設(shè)計、許可和開通等環(huán)節(jié)的相關(guān)工作，從源頭提高貨運設(shè)備設(shè)施 水平。新建、改建專用線要嚴(yán)格按照技術(shù)條件設(shè)計和建設(shè)；既有專用線要根據(jù)相關(guān)技術(shù)條件，對符合條件的逐步改造，首先考慮危險貨物、闊大貨物等裝車專用線，確保專用線貨運設(shè)備設(shè)施和安全監(jiān)控水平，在 3 年內(nèi)有一個 18 大的提升。 完善貨場配套設(shè)施 能否從貨主的角度考慮，盡量提高更加完善的配套設(shè)施，關(guān)系到貨源的穩(wěn)定和增長、貨運站的聲譽