【文章內容簡介】 ，除了日本之外，平均表現(xiàn)比歐洲略遜一籌。從這些比較，可以得知美國與英國倚賴其優(yōu)異的信息科技能力，物流方面的效率優(yōu)于其它國家，相對的，美英兩國就能運用其在物流方面的優(yōu)勢，增加其在價格上的競爭優(yōu)勢，并提高其毛利率。（二）國外Integrator的主要廠商之公司規(guī)模與營運規(guī)模之比較公司規(guī)?！颈?19】國外主要Integrator之公司規(guī)模廠商UPSFedExDHL成立時間190719731969國籍美商美商德商 DHL目前100%由德國郵政集團擁有，旗下包括Mail、Express、Logistics，與Finance Service等四個主要業(yè)務。總部亞特蘭大孟斐斯布魯塞爾特性貨運、快遞，再加上飛機運送空運加上收購其它公司以取得航權與市場除自有機隊外，也整合其它航空公司，員工總數(shù)370,000人148,000人以上152,837人 員工總人數(shù)為 317,912人，但Express與Logistics部門人數(shù)有152,837人。全球營業(yè)處1,748處1,200處4,070處總運件車隊88,000部45,000部16,916部營運機隊597架622架251架全球服務網(wǎng)200國以上211國以上228國臺灣市場占有率無法確認資料來源是指哪一年。包裹 20%文件 10%包裹 25%文件 10%包裹 40%文件 65%營運規(guī)?！颈?110】國外主要Integrator之營運規(guī)模(2002) (US Dollar)UPSFedExDHL因為DHL包括Mail、Express、Logistics，與Finance Service等四個主要業(yè)務，因此此處的資料只取有關Express與Logistics兩類業(yè)務的營運規(guī)模。其中在Total Revenue部份，%；EBITA部份是佔17%；而每日平均貨運只包含Express，不包括Mail的部份。DHL (Total)Total Revenue31,272m20,607m21,771m42,438mReturn on Sales%%%%Profit from Operating Activities Before Goodwill Amortization (EBITA)4,096m2,662m445m2,617mEarning per shareAverage packet per day (2001)N/A（三）國外Integrator的主要廠商之特性從上述DHL、FedEx，與UPS三家Integrator的財務資料與公司規(guī)模，可以歸納出幾點特性：規(guī)模大 – 所擁有的機隊與車隊都很龐大，且每日所需要運送的包裹與文件都超過百萬件，因此營運效率與產(chǎn)生的綜效都很高。收費高 (Charge) – 因為Integrator所提供的服務不僅是貨物運輸而以，還包括許多加值型的服務，例如信息系統(tǒng)、信息服務、物流策略，以及流程管理與最佳化等服務，都使得企業(yè)可以提出較高的收費標準。相較于貨物運輸?shù)拿恳豁検召M都可以依據(jù)貨柜或海空運的運輸費用計算而得，這種固定的收費方式，較難對顧客收取額外的費用。毛利高 – 若以Return on Sales與Earning per Share來看，企業(yè)的獲利能力很高。成本低 – 相對于毛利高，雖然企業(yè)的資產(chǎn)投資很高，但是因為營運量很大以及信息化的程度很高，因此平均分攤的成本會比較低廉。貳、 臺灣物流運籌產(chǎn)業(yè)可能的營運模式基于上述臺灣物流運籌產(chǎn)業(yè)現(xiàn)況，我們從專業(yè)分工與服務整合等兩個角度來看待物流運籌產(chǎn)業(yè)可能的營運模式。（1）專業(yè)分工：透過同業(yè)間的整合，增加經(jīng)營的深度，擴大規(guī)模經(jīng)濟，透過大量來降低營運成本。在單一經(jīng)營的業(yè)態(tài)中，專業(yè)分工使得所有的能耐、投資都集中在少數(shù)幾點，則在這幾點的單位成本可大幅降低。在電子化過程中，電子化的投資可利用更多的量來分攤。但是，專業(yè)分工的最大困擾是，任何一個運籌流程都需要經(jīng)過很多獨立的企業(yè)個體，溝通協(xié)調成本極高，且能見度不夠，因此還必須透過跨業(yè)結盟和整合，來強化服務品質。（2）服務整合：擴大范圍經(jīng)濟，提供上下透通式、一案到底的整合性服務，提供顧客更高的價值。上下游服務整合的好處是：上下游能見度高、溝通協(xié)調簡單。其缺點為：成本高、投資分散。透過電子化的IT應用，可以進行虛擬整合，不需進行實質整合，而能獲取整合的信息掌握。根據(jù)以上服務整合與專業(yè)分工的角度，我們提出可能的營運模式，包含跨業(yè)垂直整合和同業(yè)水平整合。并簡單分析這些營運模式的可行性、風險、投入成本、效益等，以提供產(chǎn)業(yè)界未來進行組織再造與企業(yè)轉型的參考。配合經(jīng)建會關于「自由貿易港區(qū)」的規(guī)劃，為?？章?lián)運、國際中轉、及VMI等服務提供極佳的基礎與機會，因此我們希望和實務界共同討論有關于國內物流運籌業(yè)者未來轉型的方向與契機。當然，這些都只是初步的想法與建議，還有很多寶貴意見需要實務界提供，共同為臺灣物流運籌產(chǎn)業(yè)的未來而努力。一、物流運籌產(chǎn)業(yè)的SWOT分析在討論可能的營運模式之前，我們先利用SWOT (Strength, Weakness, Opportunity, and Threat)來簡單分析臺灣物流運籌產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢、劣勢、機會和威脅，以及在不同的優(yōu)劣勢、機會、威脅的組合下，所產(chǎn)生不同的因應策略與營運模式，如下表所示?！颈?1】物流運籌產(chǎn)業(yè)的SWOT分析與因應策略知己知彼優(yōu)勢劣勢(1) 專業(yè)分工(2) 上下游之間合作容易(3) 深具國際貿易經(jīng)驗(1) 規(guī)模小且零散(2) 信息化程度不足(3) 上下游信息能見度低機會(1) 地理位置(2) 大陸經(jīng)濟活動日益頻繁(3) 企業(yè)全球化運籌(4) 大陸物流運籌能力發(fā)展緩慢攻擊策略l ?？章?lián)運(貨物加值與轉口)l 國際跨關中轉(貨物加值與轉口)l Integrator(跨業(yè)垂直整合)l Virtual Integrator(跨業(yè)垂直整合)l 跨業(yè)策略聯(lián)盟(跨業(yè)垂直整合)l 跨業(yè)并購(跨業(yè)垂直整合)l 跨國同業(yè)聯(lián)盟(同業(yè)水平整合)l 3rd Party VMI補強策略l 國際跨關中轉(貨物加值與轉口)l 跨業(yè)策略聯(lián)盟(跨業(yè)垂直整合)l 跨業(yè)并購(跨業(yè)垂直整合)l 擴大規(guī)模(同業(yè)水平整合)l 跨關區(qū)出口(同業(yè)水平整合)l eCoLoad (同業(yè)水平整合)l 跨國同業(yè)聯(lián)盟(同業(yè)水平整合)威脅(1) 臺灣制造業(yè)式微(2) 外商LSP入侵(3) 香港、菲律賓、上海的策略地位防護策略l 擴大規(guī)模(同業(yè)水平整合)l 跨關區(qū)出口(同業(yè)水平整合)l eCoLoad (同業(yè)水平整合)l 跨國同業(yè)聯(lián)盟(同業(yè)水平整合)l Virtual Integrator(跨業(yè)垂直合)l 跨業(yè)策略聯(lián)盟(跨業(yè)垂直整合)退避策略l 退出物流運籌產(chǎn)業(yè)（一）攻擊策略：充分運用臺灣物流運籌產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢，包含傳統(tǒng)專業(yè)分功能力、上下游之間合作容易、深具國際貿易經(jīng)驗等，以掌握未來的機會，創(chuàng)造競爭優(yōu)勢。由于大陸經(jīng)濟活動日益頻繁，造成兩岸之間貿易量大增，而且企業(yè)為了降低成本及提高效率，紛紛采用全球化的運籌模式，急需物流運籌業(yè)者提供整合性的服務。因此，對于臺灣物流運籌業(yè)者而言，一方面可以和國外同業(yè)合作，擴大服務據(jù)點與規(guī)模；另一方面更可以加強上下游之間的整合，提供顧客Total Solution，以強化服務品質。相關可行的攻擊策略，如?？章?lián)運、國際跨關中轉、Integrator、Virtual Integrator、跨業(yè)策略聯(lián)盟、跨業(yè)并購、跨國同業(yè)聯(lián)盟、VMI等，詳見后續(xù)說明。（二）補強策略：除了優(yōu)勢之外，臺灣物流運籌產(chǎn)業(yè)也有許多劣勢，包含規(guī)模小且零散 (產(chǎn)業(yè)集中度低)、信息化程度不足、上下游之間信息能見度低等。LSP可以透過補強策略來加強其專業(yè)分工的經(jīng)營深度，或者整合上下游，擴大范圍經(jīng)濟，以便掌握外在環(huán)境的機會，以求永續(xù)經(jīng)營。相關的補強策略，如國際跨關中轉、跨業(yè)策略聯(lián)盟、跨業(yè)并購、擴大規(guī)模、跨關區(qū)出口、eCoLoad、跨國同業(yè)聯(lián)盟等，詳見后續(xù)說明。（三）防護策略：除了攻擊與補強策略之外，臺灣物流運籌業(yè)者也可以利用本身的優(yōu)勢，強化核心競爭能力以便因應外在環(huán)境的威脅。隨著外商LSP的入侵，以及香港、菲律賓、上海等具有高度策略地位港口的威脅，除了修改相關法令之外，臺灣物流運籌業(yè)者可以采用的防護策略包含擴大規(guī)模、跨關區(qū)出口、ecoload、跨國同業(yè)聯(lián)盟、Virtual Integrator、跨業(yè)策略聯(lián)盟等，詳見后續(xù)說明。（四）退避策略：除了以上策略之外，業(yè)者當然也可以選擇退出市場。此策略并非本建議書的重點，因此不再贅述。以上所提出的各種策略與營運模式，基本上涉及到同業(yè)之間的水平整合 (擴大規(guī)模經(jīng)濟)，以及上下游之間的跨業(yè)垂直整合 (擴大范圍經(jīng)濟)，造成跨組織間信息交換的頻繁與負載量提升，因此企業(yè)內部的信息化程度提升與企業(yè)間信息系統(tǒng)連結的建立，將是提升企業(yè)之間信息能見度與作業(yè)效率的重要關鍵因素。二、同業(yè)水平整合（一）擴大規(guī)模臺灣目前的物流運籌業(yè)，整體來說，產(chǎn)業(yè)集中程度極低，可說是產(chǎn)業(yè)支離破碎 (除了大型的carrier規(guī)模較大之外，單一業(yè)態(tài)中少見有能達到超過1~2%占有率的公司)，每一個LSP都在謀取蠅頭小利。例如，許多報關行都在每月200300單的損益平衡點附近浮沉，無法有效提升獲利能力。因此，建議臺灣物流運籌業(yè)者，藉由并購等方式 (例如，報關行之間合并，以提高每月的報關數(shù)量；倉儲業(yè)者之間進行整并，以有效調度且充分利用所有的儲位)，擴大營運規(guī)模，以提升產(chǎn)業(yè)競爭力。若以國內海運報關業(yè)的價值鏈模型來看 (請見圖21所示)，報關行僅負責報關和清關等作業(yè)，透過同業(yè)之間的整并，將可增加經(jīng)營的深度，擴大規(guī)模經(jīng)濟，透過大量來降低營運成本?！緢D21】國內海運報關業(yè)價值鏈與營運模式（二）跨關區(qū)進出口由于臺灣目前法令及產(chǎn)業(yè)生態(tài)的影響，使得跨關區(qū)報關作業(yè)相當困難，其中溝通協(xié)調與信息交換成本乃是重要關鍵因素。為了要提供顧客跨關區(qū)進出口的服務，不同承攬業(yè)及報關行之間的整合勢必在所難免，可能由某一家承攬業(yè)或報關行主導，或者由其它較強勢、規(guī)模較大或專業(yè)的物流整合業(yè)者 (如船公司、航空公司、4PL等) 來進行整合或策略聯(lián)盟的形成，并建立跨組織之間的信息化連結，實時的提供貨物分裝、報關、運輸方式、目的地等重要信息，以提升跨關區(qū)轉口的作業(yè)效率。（三）eCoLoad目前臺灣物流運籌業(yè)者的營運規(guī)模都很小，產(chǎn)業(yè)的集中程度相當?shù)?，破碎的程度相當嚴重，以空運承攬業(yè)為例，前30大企業(yè)僅占進出口貨量的50%，其余700家以上瓜分其它50%的空運貨量市場，而最大業(yè)者的市場占有率不到4%。因此，臺灣承攬業(yè)之間普遍存在CoLoad的營運模式，也就是結合多家承攬業(yè)同行的微小貨量，形成整批貨物委托船公司或航空公司代為運送。因此，臺灣物流運籌產(chǎn)業(yè)除了需要進行供應鏈上下游伙伴之間的整合外，同業(yè)之間的信息交流也十分頻繁。唯有以跨組織信息系統(tǒng)或透過網(wǎng)際網(wǎng)絡的聯(lián)結取代傳統(tǒng)電話與傳真的聯(lián)絡方式，才能夠真正提升同業(yè)之間信息交換的效率與透明度，彼此之間密切合作以透過綜效來提升競爭優(yōu)勢。（四）跨國同業(yè)結盟除了國內物流運籌業(yè)者之間進行策略聯(lián)盟之外，跨國之間的同業(yè)結盟，透過信息科技的應用，也能夠有效提升國際買賣雙方之間的信息透通性，降低溝通協(xié)調成本。以承攬業(yè)為例，若能與國外承攬同業(yè)進行策略聯(lián)盟，并建立跨組織間的信息系統(tǒng)，將可掌握貨物在國外有關報關、托運、陸運、倉儲、清關、交貨等相關信息，確實提供顧客透明化的訊息與高品質的服務，并提升其競爭優(yōu)勢，如圖22所示?！緢D22】跨國承攬業(yè)同業(yè)結盟價值鏈與營運模式三、跨業(yè)垂直整合 (Integration)由于產(chǎn)品生命周期以及前置期需求縮短，顧客需要實時了解貨物的運輸及處理狀況，以便進行訂單管理、生產(chǎn)排程管理及資源有效配置，使得物流運籌業(yè)者面臨必須提供全程貨物Track and Trace的壓力。然而，目前絕大多數(shù)LSP的信息系統(tǒng)功能僅處理倉儲管理、報關及承攬文件和財務會計作業(yè)，并不能提供顧客訂單管理、實時貨物追蹤或異常運輸狀況通知等球運籌管理所需的重要信息。通常，貨物從貨主到收貨人的實際運送過程中，必須經(jīng)過多個物流運籌業(yè)者，如承攬業(yè)者、報關行、運輸業(yè)者、倉儲業(yè)者等，使得貨主想要從單一個物流運籌業(yè)者的角度了解貨物的運送狀況及目前所在位置，乃是一件十分困難的任務，而現(xiàn)今大多數(shù)物流運籌業(yè)者僅能透過無數(shù)次的電話聯(lián)絡與傳真，才能得知貨物運送相關的信息，非常不具效率性。因此，唯有跨業(yè)垂直整合物流運籌體系供應鏈上下游伙伴，或者進行跨業(yè)策略聯(lián)盟以及跨業(yè)并購，才能提升全程Track and Trace的可能性：（一）Integrator：國際上許多知名的物流Integrator，如UPS、DHL、FedEx，都是透過跨業(yè)垂直整合承攬業(yè)者、報關行、運輸業(yè)者、倉儲業(yè)者等，擁有自己的車隊、機隊、倉庫及專業(yè)的報關代理人，以total solution的整合模式，提供顧客door to door的物流運籌服務。由于將物流運籌供應鏈體系中所有伙伴納入同一公司，使得這些integrator得以迅速且有效的提供顧客完整的貨物運送信息，以利顧客進行全球運籌的布局。若從物流運籌產(chǎn)業(yè)價值鏈來看，integrator擁有賣方至買方中間所有LSP的經(jīng)營權，當然能夠將物流運籌價值鏈上的信息能見度提升至最大化，有利于不同作業(yè)流程之間的溝通協(xié)調，如圖23所示。當然，integrator也能以較高的收費來提供其較佳的服務，以獲得較高的利潤?！緢D23】Integrator價值鏈與營運模式（二）Virtual Integrator： 然而，由于臺灣物流運籌產(chǎn)業(yè)的集中度很低，Integrator所需要的跨業(yè)垂直整合具有相當?shù)睦щy性，若考慮