【文章內(nèi)容簡介】 至320km范圍，由4h一般的鐵路運輸完成或3h的高速鐵路運輸實現(xiàn)，從物流中心至歐洲任何地方或城市之間在3h內(nèi)，可利用航空運輸作為實現(xiàn)時空效率的手段。物流中心作為物流網(wǎng)的依托，能夠使線網(wǎng)骨骼與業(yè)務經(jīng)營的血肉合為一體。經(jīng)濟圈的樞紐大范圍的物流中心在區(qū)域經(jīng)濟圈的確立中處于重要的基礎地位。例如，在法國巴黎南部最大的中心市場，可以為1800萬消費者服務，其中1200萬人是巴黎150km圈內(nèi)的消費者。物流中心的地位不僅主要體現(xiàn)在物流樞紐即物流集散、信息和控制等職能上，而且體現(xiàn)在社會、區(qū)域經(jīng)濟圈的形成與運作上。將完整意義上的物流中心，放到道路網(wǎng)與綜合運輸網(wǎng)、區(qū)域經(jīng)濟圈以及在社會經(jīng)濟運行中的樞紐地位和基礎功能上來認識，就會看到現(xiàn)代物流研究的主要課題更多集中在物流總成本的控制、物流系統(tǒng)集約化、全國物流系統(tǒng)的構筑等方面，這正是抓住了物流效益的重要環(huán)節(jié)。物流中心的理論應用與實踐在中國還處于初級階段，但是新技術的投入與傳統(tǒng)經(jīng)營思想、經(jīng)營方式的不適應已暴露了許多問題。因此在物流中心的規(guī)劃中，應當注意吸取國外的經(jīng)驗、完善物流中心、物流網(wǎng)絡及運行在中國的實踐。在此過程中把握物流中心的選址區(qū)域、規(guī)模、運營機能，在物流網(wǎng)絡規(guī)劃、建設與運營有著重要作用。規(guī)劃、籌建與運營不同類型的物流設施，其規(guī)劃與籌建主體不同，從某種程度上也影響到物流中心的運行。物流中心的規(guī)劃物流中心是服務于區(qū)域或社會物流的，而社會物流過程又與資源分布、經(jīng)濟地理、工業(yè)布局、運輸網(wǎng)絡等密切相關。由于中國地域經(jīng)濟發(fā)展很不平衡，因此，政府及主管部門、第三方物流經(jīng)營者必須根據(jù)各地區(qū)的社會經(jīng)濟特點，確定物流中心建設與完善的規(guī)劃方案，和實現(xiàn)一定范圍物流系統(tǒng)化的途徑與方式。（1）物流中心規(guī)劃的主體物流中心是物流網(wǎng)絡中的節(jié)點，更多地體現(xiàn)為道路運輸系統(tǒng)的基礎結構，也是不同運輸方式的選擇決策的抉擇點和協(xié)作、協(xié)調的結合部。在形成以中心城市為核心的經(jīng)濟圈或區(qū)域經(jīng)濟圈的體系中，物流中心有舉足輕重的地位和作用；在物流中心的規(guī)劃、籌建、運營方面直接影響到的不僅是道路運輸基礎設施運用效率，很多情況下，還與城市規(guī)劃、經(jīng)濟圈的經(jīng)濟運行有極密切的關系；從區(qū)域經(jīng)濟圈形成與運行的角度分析，完整意義上的物流中心已是多學科研究的交叉區(qū)和結合部。所以，中國大范圍的物流設施規(guī)劃是由政府主管部門指導、組織制定的。物流網(wǎng)絡、物流中心及物流基礎設施的規(guī)劃與籌資、融資、建設與運行密切相關。投資主體將向多元化方向發(fā)展，民營企業(yè)也將成為投資主體之一，此外，還涉及外國資本投人物流基礎建設的運作方式如BOT。投資與運營體制反過來也會影響物流設施規(guī)劃。還應注意到，不同部門之間在物流中心規(guī)劃、建設、運營及管理等過程中的觀念、認識不協(xié)調也會產(chǎn)生許多問題，如物流中心選址建設取得土地使用權難度很大、土地費用很高；物流中心的信息化、機械化、自動化有很多困難；各行業(yè)的企業(yè)在物流據(jù)點選址上無秩序，在住宅區(qū)有大量大型貨車通過；物流中心周邊交通阻塞、交通事故增加、環(huán)境惡化等等問題。不僅在發(fā)達國家中成為嚴重的社會問題，在發(fā)展中國家中也直接影響到可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實現(xiàn)。（2）物流中心規(guī)劃涉及的因素多層次、多類型理解物流中心的涵義，并以此指導物流中心的設立是合乎中國國情的。而一下子將物流中心概念的層次拔得很高，就會使許多在社會物流系統(tǒng)化中地位很重要，但由于種種原因、尚存在一些缺陷的物流據(jù)點，遺憾地被排斥于物流中心、區(qū)域物流系統(tǒng)之外，這樣做會使人感到“物流中心”可望而不可及，影響人們進行開發(fā)研究區(qū)域或社會物流網(wǎng)絡體系的積極性及區(qū)域物流網(wǎng)絡的形成進程，這樣會直接影響到物流服務水準的提高和社會物流總成本的降低。進行物流系統(tǒng)規(guī)劃需 煙草物流中心要考慮以下主要因素：①區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展背景資料。社會經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃，產(chǎn)業(yè)布局，工業(yè)、農(nóng)業(yè)、商業(yè)、住宅布局規(guī)劃；②交通運輸網(wǎng)及物流設施現(xiàn)狀。交通運輸干線、多式聯(lián)運小轉站、貨運站、港口、機場布局現(xiàn)狀；③城市規(guī)劃。城市人口增長率，產(chǎn)業(yè)結構與布局。一些城市的物流中心選擇不合適，往往會在主干線通道上造成交通阻塞、運距過長造成能源浪費、車輛空載率增高、調度困難等問題；④環(huán)境保護與社會可持續(xù)發(fā)展。據(jù)東京大學的越正毅教授對交通阻塞的間接經(jīng)濟損失的推斷，僅東京圈由于交通阻塞的經(jīng)濟損失一年就達一兆日元。不同類型的物流設施，其規(guī)劃與籌建主體不同，從某種程度上也影響到物流中心的運行。（3）物流據(jù)點的數(shù)目與規(guī)模① 物流據(jù)點的數(shù)目與服務水準。物流據(jù)點的數(shù)目少，物流功能比較集中，物流成本一般較低。物流據(jù)點多，服務網(wǎng)點分散，集散迅速，物流服各水準一般較高，但物流成本一般也較高。② 物流據(jù)點數(shù)目與規(guī)模，物流據(jù)點少，物流功能集中，物流據(jù)點的規(guī)模較大方能滿足物流要求。反之，物流據(jù)點數(shù)目多，平均物流據(jù)點的規(guī)模應小一些，節(jié)約投入資本。③ 物流據(jù)點規(guī)模與土地占用。商者關系密切，土地面積占用大，征地及建設費用高，需要削減企業(yè)物流成本的裝配制造業(yè)、流通業(yè)，相應企業(yè)業(yè)務所涉及的物流據(jù)點布局要合適。日本是土地資源稀缺的國家，在日本物流設施的平均規(guī)模以物流中心類型不同，區(qū)域物流中心約15000平方米，在首都圈、近畿圈、中部圈三大都市圈最大的可達至100000平方米，配送中心一般約7000平方米，最大的可達50000平方米，三大都市圈以外的地區(qū)其物流設施規(guī)模都要小一些。（4）物流據(jù)點布局與選址的方法物流據(jù)點布局與選址的常用數(shù)學模型主要有，考慮一個或多個物流據(jù)點的布局選址模型，考慮運輸費用及多個物流據(jù)點的布局選址模型等，物流設施選址的數(shù)學模型在實際應用中往往只具有理論或實踐中的指導意義，法律、法規(guī)、規(guī)劃、土地使用權、物流業(yè)務種類、物流設施、籌資能力、交通環(huán)境因素、自然條件因素等很難在一個已具規(guī)模的中心城市、區(qū)域經(jīng)濟圈模型中都體現(xiàn)出來。因此，物流中心布局選址所涉及一些關鍵因素，需要將定性分析和定量分析結合起來進行，或采用綜合集成的方法進行選址工作。物流中心的規(guī)劃設計及其有關問題據(jù)資料介紹，在制造企業(yè)的總成本中用于物料搬運的占20%至50%，如果合理地進行設施規(guī)劃可以降低10%至30%。物流中心是大批物資集散的場所，物料搬運是最中心的作業(yè)活動，合理設施規(guī)劃的經(jīng)濟效果將更為顯著。目前越來越多的地區(qū)和企業(yè)開始關注物流園區(qū)（中心）規(guī)劃和設計的可操作性以及經(jīng)營管理方法。而國外主要有埃森哲、法布勞格，國內(nèi)主要有成都億博、上海歐麟等能提供物流中心規(guī)劃和設計的可操作性以及經(jīng)營管理方法。設施規(guī)劃與設計的原則（1）根據(jù)系統(tǒng)的概念、運用系統(tǒng)分析的方法求得整體優(yōu)化。同時也要把定性分析、定量分析和個人經(jīng)驗結合起來；（2）以流動的觀點作為設施規(guī)劃的出發(fā)點，并貫穿在設施規(guī)劃的始終，因為企業(yè)的有效運行依賴于人流、物流、信息流的合理化； （3）從宏觀（總體方案）到微觀（每個部門、庫房、車間），又從微觀到宏觀的過程。例如布置設計、要先進行總體布置，再進行詳細布置。而詳細布置方案又要反饋到總體布置方案中去評價，再加以修正甚至從頭做起； （4）減少或消除不必要的作業(yè)流程，這是提高企業(yè)生產(chǎn)率和減少消耗最有效的方法之一。只有在時間上縮短作業(yè)周期，空間上少占有面積，物料上減少停留、搬運和庫存，才能保證投人的資金最少、生產(chǎn)成本最低； （5）重視人的因素。作業(yè)地點的設計，實際是人一機一環(huán)境的綜合設計。要考慮創(chuàng)造一個良好、舒適的工作環(huán)境。 物流中心的主要活動是物資的集散和進出，在進行設施規(guī)劃設計時，環(huán)境條件非常重要。相鄰的道路交通、站點設置、港口和機場的位置等因素，如何與中心內(nèi)的道路、物流路線相銜接，形成內(nèi)外一體、圓滑通暢的物流通道，這一點至關重要。物流中心的籌建（1）多方籌資組建物流系統(tǒng)集約化可以大幅度提高物流網(wǎng)絡效率，從完整的物流中心職能分析，物流中心經(jīng)營者應當重視現(xiàn)代高科技特別是信息技術的運用，實現(xiàn)集約化運營。而物流中心具有相當規(guī)模的，往往需要較大資金量投入，各國采用不同的籌資組建物流中心的方式可供我們參考。例如，在法國巴黎最大的中心市場中的Semmaris物流中心籌資建設中，%，巴黎市出資占2%，Val de %，%，%，物流企業(yè)及其他方面出資占14．20%。中國應當取長避短，充分發(fā)掘和利用已有的、利用效率尚不高的物流資源，這樣可以大大減少區(qū)域物流系統(tǒng)以外的資本投入。由于區(qū)域性物流中心的效益更多地體現(xiàn)為社會經(jīng)濟效益和綜合效益，所以對于汽車空駛的減少、道路運用效率的提高、物流費用的降低、貨物時間效能的增加等等，中國各級政府應予以特別的重視，在籌資、選址及運營中也應給以必要的支持。 [1]（2）逐步完善物流中心的功能從物流系統(tǒng)的結構可知，社會物流系統(tǒng)化是可以分層次形成的對相應的物流中心的功能也可以分層次逐步完善的。不同層次功能的物流中心、所需的相應硬件與軟件，資金與技術投入也是不同的，物流中心的基礎設施建設要盡快形成規(guī)模，一次性的投入資金較大，政府、有關部門及物流企業(yè)可以先從局部的、專項的物流系統(tǒng)化逐步延伸到區(qū)域的、全國的、綜合的物流系統(tǒng)化，乃至國際物流系統(tǒng)化。物流中心也可以在物流集散中心的功能層上，逐步向“三中心合為一體”的高級功能層發(fā)展。（3）政府主管部門要注重宏觀規(guī)劃與監(jiān)督盡管提出研究物流系統(tǒng)化報告標志著一項物流軟科學研究任務的完成，但物流軟科學專家還應注意向有關方面宣傳物流系統(tǒng)化研究成果，關心其研究成果的實施情況并在實