【正文】 點側(cè)重于對原料、材料、產(chǎn)品等的流通加工需要，配有專用設備和生產(chǎn)設施。物流過程的加工特點是將加工對象的倉儲、加工、運輸、配送等形成連貫的一體化作業(yè)。經(jīng)過流通加工后的貨物再通過使用專用車輛、專用設備（裝置）以及相應的專用設施進行作業(yè)，如冷藏車、冷藏倉庫，煤漿輸送管道、煤漿加壓設施，水泥散裝車、預制現(xiàn)場等，可以提高物流質(zhì)量、效率并降低物流成本。配送中心是物流功能較為完善的一類物流中心，應分布于城市邊緣且交通方便的地帶。全國一些有影響的小商品市場、時裝市場、布匹市場等也初步形成了為用戶提供代購、代儲、代銷、代運及其它一條龍相關(guān)服務的場所和組織；有的已經(jīng)成為全國性的小商品、布匹、時裝等的專業(yè)性物流中心。眾多不同類型的物流中心說明，社會經(jīng)濟背景不同，經(jīng)濟地理、交通區(qū)位特征不同，物流對象、性質(zhì)不同，所形成的物流中心模式也不同，強求一律地用同一模式限定物流中心的功斷和基礎(chǔ)設施建設是不切合實際的。對第三方物流經(jīng)營者而言，以貨運樞紐站場、貨運站為依托、建立區(qū)域物流中心、城市集配中心，是借助原貨運業(yè)優(yōu)勢展開延伸服務的基本方式。分類物流中心可分為公共型物流中心和自用型物流中心與自用型物流中心（private logistics center）相比，公共型物流中心面對的客戶更加廣泛，供應鏈中的任何成員均可成為客戶，而我們知道，不同的供應鏈成員的物流服 物流中心車間務需求是很不相同的，并且無論從物流服務需求方來說還是從提供方來說，對提供的每一項物流服務都要用專業(yè)水準來衡量，這就決定了公共型物流中心經(jīng)營管理的復雜性。我國非常需要公共型的物流中心，它不僅可以提高物流服務的專業(yè)化水平，而且有利于提高物流行業(yè)的資源利用效率。另外需要承認的是，在我國，最好的物流中心并不是公共型的物流中心而是自用型的物流中心，這說明，在我國建設公共型物流中心具有廣泛的市場潛力。常溫物流中心服務對象即物品與自然界溫度一致，而冷鏈物流中心服務對象即物品必須根據(jù)產(chǎn)品的需求保持一定的溫度，以保持產(chǎn)品特性不受損害。而在介紹不同類型的物流中心之前，先要明白當定義一個物流中心屬U型時，并不是指該物流中心的建筑外型呈U型，而是指該物流中心的內(nèi)部運作流程呈U型，特別是貨物的流向。I型物流中心I型物流中心擁有獨立的出、入貨臺，分別分布在物流中心的兩旁，直入直出。 I型物流中心存在的最大問題是出、入貨臺相距甚遠，增加貨物的整體運輸路線，降低效率，但是由于直線型的流程較為簡單，操作人員比較容易適應，可以彌補該方面的不足。I型物流中心特別適合一些快速流轉(zhuǎn)的貨物，進行集裝箱或是貨物轉(zhuǎn)運業(yè)務。香港國際貨運中心的日通、華記、新興物流，香港機場貨運中心(AFFC)內(nèi)智傲物流，以及深圳鹽田港美集物流等的物流中心都屬于此類型。L型物流中心與I型物流中心有些類似，同樣擁有兩個獨立貨臺、較少碰撞交叉點、適合處理快速流轉(zhuǎn)的貨物。因此，采用這種類型的物流中心通常是同時處理 “快流”及“慢流”的貨物，把“快流”的貨物儲存在L型流向范圍內(nèi)，把“慢流”的貨物儲存在L型流向范圍外，按貨物的搬運頻率有效利用物流中心內(nèi)的各功能區(qū)。香港L型的物流中心較少，在國內(nèi)就比較常見，如深圳嘉里鹽田港物流中心。U型物流中心各功能區(qū)的運作范圍經(jīng)常重疊，交叉點也比較多，降低運作效率。解決的方法可以是組建不同操作人員小組，分別負責貨物出、入物流中心事宜。由于U型物流中心的出、入貨臺集中在同一邊，只需在物流中心其中一邊預留貨車停泊及裝卸貨車道，一方面，可以更有效利用物流中心外圍空間。對于地少、人工費高的香港來說，這一類型的物流中心是最常見的，如亞洲貨柜物流中心內(nèi)的佐川急便 (Sagawa)，近鐵國際(KWE)，泛亞班拿(Panalpina)，捷迅(Soonest)等。3種物流節(jié)結(jié)點區(qū)別物流基地、物流中心、配送中心是三種不同規(guī)模層次的物流結(jié)點。物流中心在某個領(lǐng)域綜合性、專業(yè)性較強，具有這個領(lǐng)域的專業(yè)性。物流中心的功能健全，具有一定的存儲能力和調(diào)節(jié)功能。功能從理論上說，物流中心可以具備如下一些基本功能：運輸功能物流中心需要自己擁有或租賃一定規(guī)模的運輸工具，具有競爭優(yōu)勢的物流中心不只是一個點，而是一個覆蓋全國的網(wǎng)絡。除了在交貨點交貨需要客戶配合外，整個運輸過程，包括最后的市內(nèi)配送都應由物流中心負責組織，以盡可能方便客戶。儲存功能物流中心需要有倉儲設施，但客戶需要的不是在物流中心儲存商品，而是要通過倉儲環(huán)節(jié)保證市場分銷活動的開展，同時盡可能降低庫存占壓的資金，減少儲存成本。裝卸搬運功能這是為了加快商品在物流中心的流通速度必須具備的功能。包裝功能物流中心的包裝作業(yè)目的不是要改變商品的銷售包裝，而在于通過對銷售包裝進行組合、拼配、加固，形成適于物流和配送的組合包裝單元。物流中心必須具備的基本加工職能有貼標簽、制作并粘貼條形碼等。傳遞，并向貨主提供各種作業(yè)明細信息及咨詢信息，這對現(xiàn)代物流中心是相當重要的。物流中心的結(jié)算不僅僅只是物流費用的結(jié)算，在從事代理、配送的情況下，物流中心還要替貨主向收貨人結(jié)算貨款等。出貨信息來預測未來一段時間內(nèi)的商品進出庫量，進而預測市場對商品的需求。國內(nèi)有些專業(yè)物流公司正在進行這項嘗試，這是一項增加價值、增加公共物流中心的競爭力的服務。以上兩類功能中，前6項基本功能需要經(jīng)驗和實力，后4項需要智慧和遠見。公司設計物流中心功能時要考慮本文前面所述的影響因素，要確定物流中心的核心功能和輔助功能，輔助功能可能會使物流中心不一定只做物流，還可能做商流、信息流、資金流，如果一個物流中心是一個集商流、物流、信息流、資金流于一體的流通機構(gòu)，它是否還是物流中心呢？我認為，這要取決于這些業(yè)務的比重有多大，如果核心功能是物流，輔助功能是商流、信息流和資金流，那它肯定是物流中心，否則就不能算是物流中心。隨著信息技術(shù)在世界范圍的普遍應用，物流成為制約商品流通的真正瓶頸，現(xiàn)代物流中心應該更多地考慮如何提供增值性物流服務，這些增值性物流服務是物流中心基本功能的合理延伸，其作用主要是加快物流過程。提供增值性服務是現(xiàn)代物流中心贏得競爭優(yōu)勢的必要條件。完整意義上的物流中心應當成為區(qū)域經(jīng)濟圈的樞紐、運輸網(wǎng)的依托和物流鏈管理的中樞。更大范圍的物流鏈管理在某些重要的物流環(huán)節(jié)如運輸、過境運輸?shù)裙芾碇?，物流中心始終在物流鏈管理中處于中心地位，在物流鏈運作中起指揮中樞作用，指導并能控制物流鏈合理運作。運輸網(wǎng)的依托隨著現(xiàn)代運輸手段的發(fā)展和運用，貨物的空間效用、時間效用已得到充分地注意和運用。物流中心作為物流網(wǎng)的依托，能夠使線網(wǎng)骨骼與業(yè)務經(jīng)營的血肉合為一體。例如，在法國巴黎南部最大的中心市場，可以為1800萬消費者服務，其中1200萬人是巴黎150km圈內(nèi)的消費者。將完整意義上的物流中心，放到道路網(wǎng)與綜合運輸網(wǎng)、區(qū)域經(jīng)濟圈以及在社會經(jīng)濟運行中的樞紐地位和基礎(chǔ)功能上來認識，就會看到現(xiàn)代物流研究的主要課題更多集中在物流總成本的控制、物流系統(tǒng)集約化、全國物流系統(tǒng)的構(gòu)筑等方面，這正是抓住了物流效益的重要環(huán)節(jié)。因此在物流中心的規(guī)劃中，應當注意吸取國外的經(jīng)驗、完善物流中心、物流網(wǎng)絡及運行在中國的實踐。規(guī)劃、籌建與運營不同類型的物流設施，其規(guī)劃與籌建主體不同，從某種程度上也影響到物流中心的運行。由于中國地域經(jīng)濟發(fā)展很不平衡，因此，政府及主管部門、第三方物流經(jīng)營者必須根據(jù)各地區(qū)的社會經(jīng)濟特點，確定物流中心建設與完善的規(guī)劃方案，和實現(xiàn)一定范圍物流系統(tǒng)化的途徑與方式。在形成以中心城市為核心的經(jīng)濟圈或區(qū)域經(jīng)濟圈的體系中，物流中心有舉足輕重的地位和作用；在物流中心的規(guī)劃、籌建、運營方面直接影響到的不僅是道路運輸基礎(chǔ)設施運用效率，很多情況下，還與城市規(guī)劃、經(jīng)濟圈的經(jīng)濟運行有極密切的關(guān)系；從區(qū)域經(jīng)濟圈形成與運行的角度分析，完整意義上的物流中心已是多學科研究的交叉區(qū)和結(jié)合部。物流網(wǎng)絡、物流中心及物流基礎(chǔ)設施的規(guī)劃與籌資、融資、建設與運行密切相關(guān)。投資與運營體制反過來也會影響物流設施規(guī)劃。不僅在發(fā)達國家中成為嚴重的社會問題，在發(fā)展中國家中也直接影響到可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實現(xiàn)。而一下子將物流中心概念的層次拔得很高，就會使許多在社會物流系統(tǒng)化中地位很重要，但由于種種原因、尚存在一些缺陷的物流據(jù)點，遺憾地被排斥于物流中心、區(qū)域物流系統(tǒng)之外，這樣做會使人感到“物流中心”可望而不可及，影響人們進行開發(fā)研究區(qū)域或社會物流網(wǎng)絡體系的積極性及區(qū)域物流網(wǎng)絡的形成進程，這樣會直接影響到物流服務水準的提高和社會物流總成本的降低。社會經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃，產(chǎn)業(yè)布局，工業(yè)、農(nóng)業(yè)、商業(yè)、住宅布局規(guī)劃；②交通運輸網(wǎng)及物流設施現(xiàn)狀。城市人口增長率，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與布局。據(jù)東京大學的越正毅教授對交通阻塞的間接經(jīng)濟損失的推斷，僅東京圈由于交通阻塞的經(jīng)濟損失一年就達一兆日元。（3）物流據(jù)點的數(shù)目與規(guī)模① 物流據(jù)點的數(shù)目與服務水準。物流據(jù)點多，服務網(wǎng)點分散，集散迅速，物流服各水準一般較高，但物流成本一般也較高。反之，物流據(jù)點數(shù)目多，平均物流據(jù)點的規(guī)模應小一些，節(jié)約投入資本。商者關(guān)系密切，土地面積占用大，征地及建設費用高，需要削減企業(yè)物流成本的裝配制造業(yè)、流通業(yè)，相應企業(yè)業(yè)務所涉及的物流據(jù)點布局要合適。（4）物流據(jù)點布局與選址的方法物流據(jù)點布局與選址的常用數(shù)學模型主要有，考慮一個或多個物流據(jù)點的布局選址模型，考慮運輸費用及多個