【正文】 定性為主要矛盾，所提供的阻尼力較高。能夠?qū)崿F(xiàn)對每個車輪進行單獨控制，是 懸架控制的最終目標。目前大多數(shù)轎車的前后懸掛都采用了獨立懸掛的形式，并已成為一種發(fā)展趨勢。 鋼板彈簧除具有緩沖作用外，還有一定的減振作用，縱向布置時還具有導向傳力的作用。現(xiàn)代轎車大多都是采用筒式減振器，當車架與車軸相對運動時，減振器內(nèi)的油液與孔壁間的摩擦形成了對車身振動的阻力，這種阻力工程上稱為阻尼力。簡單地說，麥弗遜式懸掛的主要結(jié)構(gòu)即是由螺旋彈簧加上減震器組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時向前、后、左、右偏移的現(xiàn)象，限制彈簧只能作上下方向的振動，并可以用減震器的行程長短及松緊，來設(shè)定懸掛的軟硬及性能。 30 年代，通用的雪佛蘭公司想設(shè)計一種真正的小型汽車，總設(shè)計師就是麥弗遜。 不同廠家對這種懸掛的稱謂不同：如：縱臂扭轉(zhuǎn)梁獨立懸掛，縱臂扭轉(zhuǎn)梁非獨立懸掛， H 型縱向擺臂懸掛等等。您只需要了解拖曳臂式懸掛系統(tǒng)的最大優(yōu)點是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發(fā)生 彎曲應(yīng)力，所以摩擦小，乘坐性佳，當其剎車時除了車頭較重會往下沉外，拖曳臂懸吊的后輪也會往下沉平衡車身；而其缺點是無法提供精準的幾何控制。 由于這種懸掛優(yōu)點顯著，易于調(diào)整，因而受到廣泛的歡迎。電腦不斷接收這些數(shù)據(jù)并與預先設(shè)定的臨界值進行比較，選擇相應(yīng)的懸掛系統(tǒng)狀態(tài)。 空氣懸架 20 空氣懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu) 空氣懸架系統(tǒng)包括空氣彈簧、減振器、導向機構(gòu)和車身高度控制系統(tǒng)。 改善路面不 平度 激勵向車身的傳遞，減少不良振動造成汽車零部件的早期損壞。 22 第二類：是直接從國外引進的車用空氣懸架系統(tǒng)。 由于系統(tǒng)結(jié)構(gòu)較為復雜，其出現(xiàn)故障的幾率和頻率要遠遠高于螺旋彈簧懸掛系統(tǒng)，而用空氣作為調(diào)整底盤高度的 “ 推進動力 ” ，減振器的密封性還需要進一步提高，倘若空氣減振器出現(xiàn)漏氣，那么整個系統(tǒng)就 23 將處于 “ 癱瘓 ” 狀態(tài)。車輪跳動對汽車的操控性影響很大。 結(jié)語 懸架簡單說就是連接車輪和車身的那一套東西。其最大的弊病是在中國不服水土，因為進口空氣懸架系統(tǒng)是國外企業(yè)按照國外的路況、車況和運輸特點設(shè)計的，和中國的路況、車況和運輸特點不相匹配。 通過空氣彈簧內(nèi)氣體的連通原理，可以方便地實現(xiàn)多橋軸荷和制動力的平衡。 減振器主要 用來衰減車身的振動。因此，桑蒂雅轎車備有多種駕駛模式選擇，駕車者只要扳動位于副儀表板上的 “ 正常 ” 或 “ 運動 ” 按鈕，轎車就會自動設(shè)置在最佳的懸掛系統(tǒng)狀態(tài)，以求最好的舒適性能。 4 連桿式懸掛系統(tǒng)在奧迪 A A6 以及中華轎車上都可以看到。 多連桿懸掛 17 多連桿懸掛系統(tǒng)，又分為 5 連桿后懸掛和 4 連桿前懸掛系統(tǒng)。 在拖曳臂式懸掛的設(shè)計過程中，橫梁在縱臂上的安裝位置不同其表現(xiàn)出來的性能會非常的大，若橫梁安裝越靠近縱臂與車身的連接點，車子的舒適性就會越 好但轉(zhuǎn)彎時的側(cè)傾也會大些。麥弗遜一改當時盛行的板簧與扭桿彈簧的前懸掛方式，創(chuàng)造性地將減振器和螺旋彈簧組合在一起，裝在前軸上。 麥弗遜式懸掛是因應(yīng)前置發(fā)動機前輪驅(qū)動（ FF）車型的出現(xiàn)而 誕生的。人們?yōu)榱烁玫貙崿F(xiàn)轎車的行駛平穩(wěn)性和安全性，將阻尼系數(shù)不固定在某一數(shù)值上，而是隨轎車運行的狀態(tài)而變化， 使懸掛性能總是處在最優(yōu)的狀態(tài)附近。 (2)螺旋彈簧：只具備緩沖作用，多用于轎車獨立懸掛裝置。燭式采用車輪沿主銷軸方向移動的懸掛形式，形狀似燭形而得名，特點是主銷位置和前輪定位角不隨車輪的上下跳動而變化，有利于汽車的操控和穩(wěn)定性。 從轎車上來講，彈性元件多指螺旋彈簧，它只承受垂直載荷，緩和及抑制不平路面對車體的沖擊，具有占用空間小、質(zhì)量小、無需潤滑的優(yōu)點，但由于本身沒有摩擦而沒有減振作用。目前，采用電子控制的懸架主要有主動和半主動懸架兩種， 電子控制的半主動懸架已經(jīng)達到了商品化的程度，而主動懸架目前還處在以理論研究和樣機研制為主的階段。和 Cc39。圖中的 Fe和 Ve 代表復原阻力和復原速度， Fc 和 Vc 代表壓縮阻力和壓縮速度。如圖 所示，賽車由于行駛速度高，道路條件復雜多變，需要確保良好的操縱穩(wěn)定性，為此以犧牲一定的平順性為代價；豪華轎車一般行駛環(huán)境良好，為確保良好的平順性，則以犧牲一定的操縱穩(wěn)定性為代價。這種懸架所產(chǎn)生的彈性力和 ” 阻尼力由道路和車速等條件決定，雖然不能適應(yīng)廣泛 的道路狀況，但因其加工容易、成本低，目前仍然是汽車上的主導裝備產(chǎn)品。 汽車發(fā)展到今天，機械系統(tǒng)的發(fā)展空間已經(jīng)非常有限，只有引進電子技術(shù)，汽車的性能及安全、舒適、環(huán)保等指標才能進一步提高。ASR 的應(yīng)用，提高了汽車的起步、加速、通過滑溜路面的能力和汽車在這些情況下的操作穩(wěn)定性。在汽車底盤方面，隨著電腦控制的引入，汽車行駛狀態(tài)中各種動作。 興 華 職 業(yè) 技 術(shù) 學 院 畢 業(yè) 論 文 2021 級 系 班 論文題目：