汽車(chē)底盤(pán)技術(shù)汽車(chē)專(zhuān)業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)畢業(yè)論文-免費(fèi)閱讀
【正文】 懸架對(duì)這兩項(xiàng)性能都起到至關(guān)重要的作用。 空氣懸架系統(tǒng)的優(yōu)缺點(diǎn) 與大多數(shù)轎車(chē)目前采用的傳統(tǒng)的不可變高度的螺旋彈簧懸掛系統(tǒng)相比，空氣懸掛系統(tǒng)可以根據(jù)道路的起伏不同調(diào)高或調(diào)低底盤(pán)高度，使得車(chē)輛能夠適應(yīng)多種路況條件下的駕駛需求。 中國(guó)市場(chǎng)上的車(chē)用空氣懸架系統(tǒng)的種類(lèi) 第一類(lèi)：是隨著 引進(jìn)車(chē)型整體進(jìn)入 中國(guó) 市場(chǎng)上的空氣懸架系統(tǒng)。 空氣懸架系統(tǒng)的原理 利用空氣彈簧內(nèi)密閉氣體受壓縮后的剛性遞增性，也就是隨著空氣彈簧不斷被壓縮，其剛度逐漸增加，同時(shí)，其內(nèi)部氣體隨空氣 21 彈簧被壓縮或拉長(zhǎng)而壓入或排出，導(dǎo)致空氣懸架系統(tǒng)具有接近理想的動(dòng)態(tài)彈性特性。例如德國(guó)奔馳 2021 款 Cl 型跑車(chē)，當(dāng)車(chē)輛拐彎時(shí)懸掛系統(tǒng)傳感器會(huì)立即檢測(cè)出車(chē)身的傾斜和橫向加速度。 18 主動(dòng)懸掛系統(tǒng) 主動(dòng)懸掛系統(tǒng)是近十幾年發(fā)展起來(lái)的、由電腦控制的一種新型懸掛系統(tǒng)。 5 連桿后懸掛能實(shí)現(xiàn)主銷(xiāo)后傾角的最佳位置，大幅度減少來(lái)自路面的前后方向力 ，從而改善加速和制動(dòng)時(shí)的平順性和舒適性，同時(shí)也保證了直線(xiàn)行駛的穩(wěn)定性，因?yàn)橛陕菪龔椈衫旎驂嚎s導(dǎo)致的車(chē)輪橫向偏移量很小，不易造成非直線(xiàn)行駛。國(guó)內(nèi)采用拖曳臂式后懸掛的主要有：東風(fēng)標(biāo)致 20廣州本田飛度、一汽豐田卡羅拉、上海大眾桑塔納等。麥弗遜懸掛由于構(gòu)造簡(jiǎn)單，性能優(yōu)越的緣故，被行家譽(yù)為經(jīng)典的設(shè)計(jì)。 麥弗遜（ Mcpherson）是個(gè)人名。而在高級(jí)點(diǎn)的就是雙叉臂式獨(dú)立懸掛。 (4)扭桿彈簧：將用彈簧桿做成的扭桿一端固定于車(chē)架，另一端通過(guò)擺臂與車(chē)輪相連，利用車(chē)輪跳動(dòng)時(shí) 扭桿的扭轉(zhuǎn)變形起到緩沖作用，適合于獨(dú)立懸掛使用。所以，目前轎車(chē)使用最多的獨(dú)立懸掛是麥弗遜式懸掛。采取這種懸掛系統(tǒng)的汽車(chē)一般平穩(wěn)性和舒適性較差，但由于其構(gòu)造較簡(jiǎn)單，承載力大，該懸掛多用于載重汽車(chē)、普通客車(chē)和一些其他特種車(chē)輛上。為此，自 60 年代起產(chǎn)生了主動(dòng)懸架的概念，并且隨著現(xiàn)代控制理論和電子技術(shù)的發(fā)展及其在汽車(chē)上 的廣泛應(yīng)用，為從根本上 解決平順性和操縱穩(wěn)定性之間相矛盾的要求展示出了新的途徑。這樣，可把整個(gè)非線(xiàn)性速度特性看成是分段線(xiàn)性的。v ， Fc＝ Cc減振器工作時(shí)，將工作缸和活塞相對(duì)遠(yuǎn)離 (相應(yīng)于車(chē)輪彈向地面 )的過(guò)程叫作復(fù)原行程，而把工作缸和活塞相對(duì)移近 (相應(yīng)于車(chē)輪彈向車(chē)體 )的過(guò)程叫作壓縮行程。圖 表示出的彈簧剛度和減振器 阻尼不同時(shí)車(chē)體加速度與輪胎負(fù)荷變化之間的關(guān)系。 汽車(chē)底盤(pán)控制電子系統(tǒng)在汽車(chē)上的應(yīng)用將越來(lái)越普遍，這對(duì)汽車(chē)的使用與維修提出了更高的要求。 電子控制懸架可 根據(jù)不同的路面、車(chē)速等情況 自動(dòng)控制懸架的剛度和阻尼以及車(chē)身的高度，使得汽車(chē)的乘坐舒適性和操作穩(wěn)定性進(jìn)一步提高?？傊娮涌刂葡到y(tǒng)使汽車(chē)控制項(xiàng)目增多，精度提高，功能增強(qiáng)，特性穩(wěn)定。未來(lái)防止交通事故的發(fā)生，除指定新的交通法規(guī)加以限制外，還改造了制動(dòng)裝置和添加了許多安全裝置。70 年代后，能源危機(jī)和環(huán)境保護(hù)是汽車(chē)以機(jī)械控制系統(tǒng)或液壓控制系統(tǒng)為主。 目前，汽車(chē)底盤(pán)電子控制技術(shù)已得到了迅速發(fā)展。此外，動(dòng)力轉(zhuǎn)向電子控制系統(tǒng)、汽車(chē)行駛速度控制系統(tǒng)等電子控制裝置的使用都使汽車(chē)的操作性、安全性和舒適性等得到了進(jìn)一步的提高。因此，檢修這些裝備了電子裝置的汽車(chē)，除需要具備相應(yīng)的機(jī)械知識(shí)外，還需要具備電子技術(shù)和電子設(shè)備知識(shí)及故障檢修基本技能。例如，若降低彈簧的剛度，則車(chē)體加速度減小使平順性變好，但同時(shí)會(huì)導(dǎo)致車(chē)體位移的增加，由此產(chǎn)生車(chē)體重心的變動(dòng)將引起輪胎負(fù)荷變化的增加，對(duì)操縱穩(wěn)定性產(chǎn)生不良影響；另一方面，增加彈簧剛度會(huì)提高操縱穩(wěn)定性，但硬的彈簧將導(dǎo)致汽車(chē)對(duì)路面不平度很敏感。汽車(chē)行駛時(shí)，減振器處于 “ 壓縮一復(fù)原 ” 兩個(gè)行程的連續(xù)交變過(guò)程中，工作液體流經(jīng)工作缸中的活塞閥和工作缸與儲(chǔ)油腔之間的底閥系，兩個(gè)閥系之間的相互協(xié)調(diào)配合便構(gòu)成了產(chǎn)生始終與振動(dòng)方向相反的減振阻力。v ；以后是以彈性元件控制閥門(mén)進(jìn)行節(jié)流的階段，也有一個(gè)近 似線(xiàn)性的阻尼系數(shù) (可以用 Ce39。由于在不同的階段減振器所提供的阻尼力不同，這三種速度階段的阻尼力變化關(guān)系也稱(chēng)為被動(dòng)懸架的 “ 三級(jí)阻力控制 ” 。 主動(dòng)懸架的組成如圖所示，采用電液執(zhí)行機(jī)構(gòu)取代了被動(dòng)懸架的彈簧和減振器。 (2)獨(dú)立式 懸掛：獨(dú)立懸掛的車(chē)軸分成兩段，每只車(chē)輪用螺旋彈簧獨(dú)立地安裝在車(chē)架下面，這樣當(dāng)一邊車(chē)輪發(fā)生跳動(dòng)時(shí)，另一邊車(chē)輪不受波及，車(chē)身的震動(dòng)大為減少，汽車(chē)舒適性也得以很大的提升，尤其在高 11 速路面行駛時(shí)，它還可提高汽車(chē)的行駛穩(wěn)定性。 彈性元件優(yōu)劣各異 (1)鋼板彈簧：由多片不等長(zhǎng)和不等曲率的鋼板疊合而成。 筒式減振器更受歡迎 減振器上端與車(chē)身或者車(chē)架相連，下端與車(chē)橋相連。而名聲和質(zhì)量最高的要算多連桿式獨(dú)立懸掛了。他是美國(guó)伊利諾斯州人， 1891 年生。 15 拖曳臂式懸掛 拖曳臂式懸掛本身具有非獨(dú)立懸掛的存在的缺點(diǎn)但同時(shí)也兼有獨(dú)立懸掛的優(yōu)點(diǎn)，拖曳臂式懸掛的最大優(yōu)點(diǎn) 是左右兩輪的空間較大，而且車(chē)身的外傾角沒(méi)有變化，避震器不發(fā)生彎曲應(yīng)力，所以摩擦小。 拖曳臂式懸掛系統(tǒng)是專(zhuān)為后輪設(shè)計(jì)的懸掛系統(tǒng)，像標(biāo)致車(chē)系、雪鐵龍車(chē)系、歐寶車(chē)系等歐洲轎車(chē)比較喜歡采用
公司管理相關(guān)推薦
鄂ICP備17016276號(hào)-1