汽車底盤技術(shù)汽車專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)畢業(yè)論文-在線瀏覽
2025-02-03 17:13本頁面
【正文】 ，這對(duì)汽車的使用與維修提出了更高的要求。 懸架的基本功能 汽車的懸架裝置是連接車身和車輪之間全部零件和部件的總稱，主要由彈簧 (如板簧、螺旋彈簧、扭桿等 )、減振器和導(dǎo)向機(jī)構(gòu)三部分組成。圖 表示了由螺旋彈簧和液壓筒式減振器所組成的普通懸架，這種懸架當(dāng)結(jié)構(gòu)確定后，其彈簧剛度 K 和減振器的阻尼系數(shù) C 在汽車行駛過程中都不能人為地加以控制改變，即具有固定的懸架剛度和阻尼系數(shù)，因而也稱之為被動(dòng)懸架。 5 汽車行駛的平順性和操縱穩(wěn)定性是衡量懸架性能好壞的主要指標(biāo)，但這兩個(gè)方面是相互排斥的性能要求。圖 表示出的彈簧剛度和減振器 阻尼不同時(shí)車體加速度與輪胎負(fù)荷變化之間的關(guān)系。使平順性降低。被動(dòng)懸架因具有固定的懸架剛度和阻尼系數(shù)，在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上只能在滿足平順性和操縱穩(wěn)定性之間矛盾的折衷，無法達(dá)到 懸架控制的理想目標(biāo)。 6 為了使被動(dòng)懸架能夠?qū)Σ煌牡缆窏l件具有一定的適應(yīng)性，通常將懸架的剛度和減振器的阻尼設(shè)計(jì)成具有一定程度的非線性，如采用變節(jié)距螺旋彈簧和三級(jí)阻力控制的液壓減振器等。減振器工作時(shí)，將工作缸和活塞相對(duì)遠(yuǎn)離 (相應(yīng)于車輪彈向地面 )的過程叫作復(fù)原行程，而把工作缸和活塞相對(duì)移近 (相應(yīng)于車輪彈向車體 )的過程叫作壓縮行程。 7 減振器所產(chǎn)生的阻尼力隨著其工作速度 (定義為活塞與工作缸筒的相對(duì)速度 )變化的關(guān)系稱為減振器的速度特性。速度特性是評(píng)價(jià)減振器性能好壞和進(jìn)行懸架匹配設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)。當(dāng)速度相同時(shí)，通常 Fc=(～ )Fe。v ， Fc＝ Cc和 Cc39。39。39。這樣，可把整個(gè)非線性速度特性看成是分段線性的。 8 阻力隨速度變化關(guān)系的好壞直接影響著汽車的平順性和操縱穩(wěn)定性。 電子控制汽車懸架的基本目的是通過控制調(diào)節(jié)懸架的剛度和減振器阻尼，突破被動(dòng)懸架的局限區(qū)域；使汽車的懸架特性與行駛的道路狀況相適應(yīng)，保證平順性和操縱穩(wěn)定性兩個(gè)相互排斥的性能要求都能得到滿足。 主動(dòng)懸架 由于被動(dòng)懸架設(shè)計(jì)的出發(fā)點(diǎn)是在滿足汽車平順性和操縱穩(wěn)定性之間進(jìn)行折衷，所以，對(duì)于不同的使用要求，只能是在滿足主要性能要求的，基礎(chǔ)上犧牲次要性能，無法適應(yīng)廣泛的性能需求和道路條件。為此，自 60 年代起產(chǎn)生了主動(dòng)懸架的概念，并且隨著現(xiàn)代控制理論和電子技術(shù)的發(fā)展及其在汽車上 的廣泛應(yīng)用，為從根本上 解決平順性和操縱穩(wěn)定性之間相矛盾的要求展示出了新的途徑。主動(dòng)懸架既無固定的剛度又無固定的阻尼系數(shù)，可以隨著道路條件的變化和行駛需要的不同要求而自動(dòng)地改變彈簧剛度和減振器阻尼系數(shù)。主動(dòng)懸架一般包括決策和執(zhí)行兩大部分，決策部分由 ECU和傳感器等組成閉環(huán)控制系統(tǒng)，通過監(jiān)測(cè)道路條件、汽車的運(yùn)行狀態(tài)和駕駛員的需求，按照所設(shè)定的控制規(guī)律向執(zhí)行機(jī)構(gòu)適時(shí)地發(fā)出控制命令；執(zhí)行部分包含裝在每個(gè)車輪上的電液執(zhí) 10 懸架的結(jié)構(gòu)介紹 簡(jiǎn)單說來，汽車懸掛包括彈性元件、減振器和導(dǎo)向裝置三部分， 分別起緩沖、減振和受力傳遞的作用。減振 器又指液力減振器，其功能是為加速衰減車身的振動(dòng)，它也是懸掛系統(tǒng)中最精密和復(fù)雜的機(jī)械件。采取這種懸掛系統(tǒng)的汽車一般平穩(wěn)性和舒適性較差，但由于其構(gòu)造較簡(jiǎn)單，承載力大，該懸掛多用于載重汽車、普通客車和一些其他特種車輛上。不過，這種懸掛構(gòu)造較復(fù)雜，承載力小，還會(huì)連帶使汽車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)變得復(fù)雜起來。 獨(dú)立懸掛的結(jié)構(gòu)分有燭式、麥弗遜式、連桿式等多種，其中燭式和麥弗遜式形狀相似，兩者都是將螺旋彈簧與減振器組合在一起，但因結(jié)構(gòu)不同又有重大區(qū) 別。麥弗遜式是絞結(jié)式滑柱與下橫臂組成的懸掛形式，減振器可兼做轉(zhuǎn)向主銷，轉(zhuǎn)向節(jié)可以繞著它轉(zhuǎn)動(dòng)，特點(diǎn)是主銷位置和前輪定位角隨車輪的上下跳動(dòng)而變化，與燭式懸架正好相反。所以，目前轎車使用最多的獨(dú)立懸掛是麥弗遜式懸掛。安裝好后兩端自然向上彎曲。非獨(dú)立懸掛大多采用鋼板彈簧做彈性元件，可省去導(dǎo)向裝置和減振器，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。由于沒有減振和傳力的功能，還必須設(shè)有專門的減振器和導(dǎo)向裝置。 (4)扭桿彈簧：將用彈簧桿做成的扭桿一端固定于車架，另一端通過擺臂與車輪相連，利用車輪跳動(dòng)時(shí) 扭桿的扭轉(zhuǎn)變形起到緩沖作用，適合于獨(dú)立懸掛使用。當(dāng)轎車在不平坦路上行駛，車身會(huì)發(fā)生振動(dòng)，減振器能迅速衰減車身振動(dòng)，利用本身油液流動(dòng)的阻力來消耗振動(dòng)的能量。阻尼力會(huì)將車身的振動(dòng)能轉(zhuǎn)化為熱能，被油液和殼體所吸收。因此，有些轎車的減振器是可調(diào)式的可根據(jù)傳感器信號(hào)自動(dòng)選擇 . 傳力裝置必須另設(shè)獨(dú)立懸掛上的彈性元件，大多只能傳遞垂直載荷而不能傳遞縱向力和橫向力，必須另設(shè)導(dǎo)向傳力裝置，如上、下擺臂和縱向、橫向穩(wěn)定器等。而在高級(jí)點(diǎn)的就是雙叉臂式獨(dú)立懸掛。 麥弗遜式懸掛 麥弗遜（ Macphersan）式懸掛是獨(dú)立懸掛的一種，是當(dāng)今最為流行的獨(dú)立懸掛之一，一般用于轎車的前輪。 雖然麥弗遜式懸掛在行車舒適性上的表現(xiàn)令人滿意，其結(jié)構(gòu)體積不大，可有效擴(kuò)大車內(nèi)乘坐空間，但也由于其構(gòu)造為直筒式，對(duì)左右方向的沖擊缺乏阻擋力，抗剎車點(diǎn)頭作用較差。FF 車型不僅要求發(fā)動(dòng)機(jī)要橫向放置，而且還要增加變速箱、差速器、 14 驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)、轉(zhuǎn)向
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