汽車底盤(pán)技術(shù)汽車專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)畢業(yè)論文-文庫(kù)吧資料
2024-12-09 17:13本頁(yè)面
【正文】 為一種經(jīng)典的懸架系統(tǒng)在小車上基本成為了標(biāo)配的前懸，而后懸掛 13 系統(tǒng)目前小車上多是運(yùn)用扭力梁式懸掛系統(tǒng)。人們?yōu)榱烁玫貙?shí)現(xiàn)轎車的行駛平穩(wěn)性和安全性，將阻尼系數(shù)不固定在某一數(shù)值上，而是隨轎車運(yùn)行的狀態(tài)而變化， 使懸掛性能總是處在最優(yōu)的狀態(tài)附近?，F(xiàn)代轎車大多都是采用筒式減振器，當(dāng)車架與車軸相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，減振器內(nèi)的油液與孔壁間的摩擦形成了對(duì)車身振動(dòng)的阻力，這種阻力工程上稱為阻尼力。 筒式減振器更受歡迎 減振器上端與車身或者車架相連，下端與車橋相連。 12 (3)油氣彈簧：以氣體作為彈性介質(zhì)，液體作為傳力介質(zhì)，它不但具有良好的緩沖能力，還具有減振作用，同時(shí)還可調(diào)節(jié)車架的高度，適用于重型車輛和大客車使用。 (2)螺旋彈簧：只具備緩沖作用，多用于轎車獨(dú)立懸掛裝置。 鋼板彈簧除具有緩沖作用外，還有一定的減振作用，縱向布置時(shí)還具有導(dǎo)向傳力的作用。 彈性元件優(yōu)劣各異 (1)鋼板彈簧：由多片不等長(zhǎng)和不等曲率的鋼板疊合而成。這種懸架構(gòu)造簡(jiǎn)單、布置緊湊、前輪定位變化小，具有良好的行駛穩(wěn)定性。燭式采用車輪沿主銷軸方向移動(dòng)的懸掛形式，形狀似燭形而得名，特點(diǎn)是主銷位置和前輪定位角不隨車輪的上下跳動(dòng)而變化，有利于汽車的操控和穩(wěn)定性。目前大多數(shù)轎車的前后懸掛都采用了獨(dú)立懸掛的形式，并已成為一種發(fā)展趨勢(shì)。 (2)獨(dú)立式 懸掛：獨(dú)立懸掛的車軸分成兩段，每只車輪用螺旋彈簧獨(dú)立地安裝在車架下面，這樣當(dāng)一邊車輪發(fā)生跳動(dòng)時(shí)，另一邊車輪不受波及，車身的震動(dòng)大為減少，汽車舒適性也得以很大的提升，尤其在高 11 速路面行駛時(shí)，它還可提高汽車的行駛穩(wěn)定性。導(dǎo)向裝置則是指車架的上下擺臂等叉形鋼架、轉(zhuǎn)向節(jié)等元件，用來(lái)傳遞縱向力、側(cè)向力及力矩，并保證車輪相對(duì)于車架有確定的相對(duì)運(yùn)動(dòng)規(guī)律 . 懸架分類 (l)非獨(dú)立式懸掛：將非獨(dú)立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，這樣當(dāng)一邊車輪運(yùn)轉(zhuǎn)跳動(dòng)時(shí)，就會(huì)影響另一側(cè)車輪也作出相應(yīng)的跳動(dòng)，使整個(gè)車身振動(dòng)或傾斜。 從轎車上來(lái)講，彈性元件多指螺旋彈簧，它只承受垂直載荷，緩和及抑制不平路面對(duì)車體的沖擊，具有占用空間小、質(zhì)量小、無(wú)需潤(rùn)滑的優(yōu)點(diǎn)，但由于本身沒(méi)有摩擦而沒(méi)有減振作用。能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)每個(gè)車輪進(jìn)行單獨(dú)控制，是 懸架控制的最終目標(biāo)。 主動(dòng)懸架的組成如圖所示，采用電液執(zhí)行機(jī)構(gòu)取代了被動(dòng)懸架的彈簧和減振器。盡管被動(dòng)懸架在設(shè)計(jì)上以不斷改進(jìn)被動(dòng)元件而實(shí)現(xiàn)了低成本、高可靠性的目標(biāo)，但始終無(wú)法徹底解決同時(shí)滿足平順性和操縱穩(wěn)定性之間相 9 矛盾的要求。目前，采用電子控制的懸架主要有主動(dòng)和半主動(dòng)懸架兩種， 電子控制的半主動(dòng)懸架已經(jīng)達(dá)到了商品化的程度，而主動(dòng)懸架目前還處在以理論研究和樣機(jī)研制為主的階段。低工作速度階段對(duì)應(yīng)于低車速或較好路面，此時(shí)以平順性為主要矛盾，所提供的阻尼力較低，高 工作速度階段對(duì)應(yīng)于高車速或較壞路面，此時(shí)以操縱穩(wěn)定性為主要矛盾，所提供的阻尼力較高。由于在不同的階段減振器所提供的阻尼力不同，這三種速度階段的阻尼力變化關(guān)系也稱為被動(dòng)懸架的 “ 三級(jí)阻力控制 ” 。來(lái)表示 )。和 Cc39。來(lái)表示 )，第三是彈性元件達(dá)到最大的變形量，控制閥達(dá)到最大開(kāi)度的階段，此時(shí)以較大的常通孔節(jié)流為基礎(chǔ)，形成更高的工作阻力，并且有近似線性的阻尼系數(shù) (可以用 Ce39。v ；以后是以彈性元件控制閥門(mén)進(jìn)行節(jié)流的階段，也有一個(gè)近 似線性的阻尼系數(shù) (可以用 Ce39。圖示的速度特性曲線可分為三個(gè)階段，即常通孔節(jié)流階段，此時(shí)阻尼系數(shù)為 Ce 和 Cc，且有Fe=Ce圖中的 Fe和 Ve 代表復(fù)原阻力和復(fù)原速度， Fc 和 Vc 代表壓縮阻力和壓縮速度。如圖 所示。汽車行駛時(shí)，減振器處于 “ 壓縮一復(fù)原 ” 兩個(gè)行程的連續(xù)交變過(guò)程中，工作液體流經(jīng)工作缸中的活塞閥和工作缸與儲(chǔ)油腔之間的底閥系，兩個(gè)閥系之間的相互協(xié)調(diào)配合便構(gòu)成了產(chǎn)生始終與振動(dòng)方向相反的減振阻力。 圖所示為一種汽車被動(dòng)懸架中常用的雙筒液壓減振器，以液壓油液為工作介質(zhì)，由于液體流過(guò)節(jié)流閥時(shí)產(chǎn)生與車體和車輪振動(dòng)速度相反方向的節(jié)流阻力 ，從而起到衰減車體和車輪振動(dòng)的效果。如圖 所示，賽車由于行駛速度高，道路條件復(fù)雜多變，需要確保良好的操縱穩(wěn)定性，為此以犧牲一定的平順性為代價(jià)；豪華轎車一般行駛環(huán)境良好，為確保良好的平順性，則以犧牲一定的操縱穩(wěn)定性為代價(jià)。因此，理想的懸架應(yīng)在不同的使用條件下具有不同的彈簧剛度和減振器阻尼，既能滿足平順性要求又能滿足操縱穩(wěn)定性要求。例如，若降低彈簧的剛度，則車體加速度減小使平順性變好，但同時(shí)會(huì)導(dǎo)致車體位移的增加，由此產(chǎn)生車體重心的變動(dòng)將引起輪胎負(fù)荷變化的增加，對(duì)操縱穩(wěn)定性產(chǎn)生不良影響；另一方面，增加彈簧剛度會(huì)提高操縱穩(wěn)定性，但硬的彈簧將導(dǎo)致汽車對(duì)路面不平度很敏感。平順性一般通過(guò)車體或車身某個(gè)部位 (如車底板、司機(jī)座椅處等 )的加速度響應(yīng)來(lái)評(píng)價(jià)，操縱穩(wěn)定性則可以借助車輪的動(dòng)載來(lái)度量。這種懸架所產(chǎn)生的彈性力和 ” 阻尼力由道路和車速等條件決定，雖然不能適應(yīng)廣泛 的道路狀況，但因其加工容易、成本低，目前仍然是汽車上的主導(dǎo)裝備產(chǎn)品。當(dāng)汽車行駛在不同路面上而使車輪受到隨機(jī)激勵(lì)時(shí)，由于懸架裝置實(shí)現(xiàn)了車體和車輪之間的彈性支承，有效地抑制、降低了
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