汽車底盤技術(shù)汽車專業(yè)畢業(yè)設(shè)計畢業(yè)論文-wenkub.com
2024-11-27 17:13 本頁面
【正文】 懸架的作用除了減震，還要控制車輪的跳動，這個控制不是不讓車輪不跳動，而是引導(dǎo)車輪跳動。有時也說懸掛，英國話叫 suspension?？諝鈶覓煜到y(tǒng)是一種很先進(jìn)實用的配置，但是卻很 “ 脆弱 ” 。中國有的企業(yè)在自己生產(chǎn)的汽車上用了進(jìn)口空氣懸架系統(tǒng)，卻陷入了 非常尷尬的境地。這一類在中國車用空氣懸架系統(tǒng)市場上占有主導(dǎo)地位。 當(dāng)汽車發(fā)生偏載時，汽車仍可以保持水平。 空氣彈簧具有相對恒定的低自然振動頻率，可以提高汽車行駛的平順性。 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)由縱向推力桿和橫向推力桿等組成，用來傳遞車身和 車橋 之間的縱向力、側(cè)向力及驅(qū)動、制動時產(chǎn)生的力矩。 主動懸掛系統(tǒng)能根據(jù)需要改變汽車的懸掛狀態(tài)，從而使原本運(yùn)動與舒適無法兼顧的情況得到徹底改善。 19 主動懸掛系統(tǒng)具有控制車身運(yùn)動的功能。例如裝置了主動懸掛系統(tǒng)的法國雪鐵龍桑蒂雅，該車懸掛系統(tǒng)系統(tǒng)的中樞是一個微電腦，懸掛系統(tǒng)上的 5 種傳感器分別向微電腦傳送車速、前輪制動壓力、踏動油門踏板的速度、車身垂直方向的振幅及頻率、轉(zhuǎn)向盤角度及轉(zhuǎn)向速度等數(shù)據(jù)。 所以車主們在選購輕巧型轎車的時候，懸掛的最佳搭配應(yīng)該是前輪麥佛遜式或者燭式懸掛系統(tǒng)，后輪拖曳臂式懸掛系統(tǒng)，如果是非獨立懸掛的最好不要采用。同時緊湊的結(jié)構(gòu)增加了后排座椅和行李廂空間。顧名思義， 5 連桿后懸掛系統(tǒng)包含 5 條連桿，分別為控制臂、后置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以調(diào)整后輪前束。對于拖曳臂式懸吊的復(fù)雜結(jié)構(gòu)由于專業(yè)性過強(qiáng)，我們在此不作介紹。若橫梁的安裝在越靠近縱臂接近車輪中心，舒適性能會大打折扣，表現(xiàn)出來的特性則是以 16 通過性和承載性為主。這種懸掛的舒適性和操控性均有限，當(dāng)其剎車時除了車頭較重會往下沉外，拖曳臂懸掛的后輪也會往下沉平衡車身，無法提供精準(zhǔn)的幾何控制。實踐證明這種懸掛形式構(gòu)造簡單，占用空間小，而且操縱性很好。大學(xué)畢業(yè)后他曾在歐洲搞了多年的航空發(fā)動機(jī)，并于 1924 年加入通用汽車公司的工程中心。FF 車型不僅要求發(fā)動機(jī)要橫向放置，而且還要增加變速箱、差速器、 14 驅(qū)動機(jī)構(gòu)、轉(zhuǎn)向機(jī)，以往的前懸掛空間不得不加以壓縮并大幅刪掉，因此工程師才設(shè)計出節(jié)省空間、成本低的麥弗遜式懸掛，以符合汽車需求。 麥弗遜式懸掛 麥弗遜（ Macphersan）式懸掛是獨立懸掛的一種，是當(dāng)今最為流行的獨立懸掛之一，一般用于轎車的前輪。因此，有些轎車的減振器是可調(diào)式的可根據(jù)傳感器信號自動選擇 . 傳力裝置必須另設(shè)獨立懸掛上的彈性元件，大多只能傳遞垂直載荷而不能傳遞縱向力和橫向力，必須另設(shè)導(dǎo)向傳力裝置，如上、下擺臂和縱向、橫向穩(wěn)定器等。當(dāng)轎車在不平坦路上行駛，車身會發(fā)生振動，減振器能迅速衰減車身振動，利用本身油液流動的阻力來消耗振動的能量。由于沒有減振和傳力的功能，還必須設(shè)有專門的減振器和導(dǎo)向裝置。安裝好后兩端自然向上彎曲。麥弗遜式是絞結(jié)式滑柱與下橫臂組成的懸掛形式，減振器可兼做轉(zhuǎn)向主銷，轉(zhuǎn)向節(jié)可以繞著它轉(zhuǎn)動，特點是主銷位置和前輪定位角隨車輪的上下跳動而變化，與燭式懸架正好相反。不過，這種懸掛構(gòu)造較復(fù)雜，承載力小，還會連帶使汽車的驅(qū)動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)變得復(fù)雜起來。減振 器又指液力減振器，其功能是為加速衰減車身的振動，它也是懸掛系統(tǒng)中最精密和復(fù)雜的機(jī)械件。主動懸架既無固定的剛度又無固定的阻尼系數(shù)，可以隨著道路條件的變化和行駛需要的不同要求而自動地改變彈簧剛度和減振器阻尼系數(shù)。 主動懸架 由于被動懸架設(shè)計的出發(fā)點是在滿足汽車平順性和操縱穩(wěn)定性之間進(jìn)行折衷，所以，對于不同的使用要求，只能是在滿足主要性能要求的，基礎(chǔ)上犧牲次要性能，無法適應(yīng)廣泛的性能需求和道路條件。 8 阻力隨速度變化關(guān)系的好壞直接影響著汽車的平順性和操縱穩(wěn)定性。39。和 Cc39。當(dāng)速度相同時，通常 Fc=(～ )Fe。 7 減振器所產(chǎn)生的阻尼力隨著其工作速度 (定義為活塞與工作缸筒的相對速度 )變化的關(guān)系稱為減振器的速度特性。 6 為了使被動懸架能夠?qū)Σ煌牡缆窏l件具有一定的適應(yīng)性，通常將懸架的剛度和減振器的阻尼設(shè)計成具有一定程度的非線性，如采用變節(jié)距螺旋彈簧和三級阻力控制的液壓減振器等。使平順性降低。 5 汽車行駛的平順性和操縱穩(wěn)定性是衡量懸架性能好壞的主要指標(biāo)，但這兩個方面是相互排斥的性能要求。 懸架的基本功能 汽車的懸架裝置是連接車身和車輪之間全部零件和部件的總稱，主要由彈簧 (如板簧、螺旋彈簧、扭桿等 )、減振器和導(dǎo)向機(jī)構(gòu)三部分組成。隨著電子信息技術(shù)的發(fā)展，幾乎所有先進(jìn)的電子信息技術(shù)及設(shè)備均可應(yīng)用在汽車上。 現(xiàn)代汽車正從傳統(tǒng)機(jī)械結(jié)構(gòu) 向高科技電子化、智能化方面發(fā)展。電子控制自動 變速器比較早的純液力控制的自動變速器又前進(jìn)了一大步，其控制精度和控制范圍是純液力控制自動變速器無法實現(xiàn)的。制動防抱死系統(tǒng)（ ABS）和空氣氣囊的使用，對汽車制動安全性和碰撞后的安全性起到了很大改善作用。都可以進(jìn)行更加精密的控制。到了 80 年代，隨著電子技術(shù)的發(fā)展，汽車上的電子系統(tǒng)可以說無處不
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