汽車底盤技術(shù)汽車專業(yè)畢業(yè)設(shè)計畢業(yè)論文-wenkub
2022-12-12 17:13:29 本頁面
【正文】 見，電子控制成為汽車上的主要控制。 50 年代后，汽車設(shè)計主要是考慮人體工學(xué)和汽車外觀完美的流線型。 60 年代，隨著汽車保有量和汽車速度的增加，交通事故頻發(fā)成了比較嚴重的社會問題。如今，已由傳統(tǒng)電器發(fā)展到電腦、傳感器為核心的電子技術(shù)階段。如汽車速度自動控制系統(tǒng)，在行駛條件許可時，將車速控制在一定的范圍內(nèi)，使汽車恒速 行駛，駕駛員只需操作轉(zhuǎn)向盤。因此， ABS 和空氣氣囊不僅在一些轎車上使用，許多貨車上也都使用， ABS 和空氣氣囊 逐漸成為現(xiàn)代汽車上的標準配備。電子控制自動變速器通過適時、準確地自動換擋控制，提高了汽車操縱行、舒適性和安全性，也使汽車燃油消耗有可能比使用普通變速器的汽車更低。電子器件在汽車中所占的比例大幅度提高，這使汽車在舒適性、安全性、駕駛操縱行等方面大為改善。 業(yè)內(nèi)專家預(yù)言，在 21 世紀，汽車的概念將發(fā)生質(zhì)的變化 —— 現(xiàn)在汽車是帶有一些電子控制的機械裝置，而將來的汽車將轉(zhuǎn)變?yōu)閹в幸? 4 些輔助機械的電子裝置，汽車的主要部分將向消費類電子產(chǎn)品轉(zhuǎn)移。當汽車行駛在不同路面上而使車輪受到隨機激勵時，由于懸架裝置實現(xiàn)了車體和車輪之間的彈性支承，有效地抑制、降低了車體與車輪的動載和振動，從而保證汽車行駛的平順性和操縱穩(wěn)定性，達到提高平均行駛速度的目的。平順性一般通過車體或車身某個部位 (如車底板、司機座椅處等 )的加速度響應(yīng)來評價，操縱穩(wěn)定性則可以借助車輪的動載來度量。因此，理想的懸架應(yīng)在不同的使用條件下具有不同的彈簧剛度和減振器阻尼，既能滿足平順性要求又能滿足操縱穩(wěn)定性要求。 圖所示為一種汽車被動懸架中常用的雙筒液壓減振器，以液壓油液為工作介質(zhì)，由于液體流過節(jié)流閥時產(chǎn)生與車體和車輪振動速度相反方向的節(jié)流阻力 ，從而起到衰減車體和車輪振動的效果。如圖 所示。圖示的速度特性曲線可分為三個階段，即常通孔節(jié)流階段，此時阻尼系數(shù)為 Ce 和 Cc，且有Fe=Ce來表示 )，第三是彈性元件達到最大的變形量，控制閥達到最大開度的階段，此時以較大的常通孔節(jié)流為基礎(chǔ)，形成更高的工作阻力，并且有近似線性的阻尼系數(shù) (可以用 Ce39。來表示 )。低工作速度階段對應(yīng)于低車速或較好路面，此時以平順性為主要矛盾，所提供的阻尼力較低，高 工作速度階段對應(yīng)于高車速或較壞路面，此時以操縱穩(wěn)定性為主要矛盾，所提供的阻尼力較高。盡管被動懸架在設(shè)計上以不斷改進被動元件而實現(xiàn)了低成本、高可靠性的目標，但始終無法徹底解決同時滿足平順性和操縱穩(wěn)定性之間相 9 矛盾的要求。能夠?qū)崿F(xiàn)對每個車輪進行單獨控制，是 懸架控制的最終目標。導(dǎo)向裝置則是指車架的上下擺臂等叉形鋼架、轉(zhuǎn)向節(jié)等元件，用來傳遞縱向力、側(cè)向力及力矩，并保證車輪相對于車架有確定的相對運動規(guī)律 . 懸架分類 (l)非獨立式懸掛：將非獨立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，這樣當一邊車輪運轉(zhuǎn)跳動時，就會影響另一側(cè)車輪也作出相應(yīng)的跳動，使整個車身振動或傾斜。目前大多數(shù)轎車的前后懸掛都采用了獨立懸掛的形式，并已成為一種發(fā)展趨勢。這種懸架構(gòu)造簡單、布置緊湊、前輪定位變化小，具有良好的行駛穩(wěn)定性。 鋼板彈簧除具有緩沖作用外，還有一定的減振作用，縱向布置時還具有導(dǎo)向傳力的作用。 12 (3)油氣彈簧：以氣體作為彈性介質(zhì)，液體作為傳力介質(zhì)，它不但具有良好的緩沖能力，還具有減振作用，同時還可調(diào)節(jié)車架的高度，適用于重型車輛和大客車使用?，F(xiàn)代轎車大多都是采用筒式減振器，當車架與車軸相對運動時，減振器內(nèi)的油液與孔壁間的摩擦形成了對車身振動的阻力，這種阻力工程上稱為阻尼力。 目前這些懸掛在中高級及以下車型上普遍運用，特別是麥弗遜式懸掛作為一種經(jīng)典的懸架系統(tǒng)在小車上基本成為了標配的前懸，而后懸掛 13 系統(tǒng)目前小車上多是運用扭力梁式懸掛系統(tǒng)。簡單地說，麥弗遜式懸掛的主要結(jié)構(gòu)即是由螺旋彈簧加上減震器組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時向前、后、左、右偏移的現(xiàn)象，限制彈簧只能作上下方向的振動，并可以用減震器的行程長短及松緊，來設(shè)定懸掛的軟硬及性能?，F(xiàn)在一般轎車的前后懸掛基本都是麥弗遜式或其變型。 30 年代，通用的雪佛蘭公司想設(shè)計一種真正的小型汽車，總設(shè)計師就是麥弗遜。后來，麥弗遜跳槽到福特， 1950 年福特在英國的子公司生產(chǎn)的兩款車，是世界上首次使用麥弗遜懸掛的商品車。 不同廠家對這種懸掛的稱謂不同：如：縱臂扭轉(zhuǎn)梁獨立懸掛，縱臂扭轉(zhuǎn)梁非獨立懸掛， H 型縱向擺臂懸掛等等。也更接近整體橋的設(shè)計。您只需要了解拖曳臂式懸掛系統(tǒng)的最大優(yōu)點是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發(fā)生 彎曲應(yīng)力，所以摩擦小，乘坐性佳，當其剎車時除了車頭較重會往下沉外，拖曳臂懸吊的后輪也會往下沉平衡車身；而其缺點是無法提供精準的幾何控制。 5 連桿懸掛的優(yōu)點是構(gòu)造簡單、重量輕，減少懸掛系統(tǒng)占用的空間。 由于這種懸掛優(yōu)點顯著，易于調(diào)整，因而受到廣泛的歡迎。在選購高檔車輛的時候不用說當然是選擇多連桿的懸掛系統(tǒng)了。電腦不斷接收這些數(shù)據(jù)并與預(yù)先設(shè)定的臨界值進行比較，選擇相應(yīng)的懸掛系統(tǒng)狀態(tài)。當汽車制動或拐彎時的慣性引起彈簧變形時，主動懸掛系統(tǒng)會產(chǎn)生一個與慣力相對抗的力， 減少車身位置的變化。
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