汽車底盤技術(shù)汽車專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)畢業(yè)論文(參考版)
2024-12-05 17:13本頁面
【正文】 車輪跳動(dòng)對(duì)汽車的操控性影響很大。所以，搞汽車的人都說，先有好的懸架再有好的整車 。懸架很重 要，評(píng)價(jià)車好不好，首先兩個(gè)基本要求：操控性和平順性。 結(jié)語 懸架簡(jiǎn)單說就是連接車輪和車身的那一套東西。 由于系統(tǒng)結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，其出現(xiàn)故障的幾率和頻率要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于螺旋彈簧懸掛系統(tǒng)，而用空氣作為調(diào)整底盤高度的 “ 推進(jìn)動(dòng)力 ” ，減振器的密封性還需要進(jìn)一步提高，倘若空氣減振器出現(xiàn)漏氣，那么整個(gè)系統(tǒng)就 23 將處于 “ 癱瘓 ” 狀態(tài)。出于這種設(shè)計(jì)目的，空氣懸掛系統(tǒng)多用于經(jīng)常在惡劣的路況條件下行 駛的越野車上，以保證車輛能夠順利地通過泥濘、涉水、砂石等路面。 第三類：是有的企業(yè)以引進(jìn)消化吸收國(guó)外先進(jìn)的車用空氣懸架系統(tǒng)技術(shù)為基礎(chǔ)，兼顧 中國(guó)汽車 狀況、道路情況和運(yùn)輸特點(diǎn)，堅(jiān)持先進(jìn)性和可靠性相結(jié)合的原則，依據(jù)用戶的具體車型進(jìn)行二次開發(fā)和個(gè)性化設(shè)計(jì)，確保結(jié)構(gòu)匹配的合理性和科學(xué)性，量體裁衣，改善底盤的整體性能。其最大的弊病是在中國(guó)不服水土，因?yàn)檫M(jìn)口空氣懸架系統(tǒng)是國(guó)外企業(yè)按照國(guó)外的路況、車況和運(yùn)輸特點(diǎn)設(shè)計(jì)的，和中國(guó)的路況、車況和運(yùn)輸特點(diǎn)不相匹配。 22 第二類：是直接從國(guó)外引進(jìn)的車用空氣懸架系統(tǒng)。 西安 沃爾沃、 常州 依維柯、亞星奔馳等引進(jìn)車型上的空氣懸架系統(tǒng)就屬于這一類。 延長(zhǎng)汽車及其零部件的使用壽命，減少維修停工時(shí)間，提高汽車的營(yíng)運(yùn)效率。 通過空氣彈簧內(nèi)氣體的連通原理，可以方便地實(shí)現(xiàn)多橋軸荷和制動(dòng)力的平衡。 改善路面不 平度 激勵(lì)向車身的傳遞，減少不良振動(dòng)造成汽車零部件的早期損壞。 空氣懸架系統(tǒng)的主要特點(diǎn) 當(dāng)客車乘員的數(shù)量和貨車的載重量變化及汽車處在各種運(yùn)動(dòng)狀態(tài)時(shí)，可實(shí)現(xiàn)車身 高度的自動(dòng)調(diào)節(jié)。 車身高度控制系統(tǒng)分為機(jī)械式控制系統(tǒng)和電控控制系統(tǒng)。 減振器主要 用來衰減車身的振動(dòng)。 空氣懸架 20 空氣懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu) 空氣懸架系統(tǒng)包括空氣彈簧、減振器、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)和車身高度控制系統(tǒng)。電腦根據(jù)傳感器的信息，與預(yù)先設(shè)定的臨界值進(jìn)行比較計(jì)算，立即確定在什么位置上將多大的負(fù)載加到懸掛系統(tǒng)上，使車身的傾斜減到最小。當(dāng)汽車制動(dòng)或拐彎時(shí)的慣性引起彈簧變形時(shí)，主動(dòng)懸掛系統(tǒng)會(huì)產(chǎn)生一個(gè)與慣力相對(duì)抗的力， 減少車身位置的變化。因此，桑蒂雅轎車備有多種駕駛模式選擇，駕車者只要扳動(dòng)位于副儀表板上的 “ 正常 ” 或 “ 運(yùn)動(dòng) ” 按鈕，轎車就會(huì)自動(dòng)設(shè)置在最佳的懸掛系統(tǒng)狀態(tài)，以求最好的舒適性能。電腦不斷接收這些數(shù)據(jù)并與預(yù)先設(shè)定的臨界值進(jìn)行比較，選擇相應(yīng)的懸掛系統(tǒng)狀態(tài)。它匯集了力學(xué)和電子學(xué)的技術(shù)知識(shí)，是一種比較復(fù)雜的高技術(shù)裝置。在選購(gòu)高檔車輛的時(shí)候不用說當(dāng)然是選擇多連桿的懸掛系統(tǒng)了。 4 連桿式懸掛系統(tǒng)在奧迪 A A6 以及中華轎車上都可以看到。 由于這種懸掛優(yōu)點(diǎn)顯著，易于調(diào)整，因而受到廣泛的歡迎。在車輛轉(zhuǎn)彎或制動(dòng)時(shí)， 5 連桿后懸掛結(jié)構(gòu)可使后輪形成正前束，提高了車輛的控制性能，減少轉(zhuǎn)向不足的情況。 5 連桿懸掛的優(yōu)點(diǎn)是構(gòu)造簡(jiǎn)單、重量輕，減少懸掛系統(tǒng)占用的空間。 多連桿懸掛 17 多連桿懸掛系統(tǒng)，又分為 5 連桿后懸掛和 4 連桿前懸掛系統(tǒng)。您只需要了解拖曳臂式懸掛系統(tǒng)的最大優(yōu)點(diǎn)是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發(fā)生 彎曲應(yīng)力，所以摩擦小，乘坐性佳，當(dāng)其剎車時(shí)除了車頭較重會(huì)往下沉外，拖曳臂懸吊的后輪也會(huì)往下沉平衡車身；而其缺點(diǎn)是無法提供精準(zhǔn)的幾何控制。 拖曳臂式懸掛系統(tǒng)是專為后輪設(shè)計(jì)的懸掛系統(tǒng)，像標(biāo)致車系、雪鐵龍車系、歐寶車系等歐洲轎車比較喜歡采用這種懸掛系統(tǒng)。也更接近整體橋的設(shè)計(jì)。 在拖曳臂式懸掛的設(shè)計(jì)過程中，橫梁在縱臂上的安裝位置不同其表現(xiàn)出來的性能會(huì)非常的大，若橫梁安裝越靠近縱臂與車身的連接點(diǎn)，車子的舒適性就會(huì)越 好但轉(zhuǎn)彎時(shí)的側(cè)傾也會(huì)大些。 不同廠家對(duì)這種懸掛的稱謂不同：如：縱臂扭轉(zhuǎn)梁獨(dú)立懸掛，縱臂扭轉(zhuǎn)梁非獨(dú)立懸掛， H 型縱向擺臂懸掛等等。 15 拖曳臂式懸掛 拖曳臂式懸掛本身具有非獨(dú)立懸掛的存在的缺點(diǎn)但同時(shí)也兼有獨(dú)立懸掛的優(yōu)點(diǎn)，拖曳臂式懸掛的最大優(yōu)點(diǎn) 是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發(fā)生彎曲應(yīng)力，所以摩擦小。后來，麥弗遜跳槽到福特， 1950 年福特在英國(guó)的子公司生產(chǎn)的兩款車，是世界上首次使用麥弗遜懸掛的商品車。麥弗遜一改當(dāng)時(shí)盛行的板簧與扭桿彈簧的前懸掛方式，創(chuàng)造性地將減振器和螺旋彈簧組合在一起，裝在前軸上。 30 年代，通用的雪佛蘭公司想設(shè)計(jì)一種真正的小型汽車，總設(shè)計(jì)師就是麥弗遜。他是美國(guó)伊利諾斯州人， 1891 年生。現(xiàn)在一般轎車的前后懸掛基本都是麥弗遜式或其變型。 麥弗遜式懸掛是因應(yīng)前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)（ FF）車型的出現(xiàn)而 誕生的。簡(jiǎn)單地說，麥弗遜式懸掛的主要結(jié)構(gòu)即是由螺旋彈簧加上減震器組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時(shí)向前、后、左、右偏移的現(xiàn)象，限制彈簧只能作上下方向的振動(dòng)，并可以用減震器的行程長(zhǎng)短及松緊，來設(shè)定懸掛的軟硬及性能。而名聲和質(zhì)量最高的要算多連桿式獨(dú)立懸掛了。 目前這些懸掛在中高級(jí)及以下車型上普遍運(yùn)用，特別是麥弗遜式懸掛作
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