【正文】 下輪齒根部折斷； 鋼材的鍛造、切削與熱處理等加工性能良好，熱處理變形小或變形規(guī)律易于控制，以提高產(chǎn)品的質(zhì)量、縮短制造時間、減少生產(chǎn)成本并將低廢品率； 選擇齒 輪材料的合金元素時要適合我國的情況。滲硫后摩擦系數(shù)可以顯著降低，故即使?jié)櫥瑮l件較差，也會防止齒輪咬死、膠合和擦傷等現(xiàn)象產(chǎn)生。 本章小結(jié) 本章根據(jù)所給參數(shù)確定了主減速器的參數(shù)， 對主減速器齒輪計算載荷的計算、齒輪參數(shù)的選擇，螺旋錐齒輪的幾何尺寸計算與強度計算 并對主減速器 齒輪的材料及熱處理， 軸承的預(yù)緊， 主減速器的 潤滑 等 做了必要的交待。因為它又與主減速器從動齒輪 6 固連在一起，固為主動件，設(shè)其角速度為 0? ；半軸齒輪 1 和 2 為從動件，其角速度為 1? 和 2? 。 由式（ ）還可以得知：當(dāng)任何一側(cè)半軸齒輪的轉(zhuǎn)速為零時，另一側(cè)半軸齒輪的轉(zhuǎn)速為差速器殼轉(zhuǎn)速的兩倍；當(dāng)差速器殼的轉(zhuǎn)速為零 ，（例如中央制動器制動傳動軸時）若一側(cè)半軸齒輪受其它外來力矩而轉(zhuǎn)動，則 有 另一側(cè)半軸齒輪即以相同的轉(zhuǎn)速反向轉(zhuǎn)動。 Rb=Kb 3 dT （ ） 式中： Kb— 行星齒輪球面半徑系數(shù)， Kb=～ ，對于 有兩個行星齒輪的轎車取最大值； Td— 差速器計算轉(zhuǎn)矩， Nm； 將各參數(shù)代入式（ ），有： Rb=38 mm 行星齒輪 與半軸齒輪齒數(shù)的選擇 為了得到較大的模數(shù)從而使齒輪有較高的強度，應(yīng)使行星齒輪的齒數(shù)盡量少，但一般不應(yīng)少于 10。 再根據(jù)下式初步求出圓錐齒輪的大端模數(shù)： 22 011 0 γs in2γs in2 zAzAm === （ ） 由機械設(shè)計手冊： GB/T123681990，取標(biāo)準(zhǔn)模數(shù) m =4mm 28 確定模數(shù)后，節(jié)圓直徑 d 即可由下式求得： mmmzdmmmzd 80。 176。2102 γsin2χ hd= = mm = mm 21 理論弧齒厚 21 sts= mts ταt a n)h(h2 39。 設(shè)計半軸的主要尺寸是其直徑，在設(shè)計時首先可根據(jù)對使用條件和載荷工況相同或相近的同類汽車同形式半軸的分析比較，大致選定從整個驅(qū)動橋的布局來看比較合適的半軸半徑，然后對它進(jìn)行強度校核。 根據(jù)上式 1 1 4 22 == RL XX = 若按發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩計算，即 reRL riTXX /ηξ m a x22 == （ ） 式中： ? —— 差速器的轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)，對于普通圓錐行星齒輪差速器取 ； maxeT —— 發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩， 255 N~15176。為了減小汽車的簧下質(zhì)量以利于降低動載荷、提高汽車的行駛平順性，在保證強度和剛度的前提下應(yīng)力求減小橋殼的質(zhì)量．橋殼還應(yīng)結(jié)構(gòu)簡單、制造方便以利于降低成本。 過去這種所謂兩段可分式橋殼見于輕型汽車，由于上述缺點現(xiàn)已很少采用?？慑懺鞓驓と≥^小值，鋼板沖壓焊接橋殼取最大值。采用的圓錐行星齒輪 差速器 和全浮式半軸 ，結(jié)構(gòu)簡單，工作平穩(wěn)可靠 ，被大多數(shù)汽車廠所生產(chǎn)，能夠減少制造成本。設(shè)計中采用的非斷開式驅(qū)動橋，其結(jié)構(gòu)簡單、工作可靠，可以廣泛用在輕型貨車上。 當(dāng)牽引力或制動力最大時，橋殼鋼板彈簧座處危險端面的彎曲應(yīng)力 ? 和扭轉(zhuǎn)應(yīng)力τ 為： v hvhM Mσ= WW? () TTTτ=W () 式中 vM —— 地面對車輪垂直反力在橋殼板簧座處危險端面引起的垂直平面內(nèi)的彎矩， h x2M =F b? ； b —— 橋殼板簧座到車輪面的距離； hM —— 牽引力或制動力 x2F （一側(cè)車輪上的）在水平平面內(nèi)引起的彎矩，h x2M =F b? ； T —— 牽引或制動時，上述危險斷面所受的轉(zhuǎn)矩， T x2 rT =F r? ； vW 、 Wh —— 分別為橋殼危險斷面垂直平面和水平面彎曲的抗彎截面系數(shù)； TW —— 危險斷面的抗扭截面系數(shù)。其特點是橋殼制造工藝簡單、主減速器軸承支承剛度好。因此橋殼既是承載件又是傳力件，同時它又是主減速器、差速器及驅(qū)動車輪傳動裝置 (如半軸 )的外殼。 半軸的最大 扭轉(zhuǎn)角為 310π180θ ??= GJTl （ ） 式中： T—— 半軸承受的最大轉(zhuǎn)矩 . mN? ； l—— 半軸長度 1200mm； G—— 材料的剪切彈性模量 104 N/mm2 ； J—— 半軸橫截面的極慣性矩， 432π dJ= = 。22 GmXX RL == （ ） 式中： ? —— 輪胎與地面的附著系數(shù)取 ； 39。 31 第 5 章 半軸設(shè)計 概述 驅(qū)動車輪的傳動裝置位于汽 車傳動系的末端，其功用是將轉(zhuǎn)矩由差速器的半軸齒輪傳給驅(qū)動車輪。 29 17 面錐角 211 δγγ +=o ； 122 δγγ +=o 1γo =87 2γo =88 18 根錐角 111 δγγ =R ； 222 δγγ =R 1γR=2 2γR =33 19 外圓直徑 1111 γc os2 ao hdd += ；22202 γc os2 ahdd += =d mm 8202=d mm 20 節(jié)圓頂點至齒 輪外緣距離 139。 9 節(jié)圓直徑 11 mzd= ； 22 mzd = 401=d 802=d 10 節(jié)錐角 211 arctanγ zz= ， 12 γ90γ 176。63a r c t a nγ。 圖 普通的對稱式圓錐行星齒輪差速器 對稱式圓錐行星齒輪差速器的設(shè)計 差速器齒輪的基本參數(shù)選擇 a) 行星齒輪數(shù) n 27 通常情況下，貨車的行星齒輪數(shù) n=4。于是 26 1ω r + 2ω r =（ 0ω r + 4ω r ） +( 0ω r 4ω r ) 即 1ω + 2ω =2 0ω （ ） 若角速度以每分鐘轉(zhuǎn)數(shù) n 表示，則 021 2nnn =+ （ ） 式（ ）為兩半軸齒輪直徑相等的對稱式圓錐齒輪差速器 的運動特征方程式，它表明左右兩側(cè)半軸齒輪的轉(zhuǎn)速之和等于差速器殼轉(zhuǎn)速的兩倍，而與行星齒輪轉(zhuǎn)速無關(guān)。 對稱式圓錐行星齒輪差速器原理 對稱式錐齒輪差速器是一種行星齒輪機構(gòu)。 加油孔應(yīng)設(shè)置在加油方便之處，油孔位置也決定了油面位置。對于滑動速度高的齒輪，為了提高其耐磨性，可以進(jìn)行滲硫處理。 主減速器齒輪材料及熱處理 驅(qū)動橋錐齒輪的工作條件是相當(dāng)惡劣的，與 傳動系的其它齒輪相比，具有載荷大，作用時間長，載荷變化多，帶沖擊等特點。該法向力可分解為沿齒輪切線方向的圓周力、沿齒輪軸線方向的軸向力以及垂直于齒輪軸線的徑向力。汽車主減 速器螺旋錐齒輪輪齒的計算彎曲應(yīng)力)/(σ 2mmNw JmzFK KKKTv mSjw ???? ????= 203102σ () 式中： 0K —— 超載系數(shù) ； sK —— 尺寸系數(shù) sK = 4 = mK —— 載荷分配系數(shù) ~； vK —— 質(zhì)量系數(shù)，對于汽車驅(qū)動橋齒輪，檔齒輪接觸良好、節(jié)及徑向跳動精度高時，取 1； J—— 計算彎曲應(yīng)力用的綜合系數(shù)，見圖 。其表現(xiàn)是齒根疲勞折斷和由表面點蝕引起的剝落。 （ 3）齒面膠合 在高壓和高速滑摩引起的局部高溫的共同作用下，或潤滑冷卻不良、油膜破壞形成金屬齒表面的直接摩擦?xí)r，因高溫、高壓而將金屬粘結(jié)在一起后又撕下來所造成的表面損壞現(xiàn)象和擦傷現(xiàn) 象稱為膠合。在最后階段輪齒迅速損壞或折斷。 為了防止輪齒折斷，應(yīng)使其具有足夠的彎曲強度，并選擇適當(dāng)?shù)哪?shù)、壓力角、齒高及切向修正量、良好的齒輪材料及保證熱處理質(zhì)量等。 齒輪的損壞形式常見的有輪齒折斷、齒面點蝕及剝落、齒面膠合、齒面磨損等。 旋角 β 的選擇 螺旋角 β 是在節(jié)錐表面的展開圖上定義的，齒面寬中點處為該齒輪的名義螺旋角。 18 根錐角 1γf= 11 δγ 2γf = 22 δγ 1γf =29176。 8 軸交角 ∑ ∑ =90176。 由式 ()，式 ()求得的計算載荷，是最大轉(zhuǎn)矩而不是正常持續(xù)轉(zhuǎn)矩， 不能用它作為疲勞損壞依據(jù)。 鋼板沖壓焊接整體式橋殼是由鋼板沖壓焊接成的橋殼主體、兩端再焊上帶凸緣的半軸套管及鋼板彈簧座組成。主要用于質(zhì)量較小，使用條件好，承載負(fù)荷也不大的轎車和輕型載貨汽車。 本次設(shè)計選用：普通錐齒輪式差速器，因為它結(jié)構(gòu)簡單，工作平穩(wěn)可靠，適用于本次設(shè)計的汽車驅(qū)動橋。在左右車輪行程不等的情況下，如果采用一根整體的驅(qū)動車輪軸 12 將動力傳給左右車輪，則會由于左右車輪的轉(zhuǎn)速雖然相等而行程卻又不同的這一運動學(xué)上的矛盾，引起某一驅(qū)動車輪產(chǎn)生滑轉(zhuǎn)或滑移。 圖 主動 錐齒輪懸臂式支承 圖 主動錐齒輪騎馬式支承 ② 騎馬式 騎馬式支承結(jié)構(gòu)如圖 所示，其特點是在錐齒輪的兩端均有軸承支承，這樣可大大增加支承剛度，又使軸承負(fù)荷減小，齒輪嚙合條件改善，在需要傳遞較大轉(zhuǎn)矩情況下，最好采用騎馬式支承。減速形式的選擇與汽車的類型及使用條件有關(guān)，有時也與制造廠的產(chǎn)品系列及制造條件有關(guān)，但它主要取決于由動力性、經(jīng)濟性等整車性能所要求的主減速比 io 的大小及驅(qū)動橋下的離地間隙、驅(qū)動橋的數(shù)目及布置形式等。 齒面間有大的壓力和摩擦功，使齒輪抗嚙合能力降低。 螺旋錐齒輪主、從動齒輪軸線交于一點，交角都采用 90 度。可利用在不同的下的功率平衡圖來計算對汽車動力性的影響。 齒輪及其他傳動件工作平穩(wěn)，噪聲小。兩側(cè)的驅(qū)動車輪由于采用獨立懸掛則可以彼此致立地相對于車架或車廂作上下擺動，相應(yīng)地就要求驅(qū)動車輪的傳動裝置及其外殼或套管作相應(yīng)擺動。在雙級主減速器中，通常把兩級減速器齒輪放在一個主減速器殼體內(nèi)，也可以將第二級減速齒輪作為輪邊減速器。 (2)驅(qū)動橋 零部件 尺寸參數(shù)確定及校核。 歐曼憑借在輕量化方面的領(lǐng)先技術(shù)和豐富的產(chǎn)品線，其輕量化牽引車集輕量化、安全可靠、燃油經(jīng)濟性于一身，成為了大家關(guān)注的焦點。 ETX 的離合器為 430 大摩片螺旋彈簧式。駕駛室符合歐洲 EEC法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的防正面、側(cè)面碰撞、頂壓以及前端鉆進(jìn)的全面安全法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，碰撞安全性大大提高。如催化微粒過濾器，它可以清除排氣中 90％至 95％的煙塵等。 在安全性方面，國際潮流是安裝制動防抱死系統(tǒng)（ ABS）、翻車警告系統(tǒng)、電子控制制動系統(tǒng)（ EBS）、紅外線夜視系統(tǒng)以及其它的駕駛室安全性措施。 全套圖紙，加 153893706 自卸車市場，占據(jù)較大數(shù)量的是東風(fēng) EQ3208 系列，占市場的 70％多。 260 至 360 馬力發(fā)動機、富勒變速箱、斯太爾加強橋使該車的配置光彩奪目。 在舒適性方面，現(xiàn) 在的商用車乘坐舒適性已接近轎車的水平。我國的維修保養(yǎng)費用在汽車運輸成本中的比重遠(yuǎn)高于國外水平。洲際版采用歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)的美國康明斯 ISM 發(fā)動機（ Mil）。創(chuàng)新設(shè)計的轎車化儀表臺、采用了集成化控制。 20xx 年 11月 13日，由國家知識產(chǎn)權(quán)局和世界知識產(chǎn)權(quán)組織主辦的第十二屆中國專利獎評選活動中，福田歐曼 ETX 重型卡車的外觀設(shè)計專利榮獲中國交通類外觀設(shè)計唯一金獎，該獎項為中國專利獎評選活動中首次設(shè)立的獎項，也是目前國內(nèi)外觀設(shè)計專利領(lǐng)域的最高獎項。他們的具體結(jié)構(gòu)、特別是橋殼結(jié)構(gòu)雖然各不相同，但是有一個共同特點，即橋殼是一根支承在左右驅(qū)動車輪上的剛性空心梁，齒輪及半軸等傳動部件安裝在其中。 斷開式驅(qū)動橋 斷開式驅(qū)動橋區(qū)別于非斷開式驅(qū)動橋的明顯特點在于前者沒有一個連接左右驅(qū)動車輪的剛性整體外殼或梁。但是，由于斷開式驅(qū)動橋及與其相配的獨立懸掛的結(jié)構(gòu)復(fù)雜，故這種結(jié)構(gòu)主要見于對行駛平順性要求較高的一部分轎車及一些越野汽車上，且后者多屬于輕型以下的越野汽車或多橋驅(qū)動的重型越野汽車。 與懸架導(dǎo)向機構(gòu)運動協(xié)調(diào)。這時 0i 值應(yīng)按下式來確定 [5]： 0i =