【正文】 .............................................. 23 制動(dòng)總成的相關(guān)計(jì)算 .......................................................................... 23 發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率及其轉(zhuǎn)速 .................................................................. 24 發(fā)動(dòng)機(jī) 最大扭矩 .................................................................................. 24 變速器檔位數(shù)傳動(dòng)比的選擇 .............................................................. 25 整車滾動(dòng)阻力和空氣阻力對(duì)節(jié)油能力的影響 ............................................. 26 ................................................................................................. 28 第 4章 基于 UG 的 H3 號(hào)車總體設(shè)計(jì) ................................................. 30 UG軟件的產(chǎn)品介紹 ....................................................................................... 30 UG設(shè)計(jì)界面 ................................................................................................... 30 設(shè)計(jì)流程 .............................................................................................. 31 參數(shù)的選擇 .......................................................................................... 31 基于 UG 的各部件的設(shè)計(jì) .............................................................................. 33 主體尺寸的確定 .................................................................................. 34 轉(zhuǎn)向總成的設(shè)計(jì) .................................................................................. 36 制動(dòng)總成的設(shè)計(jì) .................................................................................. 38 驅(qū)動(dòng)部分的建模 .................................................................................. 40 車身部分的建模 .................................................................................. 43 H3 號(hào)車的總體裝配 ....................................................................................... 44 H3 號(hào)車的人機(jī)效應(yīng) ....................................................................................... 44 本章小結(jié) ......................................................................................................... 48 第 5章 基于 ADAMS 的運(yùn)動(dòng)校核 ..................................................................... 49 ADAMS 簡(jiǎn)介 .................................................................................................. 49 運(yùn)動(dòng)校核的目標(biāo) ............................................................................................. 49 運(yùn)動(dòng)校核的流程 ............................................................................................. 50 校核完成后對(duì)轉(zhuǎn)向的改良 ............................................................................. 54 本章小結(jié) ......................................................................................................... 55 結(jié) 論 ............................................................................................................................. 56 參考文獻(xiàn) .................................................................................................................... 58 致 謝 .............................................................................................................................. 60 附 錄 ............................................................................................... 錯(cuò)誤 !未定義書簽。賽車在指定的賽道內(nèi)跑完賽程，比賽誰(shuí)消耗的燃油最少。設(shè)計(jì)硬點(diǎn)是將底盤、車身以及其它零部件之間的協(xié)調(diào)關(guān)系，通過基本的線、面和基準(zhǔn)點(diǎn)，以及控制結(jié)構(gòu)和參數(shù)來表達(dá)。隨著測(cè)試技術(shù)的發(fā)展與完善，在汽車設(shè)計(jì)過程中引進(jìn)新的測(cè)試技術(shù)，和各種專用的試驗(yàn)設(shè)備，進(jìn)行科學(xué)實(shí)驗(yàn)，從各方面對(duì)產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)、性 能和零部件的強(qiáng)度、壽命進(jìn)行測(cè)試。減少或避免與傳統(tǒng)產(chǎn)品開發(fā)過程業(yè)務(wù)（例如反復(fù)制作模型，并對(duì)原型進(jìn)行手工實(shí)驗(yàn)分析）上所投入的時(shí)間和費(fèi)用。 在確定汽車軸距輪距的過程 中應(yīng)該著力解決轉(zhuǎn)彎內(nèi)偏角、側(cè)傾、側(cè)翻、輪胎側(cè)滑、操縱平穩(wěn)性等行駛安全參數(shù)之間的平衡。武漢理工大學(xué)的楊燦還從 adams模態(tài)分析中得出如下結(jié)論 1)汽車在不同的路面以不同的車速行駛，其行駛平順性各不相同，汽車的行駛車速及路譜對(duì)汽車行駛平順性有重大影響； 2)調(diào)整節(jié)能車懸架結(jié)構(gòu)參數(shù)，能夠明顯改善節(jié)能車在特定賽道和已規(guī)定車速行駛的平順性： 3)改變整車的固有頻率可以減小路面不平所激起 的車身振動(dòng)或使車身振動(dòng)的峰值頻率偏離原對(duì)應(yīng)的某階模態(tài)頻率，以改善汽車的行駛平順性。 （ 4） 進(jìn)行有關(guān)的運(yùn)動(dòng)校核，保證正確的運(yùn)動(dòng)并避免運(yùn)動(dòng)干涉。經(jīng)過對(duì)以往比賽的調(diào)查研究和通過理論分析可以大體上把整車的形式分為如下幾種形式。 ???前一輪后兩輪 ?這種布 置形式在其他隊(duì)伍中是有才用的而且也取得了很好的成績(jī)的如簡(jiǎn)圖 ???所示。 ?? 圖 前一輪后兩輪示意圖 ??前兩輪后一輪 ?這種布置形式也被俗稱逆三輪車在各種節(jié)能車大賽上被廣泛的運(yùn)用如圖 ???所示，也就是說在實(shí)際比賽中已經(jīng)被驗(yàn)證是很實(shí)用的。經(jīng)過調(diào)研可供選擇的材料有，方形鋼管、原型鋼管、鋁型材、鋁板、鋁管、鈦合金管材。邊梁式車間優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、加工容易、質(zhì)量輕，缺點(diǎn)是剛度低、強(qiáng)度難以保證?？蛇x的方案有中央支撐式和阿卡曼式，其中中央支撐式有轉(zhuǎn)彎費(fèi)力操縱不靈活的弊端。 首先要選擇車輪的的尺寸，這和迎風(fēng)面積，轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，接近角有直接關(guān)系。一般在汽車滿載時(shí)，輪胎所受的靜負(fù)荷應(yīng)等于小于它的額定負(fù)荷（約 —） 。 13 第 3 章 參數(shù)的收集和計(jì)算 參數(shù)的影響 H3 號(hào)車的總布置主要參數(shù)包括整車的長(zhǎng)、寬、高、離地間隙、軸距、輪距以及車架的最長(zhǎng)最寬尺寸。 前懸：（因?yàn)楸拒嚍榱斯?jié)油盡可能的提高了整車的剛度所以取消了懸架機(jī)構(gòu)，這樣前懸就被用來定義前軸到整車最前端的部分。輪胎測(cè)偏剛度的確定。經(jīng)過對(duì)九名駕駛員進(jìn)行質(zhì)心測(cè)量和坐姿高度與其他尺寸的測(cè)量，可以得到圖表進(jìn)行分析。前軸的位置應(yīng)該在膝蓋前后位置選擇。 表 描述了內(nèi)偏角與整車寬度的關(guān)系。 （ ） （ ） 式中 ： ——地面對(duì)前軸的支持反力 ； ——地面對(duì)后軸的支持反力 ； 20 ——前軸載荷 ； —— 后軸載荷 ； A—— 質(zhì)心到前軸距離 ； B—— 質(zhì)心到后軸距離 。測(cè)量示意圖 . 圖 ????用質(zhì)量反應(yīng)法測(cè)質(zhì)心高度 示意圖 ?質(zhì)心高度 按下式計(jì)算 : 21 （ ） 式中： —— 汽車抬高到某一 規(guī)定角度 的質(zhì)心高度 —— 汽車個(gè)車輪靜載半徑均值 —— 汽車抬高到某一規(guī)定角度 時(shí)，未被抬高車軸重增量 —— 汽車總重 L—— 汽車軸距 —— 汽車抬高到某一規(guī)定角度 時(shí)，前后軸左右記號(hào)點(diǎn)離地高度增量均值絕對(duì)值之和 最后有： 先后對(duì) H2 號(hào)車進(jìn)行了 5 次測(cè)量每次 3 組數(shù)據(jù)，但前兩次公式和測(cè)量條件有錯(cuò)誤舍去。 從下表 們可以發(fā)現(xiàn)輪軸距與質(zhì)心幾何位置同過彎車速的關(guān)系，即降低車速，降低質(zhì)心高度增大輪軸距對(duì)抗側(cè)翻性都有提高。 25 =7019 （ ） 式中 ： —— 發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩 a —— 扭矩適應(yīng)系數(shù) —— 最大功率 —— 發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)速 試取 a= 解得 = 變速器檔位數(shù)傳動(dòng)比的選擇 根究性能分析和對(duì)比，認(rèn)為變速機(jī)構(gòu)采用一擋傳動(dòng)比二級(jí)傳動(dòng)而變速機(jī)構(gòu)全部拆除。根據(jù)設(shè)置目標(biāo)參： = =50kg g= A= =40km/h 對(duì)滾動(dòng)阻力分析后發(fā)現(xiàn)滾阻的大小主要影響因素是垂直載荷和道路情況輪胎滾阻系數(shù)有關(guān)，輪胎的滾動(dòng)阻力系數(shù) （ ） 范圍： ~； A范圍： ~ 。 NX 為那些培養(yǎng)創(chuàng)造性和產(chǎn)品技術(shù)革新的工業(yè)設(shè)計(jì)和風(fēng)格提供了強(qiáng)有力 31 的解決方案。 2）總布置下發(fā)各總成的形式和設(shè)計(jì)硬點(diǎn)。 (3)雙腿的長(zhǎng)度決定了前懸的長(zhǎng)度，這車的高度受頭部高度和發(fā)動(dòng)機(jī)高度的限制。整車的寬度再計(jì)算車身的情況下要求在 750mm 以 內(nèi)，如果有取下 多度的情況可以適當(dāng)放寬但不能超過 800mm 同時(shí)根據(jù)賽道信息比賽賽道最大坡為千分之三所以接近角在 左右為好，遂定為 6 度。所以在車架的設(shè)計(jì)階段需要運(yùn)用ANSYS 受力分析軟件，在對(duì)其進(jìn)行強(qiáng)度校核的情況下不斷優(yōu)化其結(jié)構(gòu)。如圖 就是因?yàn)檎趽跻暰€被否決的轉(zhuǎn)向方案。 鑒于第三章對(duì)制動(dòng)力矩的計(jì)算，可以根據(jù)制動(dòng)力矩對(duì)制動(dòng)部件進(jìn)行選擇。 圖 號(hào)車車身 圖 號(hào)車的車身 44 H3 號(hào)車的總體裝配 在建模完倒視鏡、點(diǎn)火模塊兒、座椅、蓄電池、等其他附件后，就可以進(jìn)行最后的總裝配了當(dāng)然裝配的時(shí)間是比較長(zhǎng)的。如圖 為總