【正文】 6．[10]范立礎．預應力混凝土連續(xù)梁設計[M]．北京：人民交通出版社，2000．[11]陳忠延．土木工程專業(yè)畢業(yè)設計指南[M]．北京：中國水利水電出版社，2000．[12]林元培．斜拉橋[M]．北京：人民交通出版社，2000．[13]沈蒲生．混凝土結構設計原理[M]．北京：高等教育出版社，2005．[13]劉鴻文．簡明材料力學[M]．北京：高等教育出版社，2004．[14]張玉峰．工程結構CAD[M]．武漢：武漢大學出版社，2004．[15]米永勝．公路施工組織與概預算[M]．北京：機械工業(yè)出版社，2006．[16]蘇小卒．土木工程專業(yè)英語[M]．上海：同濟大學出版社，2008．淺談水泥混凝土路面縱向裂縫的防治1前言水泥混凝土路面的裂縫形式是多種多樣的。路床承受著路面所產生的恒載,同時還承受著由路面?zhèn)鱽淼男熊嚭奢d。(3)零填及挖方路基這類路基如果出現(xiàn)縱向開裂 主要是基礎處理不當或不徹底，基礎強度達不到應有的承開能力。一是原材料質量不合格。眾所周知，混凝土的密實程度 直接影響其強度。(2)零填及挖方路段在零填及挖方路段的基礎處理時，如果路槽范圍及路槽以下是普通土或松土時，處理深度不應僅限于上路槽，對于下路槽（路槽頂面以下30~80cm范圍）也必須處理，其壓實度應與上路槽相同。，保證混凝土質量加強施工管理是確?；炷临|量的重要途徑之一。這種處理方法是將已開裂的混凝土板全部清除，保留橫向連接鋼筋。Cement Concrete Pavement On The Prevention Of Vertical Cracks 1 Preface Cement concrete pavement cracks a variety of forms. There is prima facie net crack, horizontal cracks, vertical cracks and so on. Life on the road most affected among the longitudinal cracks. Such cracks are usually the central line of the lane, in the event that a few or dozens of pieces of concrete slab for cracking, and cracks throughout the thickness。 and then manually drag the horizontal vibration plate vibration device, and finally by the artificial drag of the surface vibration of beam vibration. Interpolation points with rods vibrated vibrated and tabletstyle device vibration vibration, vibration and the vibration of the point of time solely by the people to control the external environment during the construction and manmade factors such as operator under the influence, it is difficult to do points to even moderate vibration time. In this way, the cement concrete slab can not be too dense to even. As we all know, the degree of paction 。槽底要清洗干凈，在槽底鋪設用A10mm鋼筋綁扎的10*10cm的鋼筋網，然后澆筑與原路面混凝土強度相等的小石子混凝土，保濕養(yǎng)生28天后開放交通。4裂縫的處理水泥混凝土路面縱向裂縫的處理可采用局部處理和全部處理的辦法。振動棒是在攤鋪寬度內等距離均勻布置，其振幅、頻率和功率都是可調的，克服了人工攤鋪不均勻的缺點。(1)填方路堤在填方路堤施工時，必須按規(guī)范和設計要求分層填筑，分層碾壓，壓實度必須達到設計要求。用振搗棒插點式振搗和平板振搗器振搗，振搗的點位和振搗時間完全由人來控制，在施工的外界環(huán)境和操作手人為等因素的影響下，很難做到布點均勻，振搗時間適度。水泥混凝土路面板強度低主要有兩個方面的原因，一是混凝土強度達不到設計值；二是由于施工攤鋪的原因而使混凝土板強度達不到設計值。(2)半填半挖及舊路改建路基半填半挖及舊路改建的路在新建的路在新填的一側與挖方七舊路基一側的接茬處，如果處理不好，往往在此處出現(xiàn)縱向裂縫。2產生縱向裂縫的原因水泥混凝土路面在運營過程中發(fā)生縱向開裂的原因是多方面的但是其主要原因是強度問題。 基底偏心距驗算為了使恒載基底應力分布比較均勻，防止基底最大拉壓應力與最小壓應力相差過大，導致基底產生不均勻沉陷和影響橋墩的正常使用，在設計時，應對基底合力偏心距加以限制，在基礎縱向和橫向，其計算的荷載偏心距應滿足規(guī)范要求，由《橋梁工程》表5—2—1可知。滿足要求。 重力式橋臺的計算包括橋臺的截面強度驗算、整體穩(wěn)定性驗算、基底應力和偏心距驗算等。經試算，當時，從表中查得A=，B=，C=，D=。 ①樁身彎距　　　　　　　　　 式中無綱量系數(shù)，可由表格查得。④縱向和橫向風力：由于風力相對于樁的影響非常小，可不予考慮。在配筋時，還應計算各控制界面扭矩所需要的箍筋及縱向鋼筋。(7)支座摩阻力相鄰兩孔跨徑相等，由溫度產生的支座摩阻力可相互抵消，故不考慮支座摩阻力影響?；钶d的布置要使各種效應組合為橋上最不利情況，求出支點最大反力作為蓋梁的活載。 橫梁正截面含筋率：均大于《公預規(guī)》%?！】缰袡M隔梁的受載圖示縱向一列輪重對中橫隔梁的計算荷載為：汽車荷載(2)繪制中橫隔梁的內力影響線在上面已經算得①號主梁和②號主梁的橫向影響線豎坐標值為：；①繪制彎矩影響線P=1作用在①號梁軸上時： P=1作用在②號梁軸上時： P=1作用在③號梁軸上時：此三個豎標值和已知影響線折點位置（即所計算截面的位置）。由橋規(guī)可知=，=。則：　　　　　　C40混凝土。 梁端錨固區(qū)的局部承壓驗算后張法預應力混凝土梁的端部，由于錨頭集中力的作用，錨下混凝土將承受很大的局部應力，它可能使梁端產生縱向裂縫需進行局部承壓驗算。在此僅以跨中截面為例，其他截面均可用同樣方法計算。②斜截面抗彎強度驗算在設計中，由于梁內預應力鋼束根樹沿梁跨沒有變化，不需要進行該項強度驗算。 截面受力類型判別 故為第一類T型截面。此時，預應力損失值僅考慮預應力鋼筋錨固時(第一批)的損失，普通鋼筋應力應取為0。 預應力鋼束與管道壁的摩擦損失由《公預規(guī)》，計算公式為： 對于跨中截面 ， 。為此，本例將錨固端截面分成上下兩部分，上部鋼束的彎起角初定為10186。在主梁內力計算中已經計算出跨中截面，初估，則鋼束偏心距。==　汽車荷載支點剪力計算圖示（尺寸單位：m）(a)主梁縱斷面圖；（b)車輛荷載作用下支點剪力的荷載橫向分布系數(shù)沿跨長分布圖；（c)車輛集中荷載和均布荷載的布置；（d)支點截面剪力影響線圖.可知①號主梁汽車荷載的支點剪力為： =可知②號主梁汽車荷載的支點剪力為： = 主梁內力組合為了按各種極限狀態(tài)來設計鋼筋混凝土及預應力混凝土梁，需要確定主梁沿橋跨結構各個截面的計算內力。 ①號主梁恒載內力內力 截面位置剪力Q彎矩M = 活載內力計算由于上述橋梁屬于單車道小橋，不考慮人行道荷載，所以活載內力主要由可變荷載中的汽車荷載產生。(5)橫隔梁設置為了增強主梁間的橫向連接剛度，除設置端橫隔梁外，還設置3片中橫隔梁，間距為4，共5片，采用開洞形式,。由《公預規(guī)》 (留2 cm工作縫，T梁上翼沿寬度為148cm),片數(shù)為3片。預應力鋼束：采用低松弛預應力鋼鉸線,抗拉強度,彈性模量,張拉控制應力,。為了節(jié)約勞動力、加快施工進度，可采用預制構件及無支架施工。板橋大多為小跨徑。它的結構簡單，最易設計成各種標準跨徑胡裝配式結構；施工工序少，架設方便；造價比較低，施工周期相對其它橋梁要短；結構美觀，安全性好；在多孔簡支梁橋中，由于各跨構造和尺寸劃一，可簡化施工管理工作，降低施工費用；因相鄰橋孔各自單獨受力，橋墩上需要設置相鄰簡支梁的兩個基本點支座；簡支梁橋的構造較易處理而常被選用。 某農村渡改橋河床斷面標高圖（單位：m） 編制方案和擬定橋型圖示 預應力混凝土簡支T型梁橋簡支梁橋是梁橋中應用最早、使用最廣泛的一種橋型。從力學性能上分析，位于受拉區(qū)域的混凝土材料不但不能發(fā)揮作用，反而增大了結構的自重，當跨度稍大時就顯得笨重而不經濟。如果要在地質條件不好的地區(qū)修建拱橋時，就可從結構體系上、構造形式上采取措施，或利用輕質材料來減輕結構物的自重，或設法提高地基承載能力等。防撞欄桿采用C30混凝土。但標準設計主要為配合各種橋面寬度，使橋梁標準化而采用統(tǒng)一的主梁間距。(4)橫截面沿跨長度變化橫截面沿跨長變化,主要考慮預應力鋼束在梁內布置的要求,以及錨具布置的要求,故為配合鋼束的彎起而從四分點開始向支點逐漸抬高,同時腹板的寬度逐漸加厚。 恒載內力計算(1)恒載集度主梁：橫隔梁：對于邊主梁 對于中主梁 橋面鋪裝層：欄桿：作用于邊主梁的全部恒載集度g為：作用于中主梁的全部恒載集度g為： (2)恒載內力計算邊主梁的彎矩和剪力，用材料力學中的公式計算。則①號梁的活載橫向分布系數(shù)分別計算如下：汽車荷載 則②號梁的活載橫向分布系數(shù) 求得①號主梁和②號主梁的各種荷載橫向分布系數(shù)后，就可得到各類荷載分布至該梁的最大荷載值。⑤計算支點截面荷載最大剪力。(1) 按使用階段的應力要求估算鋼束數(shù)對于簡支梁帶馬蹄的T形截面，當截面混凝土不出現(xiàn)拉應力控制時，則得到鋼束數(shù)n的估算公式：式中：—使用荷載產生的跨中彎矩； —與荷載有關的經驗系數(shù)，在這里??；—一根49φs5的鋼束截面積，即。(2) 鋼束起彎角和線形的確定確定鋼束起彎角時，既要顧到因其彎起所產生的豎向剪力有足夠的數(shù)量，又要考慮到由其增大而導致摩擦預應力損失不宜過大。 主梁截面幾何特性截 面類 別分塊名稱分塊面積(cm2)Ai重心至梁頂距離（cm）對頂邊面積矩()自身慣性矩Ix=Ai(ysyi)2截面慣性矩跨中凈截面毛截面4052174439預留管道9858800凈截面3954168559換算面鋼束換算面積116127140毛面積4052174439換算面積4168181308支點凈截面毛截面8708485732預留管道986058800凈截面8610479835換算面鋼束換算面積1166069600毛面積8708485732換算面積8824492732四分點凈截面毛截面4052296184預留管道9888100凈截面3954287374換算面鋼束換算面積116106980毛面積4052296184換算面積4168306882 鋼束預應力損失計算后張法梁的預應力損失包括前期預應力損失（鋼束與管道壁的摩擦損失，錨具變形、鋼束回縮引起的損失，分批張拉混凝土彈性壓縮引起的損失）與后期預應力損失（鋼絲應力松弛、混凝土收縮和徐變引起的應力損失），而梁內鋼束的錨固應力和有效應力（永存應力）分別等于張拉應力扣除相應階段的預應力損失。 混凝土收縮、徐變引起的預應力損失 按《公預規(guī)》，由混凝土收縮、徐變引起的構件受拉區(qū)和受壓區(qū)預應力鋼筋的預應力損失，可按下列公式計算：式中：——構件受拉區(qū)、受壓區(qū)全部縱向鋼筋截面重心處由混凝土收縮、徐變引起的預應力損失； ——構件受拉區(qū)、受壓區(qū)全部縱向鋼筋截面重心處由預應力產生的混凝土法向壓應力（Mpa）。 計算截面的確定由《公預規(guī)》，應按下列規(guī)定采用，內梁的翼緣有效寬度取下列三者中的最小值：（主梁間距）從上述三個數(shù)值中取較小的值作為翼緣的有效寬度，因此。復核截面尺寸,， 由規(guī)范規(guī)定不用進行斜截