【正文】 除中央分隔帶來(lái)設(shè)置左轉(zhuǎn)車道，僅僅消除中央分隔帶，還不能完全滿足左轉(zhuǎn)車道的寬度時(shí)，可以同時(shí)減少車道寬度來(lái)保證左轉(zhuǎn)車道寬度來(lái)保證左轉(zhuǎn)車道寬度。 當(dāng)交通需求非常大，而且路口條件允許時(shí)，交叉口進(jìn)口道左右側(cè)同時(shí)拓寬。 車道寬度的設(shè)定是以保證交通安全和提高運(yùn)行效率以及車輛行駛、舒適為原則的。但 是 這些控制系統(tǒng)在運(yùn)行 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 3 頁(yè) 共 2 3 頁(yè) 過(guò)程 中表現(xiàn) 仍然 不足 ,首先是 非 機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車控制模式 還 不完善，車流 的 大量存在限制了系統(tǒng) 的 效果 ,其次 就是優(yōu)化目標(biāo) 不能 充分提高通行能力 ,同時(shí) ,這些軟件在實(shí)際應(yīng)用與理論 還 有 著 很大 的 差距。我國(guó) 對(duì)于 城市交通 控制與管理 研究 的比 較晚，對(duì)交叉口優(yōu)化研究更多 是 局限于理論方面，國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì) 于 城市交通管理控制研究成果有：陸化普《城市交通現(xiàn)代化管理》楊佩昆等 、《交通管理與控制》 、 周晶《城市交通系統(tǒng)分析與優(yōu)化》等 。到 1918 年，美 國(guó)紐 約街頭 上 出現(xiàn)了紅、 綠 、黃 三色信號(hào)燈。經(jīng)過(guò)幾十年的努力 ,在道路交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、管理的理論和建設(shè)等各個(gè)方面都有了很大的發(fā)展。 隨著城市化建設(shè)進(jìn)程的不斷加快，城市道路網(wǎng)的規(guī)模在不斷擴(kuò)大。 關(guān)鍵詞 交通控制 治理 交通量 通行能力 畢 業(yè) 論 文 外 文 摘 要 Title Hefei Rongshida Avenue Road intersection with Shouchun Optimization Abstract With the development of the vehicles， urban intersections have bee more and more congestive and an array of problems turn out。近期尚未進(jìn)行路口改造，但交通矛盾特別突出，為此設(shè)計(jì)嘗試從交通需求管理和運(yùn)輸改善兩個(gè)方面著手，以求比較合理的改善該交叉口的擁堵現(xiàn)狀，提高該路段的服務(wù)水平。另外，城市的交通擁擠使得交通事故增多，而交通事故的發(fā)生又造成交通擁擠加劇，從而形成惡性循環(huán)。為此，各個(gè)國(guó)家都投入大量人力、物力從事道路交通治理研究。 國(guó)外的交通信號(hào)控制起步較早， 在 19 世紀(jì)，人們就開(kāi)始研究交通信號(hào)， 用它來(lái) 指揮車輛交通， 以 及 車輛進(jìn)入交叉口的次序。目前，國(guó)外對(duì)于信號(hào)的研究主要是集中在線控和區(qū)域控制方面，研究成果主要是 TRANSYT 即綠信比周期一綠時(shí)區(qū)差優(yōu)化技術(shù)及美國(guó)、日本、澳大利亞開(kāi)發(fā)的一些系統(tǒng)。 NUTCS 是我國(guó)自行設(shè)計(jì)建成的第一個(gè)適應(yīng)中國(guó)混合交通條件及路網(wǎng)密度低、路口間距懸殊的城市道路交通控制系統(tǒng)。在交叉口入口渠化和設(shè)置左轉(zhuǎn)車道和 /或右轉(zhuǎn)車道的過(guò)程中，如果存在寬度限制，可以通過(guò)縮減車道寬度增加車道的數(shù)量。 對(duì)進(jìn)口道的左側(cè)進(jìn)行拓寬，利用中央分隔帶偏移道路中心線占用對(duì)向的車行道部分寬度，增設(shè)左轉(zhuǎn)彎車道。常見(jiàn)的左轉(zhuǎn)彎車道的設(shè)置方式有下面兩種： ①車道中心線的移動(dòng)和車道寬度的減少 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 5 頁(yè) 共 2 3 頁(yè) 交叉口進(jìn)口道中心線往左移，讓出左轉(zhuǎn)車道寬度，實(shí)施過(guò)程中，可以縮減出口處的寬 度和進(jìn)口處車道寬度。由于定周期控制所需的設(shè)備具有成本較低、維護(hù)方便，因而被廣泛采用。 (1)模糊控制方式，模糊控制是模擬人的思維、推理和判斷的 一種控制方法，將人 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 6 頁(yè) 共 2 3 頁(yè) 的經(jīng)驗(yàn)、常識(shí)等用自然語(yǔ)言的形式表達(dá)出來(lái)，建立一種適用于計(jì)算機(jī)處理的輸入輸出的過(guò)程模型。 ②上述流線組合中，可以允許交織或者合流的合并成一個(gè)相位； ③決定相位順序（相序）； 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 7 頁(yè) 共 2 3 頁(yè) ④進(jìn)行綜合上的檢查和必要的修正。具體到每一個(gè)進(jìn)口道的行車速度，據(jù)我們的觀察，北進(jìn)口道的行車速度最快，大約有 km/h，東西進(jìn)口道的行車速度次之，大約有 km/h，而南進(jìn)口道的行車速度最慢，只有 km/h。 北進(jìn)口道寬度為 13m，在進(jìn)口道為一條直行和兩條專用左轉(zhuǎn)車道，右轉(zhuǎn)車也 是借用非機(jī)動(dòng)車道行駛。 表 5通過(guò)榮事達(dá)大道與壽春路交叉口的行人流量 人行道所處位置 東 南 西 北 流量（人次） 110 99 102 118 3． 4 路口控制現(xiàn)狀分析 榮事達(dá)大道與壽春路交叉路口采用了四相位的信號(hào)控制，信號(hào)周期因時(shí)段而有差異，早高峰時(shí)期信號(hào)周期為 121秒 ,黃燈時(shí)間均為 3s。 為了設(shè)置左轉(zhuǎn)待行區(qū)（沖突線法對(duì)左轉(zhuǎn)待行區(qū)無(wú)效），在本設(shè)計(jì)中選用停車線法計(jì)算路口現(xiàn)狀道路、交通、控制條件下的機(jī)動(dòng)車通行能力。 （ 1）東進(jìn)口延誤計(jì)算 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 14 頁(yè) 共 2 3 頁(yè) 直行延誤： sd 1 2 1367 7 66 6 411 2 13611 2 21 ????????? ???? sd 77622 ????????????? ?????????? ???????? ???? sdd ???? 左轉(zhuǎn)延誤： sd 1 2 118111 2 11811 2 21 ????????? ???? sd 18122 ????????????? ?????????? ???????? ???? sdd 5 0 ???? 東進(jìn)口延誤： 2 36 6 4 2 2 5 96 6 ?? ??? （ 2）西進(jìn)口延誤計(jì)算 直行延誤： sd 1 2 136111 2 13611 2 21 ????????? ???? sd 77622 ????????????? ?????????? ???????? ???? sdd ???? 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 15 頁(yè) 共 2 3 頁(yè) 左轉(zhuǎn)延誤： sd 1 2 1181 8 19811 2 11811 2 21 ????????? ???? sd 8 1 1 8 1 8 19811 8 0 022 ????????????? ?????????? ???????? ???? sdd ???? 西進(jìn)口延誤： ?? ??? 東西進(jìn)口平均延誤 ?? ??? （ 3）南進(jìn)口延誤計(jì)算 直行延誤： sd 1 2 1374 2 55 5 811 2 13711 2 21 ????????? ???? sd 42522 ????????????? ?????????? ???????? ???? sdd ???? 左轉(zhuǎn)延誤： sd 1 2 118111 2 11811 2 21 ????????? ???? sd 18122 ????????????? ?????????? ???????? ???? sdd ???? 南進(jìn)口延誤： ?? ??? 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 16 頁(yè) 共 2 3 頁(yè) （ 4）北進(jìn)口延誤計(jì)算 直行延誤： sd 1 2 1374 2 54 2 411 2 13711 2 21 ????????? ???? sd 42522 ????????????? ?????????? ???????? ???? sdd ???? 左轉(zhuǎn)延誤： sd 1 2 118111 2 11811 2 21 ????????? ???? sd 18122 ????????????? ?????????? ???????? ???? sdd ???? 北進(jìn)口延誤： 5 13 5 64 2 4 3 5 8 74 2 ?? ??? 南北進(jìn)口道延誤： 3 87 8 09 9 3 7 8 5 19 9 0 6 ?? ??? 因此，整個(gè)交叉口平均延誤： ???? ??????? 計(jì)算結(jié)果表明如下表： 表 8交叉口延誤 方向 東 進(jìn) 口 南 進(jìn) 口 西 進(jìn) 口 北 進(jìn) 口 交叉口 左 直 左 直 左 直 左 直 延誤（ s) 結(jié)果表明，南北路口現(xiàn)狀延誤比較嚴(yán)重，南北進(jìn)口道的延誤要比東西進(jìn)口道的延誤 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 17 頁(yè) 共 2 3 頁(yè) 達(dá)的多。目前服務(wù)水平大體按下列指標(biāo)劃分： （ 1）飽和度 λ 為交叉口實(shí)際小時(shí)交通量 v 與通行能力 c 的比值 ,它反映的是交通繁忙程度 ,可定義成交叉口的各機(jī)動(dòng)車進(jìn)口道的負(fù)荷系數(shù)加權(quán)值 。特征為交通量少、車速高、交通密度低，駕駛員在客觀許可的條件下可按自己的意愿控制車速而無(wú)任何干擾和延誤。特征為行車不暢，車速很低，交通量比較接近于道路通行能力。 道路發(fā)展滯后性 隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速，居民生活水平的不斷提高，機(jī)動(dòng)車特別是私家車越來(lái)越多，據(jù)統(tǒng)計(jì)， 2020年合肥市新注冊(cè)機(jī)動(dòng)車數(shù) ，總量達(dá)到了 ，較上年凈增加約 3萬(wàn)輛，增長(zhǎng)率約為 %。紅燈行，綠燈停，這是最基本的交通規(guī)則，但是有很多行人和非機(jī)動(dòng)車喜歡亂闖紅燈，在我國(guó)現(xiàn)行的交通法規(guī)中對(duì)行人和非機(jī)動(dòng)車的限制遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于機(jī)動(dòng)車駕駛員的限制，因而機(jī)動(dòng)車駕駛員不得不必讓這些人和非機(jī)動(dòng)車，從而增加了機(jī)動(dòng)車在交叉口的延誤。各種線桿林立 ,各類線網(wǎng)縱橫交錯(cuò) 。通過(guò)對(duì)上面的回顧了解到所要研究的交叉口北口、南口、西口的車道數(shù)足夠 ,不再增加。各進(jìn)口道上應(yīng)刷新分車線、導(dǎo)向箭頭。 （ 2） 路緣石。東西進(jìn)口道設(shè)有右轉(zhuǎn)導(dǎo)向島，而南北進(jìn)口道未設(shè)置。其次，感謝我的舍友，和他們相處的日子里，我們互相