【正文】 而現代企業(yè)所面臨的是一個復雜的、綜合的業(yè)務環(huán)境。這樣，東航分布在全球各地的各部門、各辦事機構就能夠通過一個集中的業(yè)務平臺進行協(xié)調運作，企業(yè)的業(yè)務信息可以在各職能部門之間迅速流轉，從而提高企業(yè)的綜合實力和市場競爭能力。一方面是客戶的分布日益廣泛，從一個國家的不同地區(qū)，發(fā)展到不同國家的不同地區(qū)；另一方面，不同地區(qū)、不同國家的客戶將帶來不同文化背景的服務需求。 APL Hays Eagleamp。Leasing 7 KuehneAG從文章的開題，到資料的收集，她們都曾一一參與。軟件實施的企業(yè)和顧問需要奉陪到底，避免責任不清。如圖7，橫向：在全球范圍內，網絡由貨代創(chuàng)造，幾乎沒有承運人可以提供全球范圍的方案，企業(yè)間的聯合可以更好的為客戶服務，避免“死角”的出現；縱向：第一，實物和信息在行業(yè)價值鏈的各個環(huán)節(jié)之間傳遞將引起效率和準確性的問題，這種低效率不能通過某個公司或行業(yè)內部解決，第二，承運人可以不直接服務于貨主，第三，貨代對貨主服務缺少有效的控制，縱向聯合，供應鏈管理可以有效的解決這些問題。所以協(xié)作建設是航空公司操作層面中最重要的問題。一個全天運作的分揀中心可以使承運商收到亞洲各個主要城市發(fā)出的快件，通過當天最晚的航班發(fā)到分揀中心，處理和分包以后在有次日最早航班送達目的地，利用分揀中心集中處理快件可以獲得這些處理設備、系統(tǒng)和人員的規(guī)模效應。另外，非常值得注意的是，現在眾多的國際航空物流企業(yè)跨入中國，它們面臨著一個共同的障礙：國內快件業(yè)務無法獨資進行，必須和國內企業(yè)合資，且不能占據多數股權；除了個別公司以外，根據國際對等的慣例，國外公司的貨機12年內沒有在中國機場的停泊許可。速遞 運輸單據管理 建立供貨客戶的戰(zhàn)略伙伴關系好處有兩方面；一方面貨源穩(wěn)定，當與多個客戶形成穩(wěn)定的關系后，通過貨運量的集約，及城市間的固定的貨運航線，真正形成“城市貨運班機”。高起點的含義是定位于高層次物流市場。瘦狗業(yè)務雖然一直微利經營，但象人對養(yǎng)了多年的狗一樣戀戀不舍而不忍高放棄，多數時候是得不償失的。中國物流市場不可能獨占，在各自有特點、有優(yōu)勢的領域里面，才能夠取得入場券，才能夠取得生存權和進一步發(fā)展的權利，因此，“有所為有所不為”應當是一個準則。之后UPS成立了UPS Capital，向客戶提供融資和電子支付服務；2001年5月，UPS收購了PES，一家瑞士物流服務的領導企業(yè)，提供的服務包括定單和倉儲管理、運輸管理、售后服務和配件維修。并且發(fā)展承運業(yè)務時對硬件的投資和發(fā)展，將為今后的第二步發(fā)展奠定堅實的基礎。（一）設立遠景戰(zhàn)略目標，明確自己的定位從上面的分析中，我們不難看出，我國的航空貨運公司沒有明確自己的定位，沒有明確自己的發(fā)展戰(zhàn)略，更沒有正確的業(yè)務目標和一套確保企業(yè)健康發(fā)展的具體事實策略。貨主需要更加可靠的供應鏈方案，這就要求綜合服務商和貨代向供應鏈管理方向發(fā)展并在行業(yè)中更為整合的同時更加專業(yè)化，但與此同時卻沒有對其有無資產進行要求。四大集團分別為國航、東航、南航、海航；四個地方企業(yè)為上海、山東、四川、武漢航空公司。并且貨運市場不規(guī)范，運輸收入增長遠遠低于運輸量的增長；貨運網絡遠未完成，地面配套設施和延伸服務不足，體現不出航空貨運高速、優(yōu)質的服務優(yōu)勢；計算機管理系統(tǒng)沒有得到廣泛利用，甚至連銷售客機上的貨運艙位及貨物跟蹤等基本信息系統(tǒng)建設尚不完全。根據中國的入世承諾，中國民航將在航空器維修和保養(yǎng)服務、航空運輸銷售和營銷服務、計算機訂座系統(tǒng)服務三個方面進行有限度開放。而且實際上國際大的航空貨運企業(yè)業(yè)務的地區(qū)性集中化程度都比較高（即本土化程度高）。例如香港國際機場2001年全年處理的客運量總數達３３１０萬人次，比上年僅微跌０．９％；處理的貨物量共２１０萬噸，減少７．４％，但全年的飛機流量卻達１９．６８萬架次，增幅為８．２％。其中包括波音747400型客貨兩用機以及有載貨量最大的波音747200F型全貨機?，F擁有飛機64架，其中含10架型貨機，適用于干線飛行、支線飛行、公務商務包機飛行和通用飛行。以滬寧杭長江三角洲和珠江三角洲為軸心的華東、東南沿海線路活躍；而云南、青海、新疆等西部地區(qū)運輸市場發(fā)展嚴重不足，并且甚至出現了壟斷性大于競爭性的局面。在2000—2001年的財富500強的排名表中，一共有9家企業(yè)入選，刨除有國家專營色彩的的美國郵政、日本郵政之外，從事航空運輸中貨運服務的有四家，并且是贏利最好的四家，即傳統(tǒng)被稱為世界物流四航母的美國聯合包裹UPS、聯邦快遞FEDEX、敦豪快遞DHL、天地快遞TNT。而第二類以EXEL、TIBBET、BRITTEN為代表的提供倉儲為主的物流公司則是主要提供公用或共享的倉儲服務；他們通過與承運商或獨立船隊的關系提供配送服務，并且擅長為食品雜貨、零售和消費類產品提供增值服務。美國物流協(xié)會為代表的管理學派對現代物流的定義是：“以適合于顧客的要求為目的，對原材料、在制品、制成品與其關聯的信息，從產業(yè)地點到消費地點之間的流通與保管，為求有效率且最大的‘對費用的相對效果’而進行計劃、執(zhí)行、控制”。根據波音公司的一份報告預計，到2018年，航空貨運占全球航空運輸的比重將由目前的38%提高到44%，%以上。從航空貨運種類的變化來看，貨運的增長不僅表現在數量的增長，更體現在其價值的增加上。在2000年，全球整個物流活動已占制成品成本的15%20%；而物流產業(yè)規(guī)模也已經達到34300億美元；美國物流產業(yè)規(guī)模達到9000億美元，幾乎為高技術產業(yè)的二倍之多，占美國國內生產總值的10%以上，并預計今后3年將以年平均23%的速度繼續(xù)增長。第三類便是例如PSA CORP、CWT等以提供港口 / 鐵路終端服務為主的物流公司，他們基于終端運作服務，并將業(yè)務延伸至運輸和配送；并且通常為散貨、消費類和工業(yè)類產品提供倉儲、轉運、分運、以及終端配送服務。（下圖2 航空貨運流程圖） IT技術的發(fā)展和全球化的推進也給航空貨運業(yè)帶來了新的變化。（二） 航空貨運行業(yè)的優(yōu)勢由于采用差異化、強調特色化的“精益”服務，航空貨運業(yè)在一些領域里可以取得潛在的經營競爭優(yōu)勢。航空貨運呈現很強的單向性、季節(jié)性由于缺乏完善的網絡，使航空貨運呈現很強的單向性，“去時有貨回時無貨”的現象非常嚴重。東方航空共擁有75架飛機，包括61架100座以上的噴氣式客機和3架噴氣式貨機；經營航線188條，其中國內航線149條（包括13條香港航線），國際航線39條（包括9條國際貨運航線）；每周定期航班超過2200班次，服務于國內外共94個城市。國航現經營114條航線，其中國際航線43條，國內航線71條，每周定期航班1000多個班次，飛往世界19個國家的29個城市。據ＵＰＳ公司發(fā)表的數據表明：２００２年第一季度，中國業(yè)務量的強勁增長使之在亞太地區(qū)業(yè)務增長為４５％。如UPS的美國國內業(yè)務占其整個業(yè)務的89%，FEDEX的美國國內業(yè)務占76%，TNT在歐洲的業(yè)務占它總業(yè)務的85%。其中，航空運輸客貨營銷市場的開放，對國內外各航空公司的影響最為明顯，將使外國航空公司及其服務商在中國設立更多的辦事處或通過代理銷售其產品。此外我國航空貨運運作水平低下的另一表現是不重視貨運經營，不重視建立科學合理的貨運運價體系與管理制度的重要性。⑥（見表圖4）同時，民航總局向包括國際航空、海南航空在內的五家航空公司頒發(fā)了航空貨運許可。換句話說，沒有資產，貨代也可以進行航空運輸的控制、管理。為什么會出現這種情況？這是因為我國的企業(yè)不了解自己可做什么，應做什么，能做什么，想做什么，敢做什么。也就是說航空貨運戰(zhàn)略應該從定期航空貨運服務商向多元承運商轉變。他們的目標是利用上、下游的信息提供交通領域的增值服務，從而更好的利用貨運網絡來發(fā)展倉儲和中轉運輸；提高物流服務能力，拓展服務領域和覆蓋面。我認為，在產品選擇上應選擇能充分發(fā)揮空運優(yōu)勢的產品。（如上圖中的海產品）綜合模型來看，我認為可以在以下四個行業(yè)中來選擇：鮮活產品（如水果、鮮花）、精密機械產品（如醫(yī)療器械）、電子產品（如計算機）、商務文件。不在物流的小生產市場上進行競爭，而瞄準大企業(yè)的增值服務；進入整體化解決方案的物流市場。另一方面，通過供貨客戶的企業(yè)形象提升自身第三方 物流服務的檔次。財務結算金融保險服務值得注意的還有，現在國內的各航空貨運企業(yè)都在邀請洋咨詢把脈，開良方，如海南航空公司就聘請“五大”之首的埃森哲咨詢公司進行戰(zhàn)略咨詢。并且按照目前情況，由于航空快運高額的利潤，已經使之日趨成為區(qū)別于一般航空貨運以外的一個獨立市場，而且要求