【正文】 航空公司也邁出聯(lián)盟的步伐。而承運商則通過新產(chǎn)品的特性、良好的品牌建立自己特色服務(wù)；通過縱向聯(lián)盟業(yè)務(wù)加強其相對于貨主和綜合商的地位；通過橫向聯(lián)盟增加承運人的網(wǎng)絡(luò)覆蓋。所以當你想做航空貨運的時候，第一件事是你必須問自己：“你（企業(yè)）在空運物流整體價值鏈中的角色定位、長期規(guī)劃中的業(yè)務(wù)范圍是什么？”“你區(qū)別于其他空運企業(yè)的核心競爭力和給客戶帶來的獨特價值又是什么呢？”放眼世界的每一個知名的航空貨運公司都提出了自己的恰當?shù)亩ㄎ?，確定了自己在空運物流價值鏈中的位置。UPS物流的發(fā)展歷程向我們證明了這一點。（如圖6 UPS總營業(yè)收入及航空貨運所占收入比例圖 資料來源 UPS）綜合來說，我們認為，航空貨運企業(yè)的遠景戰(zhàn)略目標最終可以定義為：結(jié)合網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，以干線航空貨運為主導(dǎo)，地面物流為輔，共同完善物流體系；通過平臺建設(shè)將商流、物流、信息流合一，使物流服務(wù)更具延展性、時效性；在普遍服務(wù)的基礎(chǔ)上開展增值服務(wù)；提供比普遍服務(wù)更精確的物流服務(wù)，從而使用戶通過準時、零庫存達到增值。還是讓我們來看外國的同行們：UPS的目標行業(yè)較為集中，是電子產(chǎn)品、汽車零部件、紡織品、玩具；而FEDEX則是無所不包，全面發(fā)展，策略十分大膽。在確定了這些情況之后，企業(yè)應(yīng)開始考慮如何準確的將自身的服務(wù)定位到客戶的供應(yīng)鏈，在注重積累客戶的同時發(fā)展技術(shù)和拓展服務(wù)網(wǎng)點。高起點不是高投入，更不是一次到位。此外，對于中國的航空貨運企業(yè)來講，空中業(yè)務(wù)是強項而地面業(yè)務(wù)（市內(nèi)配送或是長途運輸）是弱項，因此在地面運輸方面可以選擇外包，將非核心的業(yè)務(wù)或是本企業(yè)不擅長的業(yè)務(wù)委托給其他在此方面擅長的專業(yè)公司完成。信息系統(tǒng)維護 但航空貨運企業(yè)內(nèi)外環(huán)境變化的太快，要獲得長期的競爭力，不能僅僅靠在整合初期的來自外界的顧問。所以內(nèi)地的航空企業(yè)應(yīng)利用這個尚存的市場優(yōu)勢、政策保護，盡快建立自己的業(yè)務(wù)能力，加強快運業(yè)的發(fā)展。如FEDEX在蘇比克灣，UPS在臺北分別投資數(shù)億美元建立了世界一流的快運作業(yè)中心。系統(tǒng)化觀念的一個表現(xiàn)是更看重系統(tǒng)總體的作用，增強總體運作和協(xié)調(diào)的能力，要做到這一點，必須依賴信息化。并且需要注意的是信息處理能力不僅是參與航空貨運市場競爭的入場券，更是取得差異化競爭優(yōu)勢的重要手段。當然，僅僅完成本文中的這些，還是不夠的。另外，感謝葛宇男小姐在航空貨運戰(zhàn)略定位觀點上的啟發(fā)和新華信咨詢公司嚴志勇在航空重組資料方面提供的許多幫助。營業(yè)收入(單位:億美元)（快遞、郵政營業(yè)收入已剔除）1 Ryder StinnesBrittenLogistics ＊２、以鐵路為基本的物流公司排名開始下滑，傳統(tǒng)航運公司和速遞公司的物流業(yè)務(wù)開始分離。因此，東航網(wǎng)站建設(shè)的出發(fā)點是改善現(xiàn)有的業(yè)務(wù)運轉(zhuǎn)體系和手段。由于東航在過去的10多年時間里，已經(jīng)陸續(xù)實施了許多獨立的應(yīng)用信息系統(tǒng)項目，此外，民航改革后新并入東航的企業(yè)，都有不同軟硬件系統(tǒng)和平臺的信息化項目，再加上東航與海外及國際航空公司的合作聯(lián)系等，未來的業(yè)務(wù)區(qū)間、范圍和業(yè)務(wù)量將會出現(xiàn)很大的變化。東航網(wǎng)站的開發(fā)不僅最大限度地保護和利用了現(xiàn)有的應(yīng)用系統(tǒng)資源，而且通過Web Logic所特有的強大的擴展和延伸功能，以及安全可靠的特性，使網(wǎng)站真正成為以企業(yè)業(yè)務(wù)為導(dǎo)向的運行平臺。要做到這一切，離不開企業(yè)的信息化，離不開信息技術(shù)的支持?？蛻粢部梢栽谌魏螘r間、任何地方與公司打交道。面臨日趨激烈的國際競爭，東方航空公司也在不斷加強在國際市場中競爭與合作，隨著中國國內(nèi)民航業(yè)的改革，東方航空公司的業(yè)務(wù)規(guī)模也迅速擴大。 PenskeBahn Exel Deutsche在此，首先感謝我的老師王之泰教授、鄔躍主任、張涵老師、鄭進科副主任的熱心指導(dǎo)和北京物資學(xué)院物流技術(shù)與應(yīng)用實驗室提供的珍貴資料。由于航空企業(yè)規(guī)模大，業(yè)務(wù)特點特殊，因此對系統(tǒng)的要求高，而國內(nèi)軟件產(chǎn)品由于發(fā)展時間短，目前還沒有成熟的較全面的產(chǎn)品，因此，企業(yè)多選擇國外的部分模塊，由國內(nèi)公司整合，而這些產(chǎn)品基本上都被國外的同類競爭對手使用，并且有的就是專門為某個競爭對手開發(fā)的，因此系統(tǒng)的安全不得不小心。然而，隨著橫向，縱向聯(lián)合，信息的有效溝通的到來，這些浪費的問題，將會在更加嚴密而緊湊的貨物流動和控制下得到徹底地改觀。（四）橫、縱向聯(lián)合和信息技術(shù)建設(shè)當協(xié)作成為一個基本要求時，它已經(jīng)深深影響了供應(yīng)鏈的每一個環(huán)節(jié)。其特征是提供門到門的服務(wù)，貨主可以享受一站式服務(wù)，單證處理相對簡單。這個部門不具備行政職能，因此更易于在組織里存在。攬貨機場終端現(xiàn)場操作利用信息社會和經(jīng)濟全球化提供機遇，我們可以比較小的代價達到高起點。在工作中我們可以具體細化為四個操作問題：企業(yè)近期需要具備哪些基本業(yè)務(wù)能力；長期需要具備哪些業(yè)務(wù)能力；哪些能力是必須的；哪些業(yè)務(wù)能力可以外包或者合作、合資建立。“瘦狗”是指低市場成長率、低相對市場規(guī)模的業(yè)務(wù)。我們面臨的第一個關(guān)鍵策略問題是如何選擇目標客戶，如何準確進行市場定位。針對問題，UPS開展了一系列的活動。但要特別提出的是，航空貨運公司一定要有自己有別與其他貨運方式的核心競爭力及可以帶給顧客獨特的價值。一個航空企業(yè)要想生存、要想溫飽、要想發(fā)展，必須解決好這四個問題。航空貨運是一個一個“鏈狀結(jié)構(gòu)”，它包括了橫向還有縱向。另外，中國民航將組建民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航材進出口有限責任公司三大服務(wù)保障企業(yè)。 國內(nèi)航空貨運運作水平低下中國航空貨運面對的最大的挑戰(zhàn)還不是外國航空公司的咄咄逼人的壓力，而與之形成強烈反差的國內(nèi)航空貨運業(yè)差強人意的服務(wù)其實才是影響中國航空貨運“起飛”的關(guān)鍵因素。由于外國航空公司在內(nèi)地設(shè)立辦事處限制的逐步廢除，正被“９具權(quán)威民航組織預(yù)測，未來幾年里，中國可能會成為全球貨運量增長速度最快的國家，%，高于全球航空貨運業(yè)5%的預(yù)計平均年增幅率。這一切在很大程度上分流了中短程航線的資源圖3： 中國15年間貨郵吞吐量（噸）（四）中國航空貨運發(fā)展的機遇亞太整體航空環(huán)境良好自美國“”恐怖襲擊事件以來，以地區(qū)劃分來看待全球惶恐的航空貨運業(yè)發(fā)展，美國在相當一定時間內(nèi)仍會是世界最發(fā)達的航空貨運市場，歐洲各國航空業(yè)仍會受到美國經(jīng)濟不景氣的影響。平均每周飛行3,937架次，通航城市89個。且這個網(wǎng)絡(luò)體系的各級網(wǎng)絡(luò)，已經(jīng)形成了有效的銜接，不同網(wǎng)絡(luò)體系之間，形成了有機的聯(lián)系。但貨運運力以客機為主的國內(nèi)企業(yè)在國際航空貨運市場上發(fā)展一直比較緩慢，貨運量及周轉(zhuǎn)量年增長幅度都不到2%。第三類則是Arrow、Avnet、Synnex Techn 等以零部件分銷商和增值服務(wù)分銷商為主的電子分銷商，他們自95年開始逐漸進入物流增值服務(wù)領(lǐng)域，服務(wù)內(nèi)容涉及： EDI、貨物跟蹤、信息系統(tǒng)集成、庫存管理等。（詳見附錄一，全球大型物流公司一覽）以實物資產(chǎn)為基礎(chǔ)的物流公司類型其中可以又細分為以提供運輸為主、以提供倉儲為主、以提供港口 / 鐵路終端服務(wù)為主三類基本服務(wù)形式。在剛剛加入WTO之際，面對世界航空業(yè)不定的發(fā)展局勢，中國新興的航空貨運應(yīng)該何去何從？本文對航空貨運的優(yōu)勢、中國航空貨運的現(xiàn)狀及面對的機遇與挑戰(zhàn)進行了分析，以探求一條中國航空貨運企業(yè)建設(shè)之路。眾所周知，隨著經(jīng)濟全球化的進程，航空運輸因其所具有的高速度、節(jié)約供應(yīng)鏈運輸總成本的優(yōu)勢，使其成為世界經(jīng)濟持續(xù)增長和全球物流市場健康發(fā)展的推動力量。據(jù)ICAO公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，由于運營成本的提高，雖然世界航空客、% ，% 。進入90年代后期，隨著中國經(jīng)濟體制的改革，企業(yè)產(chǎn)權(quán)關(guān)系的明確，以及電子商務(wù)的蓬勃發(fā)展，生產(chǎn)企業(yè)及其他流通企業(yè)開始認識物流，以及物流的各個組成部分。（1999年安盛咨詢公司將其定義為第四方物流） 與上一類型類似，不以實物資產(chǎn)為基礎(chǔ)的物流公司也可細分為三類，即以提供貨物代理為主、電子分銷商、信息和系統(tǒng)集成為主三類基本服務(wù)形式。而獨立的數(shù)據(jù)中心將在不長的時間里將全面管理從發(fā)票到合同的所有數(shù)據(jù)服務(wù)領(lǐng)域經(jīng)營優(yōu)勢覆蓋網(wǎng)絡(luò)廣闊的網(wǎng)絡(luò)覆蓋和密集的航班頻率直航和高度可靠性充足的艙位配備地面處理平穩(wěn)傳遞和快速準確的吞吐量貨運分揀中心的高速處理、運輸路選擇客戶服務(wù)和供應(yīng)鏈快速響應(yīng)和客戶業(yè)務(wù)交互過程的合理設(shè)計大貨主的個性化服務(wù)和解決客戶查詢的能力單一來源供應(yīng)鏈管理和供應(yīng)鏈信息透明化擴展產(chǎn)品與物流提供范圍收入管理運力協(xié)調(diào)艙位利用率的最大化和銷售投入產(chǎn)出的最大化客戶優(yōu)先級劃分（ABC分類）及艙位預(yù)定和分配與客戶、合作伙伴的財務(wù)結(jié)算 （表1） （三）中國航空貨運的現(xiàn)狀在國