【正文】 干線(xiàn)建設(shè)法》，1975年山陽(yáng)新干線(xiàn)(新大阪至博多，全長(zhǎng)553．7公里)全線(xiàn)通車(chē)營(yíng)業(yè)，列車(chē)行駛最高時(shí)速達(dá)270公里；1985年?yáng)|北新干線(xiàn)(東京至盛岡，全長(zhǎng)496．5公里)全線(xiàn)通車(chē)營(yíng)業(yè)，列車(chē)行駛最高時(shí)速達(dá)240公里；1982年上越新干線(xiàn)(大宮至新瀉，全長(zhǎng)269．5公里)全線(xiàn)通車(chē)營(yíng)業(yè)，列車(chē)行駛時(shí)速240公里；1997年長(zhǎng)野新干線(xiàn)(高崎至長(zhǎng)野，全長(zhǎng)1174公里)全線(xiàn)通車(chē)營(yíng)業(yè)，列車(chē)行駛最高時(shí)速260公里。東海道新干線(xiàn)以其安全、快速、準(zhǔn)時(shí)、舒適、運(yùn)輸能力大、環(huán)境污染輕、節(jié)省能源和土地資源等優(yōu)越性博得了政府和公眾的支持和歡迎。日本就是在充分利用德、法等國(guó)家高速列車(chē)試驗(yàn)經(jīng)驗(yàn)，并依靠本國(guó)的技術(shù)力量，于1964年建成了世界上第一條高速鐵路——東海道新干線(xiàn)(東京至新大阪，全長(zhǎng)515．4公里)，并研制了“0系”高速列車(chē)。盡管德國(guó)、法國(guó)列車(chē)試驗(yàn)速度早已達(dá)到高速列車(chē)速度目標(biāo)值，但高速列車(chē)首先投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)的國(guó)家則是日本。到了20世紀(jì)80、90年代，法國(guó)、德國(guó)、日本用電力機(jī)車(chē)牽引試驗(yàn)速度每小時(shí)達(dá)到400公里以上，特別是法國(guó)1990年試驗(yàn)速度達(dá)到每小時(shí)515．3公里的世界最高記錄。蓬勃發(fā)展的世界高速鐵路（一）[自1964年日本建成第一條高速鐵路以來(lái)，鐵路煥發(fā)了新的生機(jī)，進(jìn)入90年代，世界上掀起了建設(shè)高速鐵路熱潮。而擺式列車(chē)本身的價(jià)格只為傳統(tǒng)列車(chē)的1/3多一點(diǎn)。擺式列車(chē)于80年代初出現(xiàn)，當(dāng)初試驗(yàn)時(shí)并不順利，不但技術(shù)上有很多缺陷，乘客也感到不舒服。許多國(guó)家目前已建成了自己的鐵路網(wǎng)，要擺脫這些鐵路網(wǎng)，建造全新的磁懸浮列車(chē)系統(tǒng)，不但是一種浪費(fèi)，也是很多國(guó)家無(wú)力承擔(dān)的。德國(guó)計(jì)劃于1999年開(kāi)始建造連接漢堡和柏林的磁懸浮列車(chē)線(xiàn)，其時(shí)速為250公里，到2005年投入運(yùn)營(yíng)，屆時(shí)來(lái)往于兩地之間所需時(shí)間將不到一小時(shí)。為此，許多國(guó)家試圖擺脫傳統(tǒng)火車(chē)運(yùn)行的模式，以新材料、新技術(shù)為基礎(chǔ)開(kāi)發(fā)更新式的高速火車(chē)。截止去年，有12個(gè)國(guó)家的列車(chē)平均運(yùn)工業(yè)品時(shí)速超過(guò)125公里，使人們乘火車(chē)的旅行時(shí)間大大縮短。他們的這些努力, 將為我國(guó)修建高速鐵路積累寶貴的經(jīng)驗(yàn)。1994年,完全依靠中國(guó)自己力量建成的廣深淮高速鐵路開(kāi)通。 這些問(wèn)題不解決，安全問(wèn)題就得不到保障。其次還有些技術(shù)難題亟待解決。因?yàn)楦咚勹F路速度快、運(yùn)量大、能耗少、污染小、安全、舒適、占地少, 這對(duì)于資源有限, 交通運(yùn)輸處于瓶頸的我國(guó)來(lái)說(shuō), 這些品質(zhì)難能可貴。雖然“京九”鐵路建成后, 對(duì)這里的運(yùn)力緊張有所緩解。因?yàn)榫€(xiàn)連接京津塘和長(zhǎng)江三角洲兩個(gè)經(jīng)濟(jì)帶, 穿越四個(gè)省三個(gè)直轄市， 這個(gè)經(jīng)濟(jì)帶在整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)中占有很重要的地位，其人口占全國(guó)26%, 工農(nóng)業(yè)產(chǎn)值占全國(guó)45%左右。直通貨車(chē)時(shí)速也只有五、六十公里。對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展的旺盛需求來(lái)說(shuō), 這樣的大動(dòng)脈太緩慢、太狹窄、太力不從心了。在東京車(chē)站, 日本人立碑紀(jì)念高速鐵路的創(chuàng)始人石和信二, 碑上刻有他的名言: “一花開(kāi), 天下春”。 　?。?）. 效益高。與四車(chē)道的高速公路相比, 高速鐵路的用地只有高速公路的一半。 雖然建造電廠(chǎng)也要污染, 但如果拿這個(gè)發(fā)電廠(chǎng)的排污與公路、航空運(yùn)輸?shù)呐盼郾容^, 國(guó)外的研究資料顯示是1:3:4。 　　（5）. 能耗低。歐共體14個(gè)成員團(tuán), 每年因公路交通事故死亡54000人, 傷170萬(wàn)人，超過(guò)既有鐵路的125倍。列車(chē)按規(guī)定時(shí)刻到發(fā)與運(yùn)行, 規(guī)律性很強(qiáng)。一條高速公路一年最大客運(yùn)量不會(huì)超過(guò)1000萬(wàn)人次,。飛機(jī)比高速列車(chē)快, 但機(jī)場(chǎng)一般遠(yuǎn)離市區(qū), 火車(chē)站則在市中心。 　　與其它運(yùn)輸方式相比, 高速鐵路有明顯優(yōu)勢(shì): 　　（1）. 速度快。五十年代，西方國(guó)家由于高速公路的迅猛發(fā)展，有人認(rèn)為鐵路是一個(gè)夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，美國(guó)甚至有人動(dòng)手拆除舊有鐵路。此后, 歐洲的德國(guó)、英國(guó)、意大利、荷蘭、比利時(shí)等國(guó)相繼發(fā)展了高速鐵路。1964年10月, 它以每小時(shí)210公里的速度運(yùn)營(yíng)成功。這意味運(yùn)行時(shí)速不是指實(shí)驗(yàn)時(shí)達(dá)到的最高速度, 也不是及兩個(gè)目的地起點(diǎn)與終點(diǎn)間的平均速度, 它是指在一個(gè)比較長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)達(dá)到的最高速度。 觀看過(guò)大型文獻(xiàn)紀(jì)錄片《鄧小平》的觀眾,也許還會(huì)久久回味小平同志訪(fǎng)日時(shí)乘坐新干線(xiàn)高速列車(chē)時(shí)那番意味深長(zhǎng)的講話(huà)。 十一黃金周期間，鐵道部總工程師何華武帶領(lǐng)部發(fā)展計(jì)劃司、建設(shè)管理司、運(yùn)輸局、工程管理中心和工程設(shè)計(jì)鑒定中心有關(guān)專(zhuān)家，對(duì)珠三角地區(qū)的廣珠城際軌道交通、廣深港客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)和武廣客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)新廣州站及相關(guān)工程試驗(yàn)段的13個(gè)工程點(diǎn)進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)踏勘和調(diào)研，推進(jìn)勘察設(shè)計(jì)工作，并對(duì)照設(shè)計(jì)圖紙，對(duì)各工點(diǎn)的線(xiàn)路、曲線(xiàn)半徑、車(chē)站、設(shè)施、水道跨越和縱斷面設(shè)計(jì)等方案進(jìn)行了充分現(xiàn)場(chǎng)研討和比選，明確了加快推進(jìn)的計(jì)劃和年內(nèi)開(kāi)工路段設(shè)計(jì)完成的時(shí)間。其中,廣深、廣珠城際軌道客運(yùn)系統(tǒng)預(yù)計(jì)將在2010年前建成。規(guī)劃中的長(zhǎng)三角軌道交通網(wǎng)總里程數(shù)有6700公里，其中1800公里是城際客運(yùn)鐵路，830公里是客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)，普通鐵路有2170公里，余下的就是各城市的輕軌、地鐵等軌道交通。從規(guī)劃圖看，從上海出發(fā)，網(wǎng)絡(luò)往北輻射的路線(xiàn)將經(jīng)過(guò)現(xiàn)在蘇南地區(qū)至今未通鐵路的地區(qū)，并連接長(zhǎng)江北岸多個(gè)城市，通過(guò)跨江大橋一直延伸到崇明島；而往南將由嘉興，經(jīng)乍浦，通過(guò)杭州灣大橋，直至寧波。作為鐵道部《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》重要組成部分的長(zhǎng)三角城際客運(yùn)鐵路規(guī)劃，已隨著長(zhǎng)三角城際鐵路客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)籌備組的建立，有了一個(gè)宏偉的藍(lán)圖?！　?jù)預(yù)測(cè)，2010年，2020年將達(dá)到55億人次，此外，上海還面臨著世博會(huì)期間7000萬(wàn)人次來(lái)滬的交通壓力。 長(zhǎng)三角地區(qū)城際軌道交通發(fā)展的目標(biāo)是以上海為中心，滬寧、滬杭甬為兩翼的城際軌道交通主構(gòu)架，覆蓋區(qū)內(nèi)主要城市，基本形成以上海、南京、杭州為中心的“1～2小時(shí)交通圈”，實(shí)行公交化運(yùn)行，列車(chē)最短間隔將達(dá)3分鐘?！　“丛O(shè)計(jì)，宜萬(wàn)鐵路建成后，列車(chē)時(shí)速將達(dá)到160公里以上?！　‰S著宜昌長(zhǎng)江大橋、齊岳山隧道等工程日前先后破土動(dòng)工，宜萬(wàn)鐵路正式進(jìn)入施工階段。全線(xiàn)建成后，能滿(mǎn)足開(kāi)行時(shí)速200公里旅客列車(chē)的需要，合肥至南京的鐵路運(yùn)行里程將由目前的312公里縮短至154公里，旅客列車(chē)運(yùn)行時(shí)間將由目前的4小時(shí)縮短至1小時(shí)左右。石太鐵路客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)東起石家莊北站，途經(jīng)鹿泉市、井陘縣、平山縣、盂縣、壽陽(yáng)縣、陽(yáng)曲縣，西至太原站，運(yùn)營(yíng)初期承擔(dān)石家莊與太原間的大部分客運(yùn)量和部分貨運(yùn)量，預(yù)計(jì)年度單向發(fā)送旅客1500萬(wàn)人次、貨物4000萬(wàn)噸，設(shè)計(jì)為雙線(xiàn)、全封閉、全立交，使用電力牽引，建成后滿(mǎn)足開(kāi)行時(shí)速200公里客運(yùn)列車(chē)的需要。2005年6月得到國(guó)家批復(fù)。于2005年9月25日全線(xiàn)開(kāi)工，預(yù)計(jì)在2008年建成投入使用。廈深鐵路是《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中“四縱四橫”客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)之一———杭州—寧波、福州—深圳沿海鐵路客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)的重要組成部分。廈深鐵路是我國(guó)東南沿海鐵路快速客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)的一部分，廈深鐵路規(guī)劃里程約550公里，總投資約300億元人民幣。哈大鐵路客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)工程設(shè)計(jì)時(shí)速為350公里，建成后投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)時(shí)速為300公里左右。第二季度爭(zhēng)取可行性研究報(bào)告獲得國(guó)家審批，第四季度計(jì)劃全面開(kāi)工建設(shè)。廣深段擬設(shè)新廣州、虎門(mén)、公明等車(chē)站，其中虎門(mén)站已預(yù)留通往惠州方向的接口。2008年投入使用。建成后列車(chē)時(shí)速最高可達(dá)200公里，屆時(shí)，京廣線(xiàn)和武廣線(xiàn)將實(shí)行客貨分流，原京廣線(xiàn)主要走貨運(yùn)，武廣線(xiàn)走客運(yùn)，從武漢到廣州僅需4個(gè)小時(shí)，較目前縮短7個(gè)小時(shí)。另外，還將建一座株洲新站，預(yù)計(jì)于2009年一季度建成投入營(yíng)運(yùn)。耗資5億元。其中還有31500平方米的高架環(huán)形車(chē)道和98000平方米的站臺(tái)雨棚客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)5:北京經(jīng)武漢、廣州至深圳客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)武廣高速鐵路是京廣高速鐵路的一部分。在規(guī)劃中，300余公里路段設(shè)計(jì)為高架鐵路。京滬高速鐵路建設(shè)堅(jiān)持以我為主,自主創(chuàng)新,立足高起點(diǎn)、高標(biāo)準(zhǔn),瞄準(zhǔn)世界先進(jìn)水平,形成具有中國(guó)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速鐵路技術(shù)體系。據(jù)了解,京滬高速鐵路正線(xiàn)全長(zhǎng)約1318公里,與既有京滬鐵路的走向大體并行,全線(xiàn)為新建雙線(xiàn),設(shè)計(jì)時(shí)速350公里,初期運(yùn)營(yíng)時(shí)速300公里,共設(shè)置北京、天津、濟(jì)南、南京、上海等21個(gè)客運(yùn)車(chē)站。 京滬高鐵將采用高速輪軌技術(shù)建設(shè)。進(jìn)一步建設(shè)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)，建成北京～上海、武漢～廣州、西安～鄭州、石家莊～太原、寧波～廈門(mén)等客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)。客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)資料2：“十五”建設(shè)計(jì)劃調(diào)整，電氣化鐵路2萬(wàn)公里以上。在創(chuàng)造良好社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益同時(shí)，鐵路路網(wǎng)運(yùn)輸效率和投資效益將進(jìn)一步提高，有利于實(shí)現(xiàn)鐵路可持續(xù)發(fā)展。建設(shè)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)，不僅可以轉(zhuǎn)移既有線(xiàn)上大部分客車(chē)，而且還可以滿(mǎn)足增量運(yùn)輸?shù)男枨?，特別是能夠騰出既有線(xiàn)能力用于發(fā)展貨物重載運(yùn)輸，迅速形成高速度、大能力、安全暢通的運(yùn)輸通道，適應(yīng)日益增長(zhǎng)的運(yùn)輸需要。運(yùn)輸繁忙大通道是建設(shè)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)的首選。在客貨混跑的同一條線(xiàn)路上，既要高速，又要重載，還要加大行車(chē)密度，客觀上是很難做到的?？拓浌簿€(xiàn)把旅客和貨主、客運(yùn)和貨運(yùn)，這兩類(lèi)不同的客戶(hù)、不同的運(yùn)輸產(chǎn)品合為一體，難以滿(mǎn)足他們各自多元性、差異性需求，使鐵路運(yùn)輸服務(wù)應(yīng)變能力減弱，必然影響服務(wù)質(zhì)量提升。繁忙干線(xiàn)不同等級(jí)列車(chē)混跑，既要開(kāi)特快旅客列車(chē)，又要開(kāi)普通旅客列車(chē)，還要開(kāi)大量低速重載貨運(yùn)列車(chē)，特快列車(chē)最高時(shí)速已經(jīng)達(dá)到 140 － 160 公里，而貨車(chē)最高時(shí)速不足 80 公里，同一線(xiàn)路上行駛的客貨列車(chē)由于速度差距大而互相干擾，客車(chē)因線(xiàn)路不暢難以提高速度，貨車(chē)因避讓客車(chē)次數(shù)增加，既加大運(yùn)輸能力損失，又延長(zhǎng)貨物運(yùn)到時(shí)間。 提升運(yùn)輸質(zhì)量受到制約。如春運(yùn)期間京廣鐵路南段每天開(kāi)行 140 對(duì)客車(chē)，除 3 對(duì)去往香港的快運(yùn)列車(chē)外，其他貨車(chē)全部停開(kāi)。經(jīng)過(guò)多年建設(shè)，鐵路運(yùn)輸能力緊張問(wèn)題在一定程度上有所緩解，但一些主要運(yùn)輸通道的運(yùn)能依然十分緊張，進(jìn)一步提高運(yùn)輸能力受到客貨共線(xiàn)模式的制約?！?二、我國(guó)鐵路繁忙干線(xiàn)客貨共線(xiàn)的運(yùn)輸模式難以適應(yīng)社會(huì)需要 　 我國(guó)鐵路一直沿 用客貨共線(xiàn)的運(yùn)輸模式。它采用了先進(jìn)的列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)，能夠保證前后兩列車(chē)必要的安全距離，有效防止列車(chē)追尾及正面沖撞事故。 客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)安全可靠的優(yōu)勢(shì)也十分突出。客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)列車(chē)最小行車(chē)間隔可達(dá)三分鐘，列車(chē)密度可達(dá)每小時(shí) 20 列，列車(chē)定員可達(dá) 1600 — 1800 人 / 列，理論上每小時(shí)最大輸運(yùn)能力可達(dá) 2 32000 ～ 2 36000 人，能夠?qū)崿F(xiàn) 大量、快速和高密度運(yùn)輸。以高速和快速技術(shù)為支撐的客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)，列車(chē)運(yùn)行速度實(shí)現(xiàn)了歷史性的跨越，帶來(lái)了鐵路產(chǎn)業(yè)的復(fù)興。發(fā)達(dá)國(guó)家普遍把建設(shè)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)作為重點(diǎn)，納入鐵路發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，這是由客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)在現(xiàn)代交通運(yùn)輸體系中具有的優(yōu)勢(shì)所決定的?？瓦\(yùn)專(zhuān)線(xiàn)資料大全作者：日期：建設(shè)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)是鐵路發(fā)展的大勢(shì)所趨建設(shè)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)，實(shí)行客貨分線(xiàn)運(yùn)輸，是當(dāng)今世界鐵路發(fā)展的方向。當(dāng)代鐵路以其自身具有的節(jié)能、環(huán)保、安全等諸多優(yōu)勢(shì)，越來(lái)越受到世界各國(guó)政府的高度重視。對(duì)于交通運(yùn)輸業(yè)來(lái)說(shuō)，速度是適應(yīng)市場(chǎng)的關(guān)鍵要素。 客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)運(yùn)量大、效能高，社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益顯著。日本四條客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)自開(kāi)業(yè)以來(lái)客運(yùn)量增加 6 倍多，被日本人譽(yù)為“經(jīng)濟(jì)起飛的脊梁”。鐵路客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)是最安全的現(xiàn)代高速交通運(yùn)輸方式。順應(yīng)世界鐵路發(fā)展潮流，把握共性規(guī)律，學(xué)習(xí)借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家建設(shè)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)的成功經(jīng)驗(yàn)，是我國(guó)加快鐵路發(fā)展的必然選擇。主要表現(xiàn)在： 運(yùn)輸能力不能滿(mǎn)足運(yùn)輸需要。每年春運(yùn)、暑運(yùn)、“五一”、“十一”等客流集中的 120 多天時(shí)間里，都必須采取“壓貨保客”等非正常措施，以能力來(lái)限量運(yùn)輸。上述繁忙干線(xiàn)將面臨著更大的運(yùn)輸壓力，既有客貨混跑雙線(xiàn)能力將難以滿(mǎn)足基本的運(yùn)輸需求，在一定程度上會(huì)制約這些地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展。一方面，速度和頻度是衡量交通運(yùn)輸質(zhì)量的重要指標(biāo)，客貨共線(xiàn)對(duì)此有很大制約。根據(jù)市場(chǎng)細(xì)分理論，以社會(huì)需求為依據(jù)，將不同類(lèi)別的客戶(hù)、不同檔次的產(chǎn)品進(jìn)行拆分組合，能夠充分發(fā)揮資源優(yōu)勢(shì)，合理調(diào)配運(yùn)營(yíng)成本，大大提高企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)和服務(wù)能力?？瓦\(yùn)列車(chē)速度快、大密度、小編組，貨運(yùn)列車(chē)裝載重、大編組、大宗貨物直達(dá)運(yùn)輸?！?三、繁忙干線(xiàn)建設(shè)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)將大大緩解運(yùn)能緊張狀況 　 建設(shè)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)，既是世界鐵路發(fā)展的方向，也是我國(guó)鐵路改變客貨共線(xiàn)運(yùn)輸局面，高速度、大幅度擴(kuò)充運(yùn)輸能力，為經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展提供強(qiáng)有力運(yùn)輸支撐的戰(zhàn)略需要。初步預(yù)測(cè)到 2020 年，鐵路旅客、貨物運(yùn)輸需求分別達(dá) 40 億人次、 40 億噸，年均增長(zhǎng)速度為 7% 和 4% ?？瓦\(yùn)可實(shí)現(xiàn)大容量、高速度、高頻率，大大縮短旅行時(shí)間，特別是在運(yùn)輸高峰時(shí)期，可以用幾分鐘間隔密集大量發(fā)車(chē)，為旅客提供更安全、快捷、方便、舒適的服務(wù)；貨運(yùn)可實(shí)現(xiàn)“大宗物資直達(dá)化，高值貨物快速化”，降低鐵路社會(huì)成本，滿(mǎn)足旅客貨主越來(lái)越高的多層次、多樣化服務(wù)需求?？傮w目標(biāo)：規(guī)劃從2003年開(kāi)始，在2020年前逐步建成?？瓦\(yùn)專(zhuān)線(xiàn)資料3：2010年階段目標(biāo)到2010年，其中客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)約5000公里。據(jù)新華社消息，建成后的京滬高鐵將成為一條客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)，而原來(lái)的京滬鐵路將變?yōu)樨涍\(yùn)主線(xiàn)。這項(xiàng)投資1400億元人民幣的工程將利用國(guó)內(nèi)外資本市場(chǎng)進(jìn)行權(quán)益、債務(wù)融資,實(shí)現(xiàn)多元投資主體、多種籌資渠道、多樣融資方式。京滬高速鐵路還具有與時(shí)速200公里既有