【正文】 客運專線資料大全作者：日期：建設(shè)客運專線是鐵路發(fā)展的大勢所趨建設(shè)客運專線，實行客貨分線運輸，是當今世界鐵路發(fā)展的方向。在繁忙干線建設(shè)客運專線，也是我國鐵路適應(yīng)國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，加快實現(xiàn)現(xiàn)代化的必然選擇?！?一、客運專線化是鐵路發(fā)展方向 　 鐵路作為現(xiàn)代運輸?shù)南闰?qū)，為世界經(jīng)濟發(fā)展和人類社會文明進步做出了巨大貢獻。當代鐵路以其自身具有的節(jié)能、環(huán)保、安全等諸多優(yōu)勢，越來越受到世界各國政府的高度重視。發(fā)達國家普遍把建設(shè)客運專線作為重點，納入鐵路發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，這是由客運專線在現(xiàn)代交通運輸體系中具有的優(yōu)勢所決定的。 客運專線具有速度快的優(yōu)勢。速度是現(xiàn)代社會高效率的標志，是時代進步與文明發(fā)展的鮮明特征。對于交通運輸業(yè)來說，速度是適應(yīng)市場的關(guān)鍵要素。以高速和快速技術(shù)為支撐的客運專線，列車運行速度實現(xiàn)了歷史性的跨越，帶來了鐵路產(chǎn)業(yè)的復興。鐵路已成為陸上運行距離最長、速度最高的交通方式，大大縮短了人們的旅行時間。在許多國家，越來越多的旅客把乘坐舒適、便捷的高速和快速列車作為出行的首選。 客運專線運量大、效能高，社會經(jīng)濟效益顯著。客運專線列車最小行車間隔可達三分鐘，列車密度可達每小時 20 列，列車定員可達 1600 — 1800 人 / 列，理論上每小時最大輸運能力可達 2 32000 ～ 2 36000 人，能夠?qū)崿F(xiàn) 大量、快速和高密度運輸。從發(fā)達國家實踐來看，客運專線取得了非常好的社會和經(jīng)濟效益。如法國三條客運專線每年輸送旅客各 2 千多萬人次，均取得盈利。日本四條客運專線自開業(yè)以來客運量增加 6 倍多，被日本人譽為“經(jīng)濟起飛的脊梁”。 客運專線安全可靠的優(yōu)勢也十分突出。安全是人們出行選擇交通運輸方式的首要因素。據(jù)中國經(jīng)濟景氣檢測中心日前對北京、上海、廣州三座城市居民的隨機抽樣調(diào)查問卷顯示，現(xiàn)在有 66 ． 9 ％的居民外出首選火車，其中一條重要原因就是看中鐵路運輸安全。鐵路客運專線是最安全的現(xiàn)代高速交通運輸方式。它采用了先進的列車運行控制系統(tǒng)，能夠保證前后兩列車必要的安全距離，有效防止列車追尾及正面沖撞事故。信息化程度很高的行車設(shè)施診斷、監(jiān)測、預(yù)警設(shè)備和科學的養(yǎng)護維修，構(gòu)成了客運專線現(xiàn)代化的、完善的安全保障系統(tǒng)。 雖然各國鐵路由于其自身國情不同，選擇的發(fā)展道路不盡相同，側(cè)重點各有千秋，但從總趨勢看，大力發(fā)展客運專線是基本方向。順應(yīng)世界鐵路發(fā)展潮流，把握共性規(guī)律，學習借鑒發(fā)達國家建設(shè)客運專線的成功經(jīng)驗，是我國加快鐵路發(fā)展的必然選擇?！?二、我國鐵路繁忙干線客貨共線的運輸模式難以適應(yīng)社會需要 　 我國鐵路一直沿 用客貨共線的運輸模式。隨著國民經(jīng)濟發(fā)展和人民物質(zhì)文化生活水平不斷提高，這種運輸方式越來越難以滿足社會需要。特別是在連接大中城市和工業(yè)基地的繁忙干線，運輸負荷始終高居不下，客貨互爭能力的矛盾顯得十分突出。主要表現(xiàn)在： 運輸能力不能滿足運輸需要。經(jīng)過多年建設(shè)，鐵路運輸能力緊張問題在一定程度上有所緩解，但一些主要運輸通道的運能依然十分緊張，進一步提高運輸能力受到客貨共線模式的制約。連接我國南北、東西的京滬、京廣、京哈、隴海（徐州至西安）、滬杭、浙贛六大繁忙干線線路總長 7177 公里，占國家鐵路的 % ；完成旅客周轉(zhuǎn)量占國家鐵路的 % ；完成貨物周轉(zhuǎn)量占國家鐵路的 % ；運輸密度為全國鐵路平均值的 倍，是俄羅斯的 5 倍、日本的 6 倍、美國的 7 倍、德國的 20 倍、英國的 22 倍；大部分區(qū)段基本處于飽和狀態(tài)，運輸能力利用率已經(jīng)達到 100% 。由于客貨共線，同一線路上客貨列車結(jié)構(gòu)階段性不均衡，致使鐵路運輸機動性差，難以適應(yīng)多層次、多變化的市場需求。每年春運、暑運、“五一”、“十一”等客流集中的 120 多天時間里，都必須采取“壓貨保客”等非正常措施，以能力來限量運輸。如春運期間京廣鐵路南段每天開行 140 對客車，除 3 對去往香港的快運列車外，其他貨車全部停開。這種?？筒荒鼙Ｘ洝㈩櫴撞荒茴櫸?、捉襟見肘的 運輸能力，給一些工礦企業(yè)正常生產(chǎn)帶來了不利影響。未來較長時期，隨著全面建設(shè)小康社會的不斷推進，國民經(jīng)濟將持續(xù)快速增長，工業(yè)化、市場化、城鎮(zhèn)化進程逐步加快，人口和大型經(jīng)濟實體集聚于交通干線的現(xiàn)象還將加劇。上述繁忙干線將面臨著更大的運輸壓力，既有客貨混跑雙線能力將難以滿足基本的運輸需求，在一定程度上會制約這些地區(qū)的經(jīng)濟社會發(fā)展。 提升運輸質(zhì)量受到制約。隨著經(jīng)濟社會發(fā)展和人民生活水平提高，旅客貨主對運輸快捷舒適、經(jīng)濟便利、安全正點等方面的質(zhì)量要求越來越高。但客貨共線模式制約了運輸質(zhì)量的提高。一方面，速度和頻度是衡量交通運輸質(zhì)量的重要指標，客貨共線對此有很大制約。繁忙干線不同等級列車混跑，既要開特快旅客列車，又要開普通旅客列車，還要開大量低速重載貨運列車，特快列車最高時速已經(jīng)達到 140 － 160 公里，而貨車最高時速不足 80 公里，同一線路上行駛的客貨列車由于速度差距大而互相干擾，客車因線路不暢難以提高速度，貨車因避讓客車次數(shù)增加，既加大運輸能力損失，又延長貨物運到時間。在這種客貨混跑、快慢混跑的情況下，列車的速度和頻度都難以提升，直接影響運輸質(zhì)量。另一方面，客貨共線不利于市場細分，制約了服務(wù)質(zhì)量的提升。根據(jù)市場細分理論，以社會需求為依據(jù)，將不同類別的客戶、不同檔次的產(chǎn)品進行拆分組合，能夠充分發(fā)揮資源優(yōu)勢，合理調(diào)配運營成本，大大提高企業(yè)的競爭和服務(wù)能力。客貨共線把旅客和貨主、客運和貨運，這兩類不同的客戶、不同的運輸產(chǎn)品合為一體，難以滿足他們各自多元性、差異性需求，使鐵路運輸服務(wù)應(yīng)變能力減弱，必然影響服務(wù)質(zhì)量提升。 客運高速與貨運重載相沖突。按照一般運輸規(guī)律，客運發(fā)展方向是高速，貨運發(fā)展方向是重載?？瓦\列車速度快、大密度、小編組，貨運列車裝載重、大編組、大宗貨物直達運輸。在客貨混跑的同一條線路上，既要高速，又要重載，還要加大行車密度，客觀上是很難做到的。高速和重載對線路基礎(chǔ)的技術(shù)要求不盡相同，如對軌道、道岔的配置和線路曲線半徑、橋梁設(shè)計、到發(fā)列車線路有效長度等都有不同區(qū)分，有些還相互矛盾。如果在同一條線路上既進行提速改造，又進行重載改造，成本很高，效果有限，造成投資浪費，并加大日常運營維護成本?！?三、繁忙干線建設(shè)客運專線將大大緩解運能緊張狀況 　 建設(shè)客運專線，既是世界鐵路發(fā)展的方向，也是我國鐵路改變客貨共線運輸局面，高速度、大幅度擴充運輸能力，為經(jīng)濟快速發(fā)展提供強有力運輸支撐的戰(zhàn)略需要。運輸繁忙大通道是建設(shè)客運專線的首選。在連接大經(jīng)濟區(qū)、大城市的繁忙干線修建客運專線，可以大大緩解大通道運能緊張狀況，對于促進經(jīng)濟發(fā)展和提高人民生活水平意義重大。 首先，繁忙干線建設(shè)客運專線，實現(xiàn)客貨分運，能夠大幅度提高鐵路運輸能力，滿足全面建設(shè)小康社會的運力需要。初步預(yù)測到 2020 年，鐵路旅客、貨物運輸需求分別達 40 億人次、 40 億噸，年均增長速度為 7% 和 4% 。建設(shè)客運專線，不僅可以轉(zhuǎn)移既有線上大部分客車，而且還可以滿足增量運輸?shù)男枨螅貏e是能夠騰出既有線能力用于發(fā)展貨物重載運輸，迅速形成高速度、大能力、安全暢通的運輸通道，適應(yīng)日益增長的運輸需要。 其次，繁忙干線建設(shè)客運專線，可以提升城市的集聚功能和輻射能力，使大城市更好地發(fā)揮中心城市的作用，同時推動沿線中間地帶現(xiàn)有城市高速發(fā)展和功能升級，增強人、財、物吸納能力，促進新的小城鎮(zhèn)生成和發(fā)展，加快我國城市化的整體進程。 第三，繁忙干線建設(shè)客運專線將使鐵路速度和服務(wù)實現(xiàn)質(zhì)的飛躍，提升我國鐵路發(fā)展水平?？瓦\可實現(xiàn)大容量、高速度、高頻率，大大縮短旅行時間，特別是在運輸高峰時期，可以用幾分鐘間隔密集大量發(fā)車，為旅客提供更安全、快捷、方便、舒適的服務(wù)；貨運可實現(xiàn)“大宗物資直達化，高值貨物快速化”，降低鐵路社會成本，滿足旅客貨主越來越高的多層次、多樣化服務(wù)需求。在創(chuàng)造良好社會經(jīng)濟效益同時，鐵路路網(wǎng)運輸效率和投資效益將進一步提高，有利于實現(xiàn)鐵路可持續(xù)發(fā)展?？瓦\專線資料1：摘自《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》為滿足快速增長的旅客運輸需求，建立省會城市及大中城市間的快速客運通道，規(guī)劃“四縱四橫”鐵路快速客運通道以及三個城際快速客運系統(tǒng)。，客車速度目標值達到每小時200公里及以上?？傮w目標：規(guī)劃從2003年開始，在2020年前逐步建成。客運專線資料2：“十五”建設(shè)計劃調(diào)整，電氣化鐵路2萬公里以上。具體建設(shè)項目調(diào)整如下：建設(shè)客運專線，開工建設(shè)北京～上海、武漢～廣州、西安～鄭州、石家莊～太原、寧波～廈門等客運專線。建設(shè)城市密集地區(qū)城際客運系統(tǒng)，開工建設(shè)環(huán)渤海地區(qū)北京～天津，長江三角洲南京～上?！贾?，珠江三角洲廣州～深圳、廣州～珠海、廣州～佛山城際客運系統(tǒng)。客運專線資料3：2010年階段目標到2010年，其中客運專線約5000公里。進一步建設(shè)客運專線，建成北京～上海、武漢～廣州、西安～鄭州、石家莊～太原、寧波～廈門等客運專線。開工建設(shè)北京～武漢、天津～秦皇島、廈門～深圳等客運專線。客運專線資料4：北京至上?？瓦\專線京滬高速鐵路工程預(yù)計5年內(nèi)完成，2010年投入運營。據(jù)新華社消息，建成后的京滬高鐵將成為一條客運專線，而原來的京滬鐵路將變?yōu)樨涍\主線。京滬高鐵將采用高速輪軌技術(shù)建設(shè)。鐵道部3日表示，中國建設(shè)京滬高鐵將堅持以我為主、自主創(chuàng)新，從而形成具有中國自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路技術(shù)體系。經(jīng)國務(wù)院批準立項的京滬高速鐵路,目前正在進行開工前的準備工作,預(yù)計5年左右完成,2010年投入運營。這項投資1400億元人民幣的工程將利用國內(nèi)外資本市場進行權(quán)益、債務(wù)融資,實現(xiàn)多元投資主體、多種籌資渠道、多樣融資方式。 據(jù)了解,京滬高速鐵路正線全長約1318公里,與既有京滬鐵路的走向大體并行,全線為新建雙線,設(shè)計時速350公里,初期運營時速300公里,共設(shè)置北京、天津、濟南、南京、上海等21個客運車站。京滬高鐵建成后,與既有京滬鐵路實現(xiàn)客貨分流,前者為客運專線,后者為貨運主線。屆時,北京至上海高速列車全程運行時間只需5小時,比目前京滬間特快列車縮短9小時左右,年輸送旅客單方向可達8000余萬人。京滬高速鐵路還具有與時速200公里既有鐵路兼容的優(yōu)勢,時速不小于200公里列車可以在京滬高速鐵路上運行,從上海去往哈爾濱、沈陽、包頭、蘭州、西安、成都、烏魯木齊和從北京去往華東的旅客,均可大大縮短旅行時間。京滬高速鐵路建設(shè)堅持以我為主,自主創(chuàng)新,立足高起點、高標準,瞄準世界先進水平,形成具有中國自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路技術(shù)體系。據(jù)介紹,京滬高速鐵路將全線鋪設(shè)無縫線路和無碴軌道,鐵路線路、牽引供電、通信信號等基礎(chǔ)設(shè)施,采取多種減振、降噪、低能耗、少電磁干擾的環(huán)保措施,全線實行防災(zāi)安全實時監(jiān)控,運用具有世界先進水平的動力分散型電動車組,由集行車控制、調(diào)度指揮、信息管理和設(shè)備監(jiān)測于一體的綜合自動化系統(tǒng)統(tǒng)一指揮。此外,京滬高鐵全線實現(xiàn)道口的全立交和線路的全封閉,全線優(yōu)先采用以橋代路方式,以最大限度節(jié)約土地資源。該項目在山東境內(nèi)共500余公里，將于7月份正式開工。在規(guī)劃中，300余公里路段設(shè)計為高架鐵路。北京新南站將成為京滬高鐵、京津城際鐵路始發(fā)站。新北京南站——數(shù)據(jù) 　　新站總投資63億元 　　據(jù)了解，新北京南站總投資約63億元人民幣，建筑規(guī)模僅次于北京西站。 改擴建后的北京南站，站房總建筑面積將擴大到226333平方米，包括能容納10500人的候車區(qū)域、鐵路公安綜合區(qū)域、地下?lián)Q乘大廳、地下汽車庫、地鐵4號線及14號線車站。其中還有31500平方米的高架環(huán)形車道和98000平方米的站臺雨棚客運專線5:北京經(jīng)武漢、廣州至深圳客運專線武廣高速鐵路是京廣高速鐵路的一部分。這條北起武漢新火車站，南至廣州新火車站高速鐵路，全長989公里，總投資約1166億元，規(guī)劃在2010年年底建成通車。2005年6月23日，武（漢）廣（州）高速鐵路在長沙瀏陽河大橋橋址宣告動工。2005年10月10日，武（漢）廣（州）客運專線武漢工程試驗段正式開工。，耗資5億元。武廣客運專線新線鐵路建設(shè)三標段于2006年2月15日開工。武廣客運專線三標段位于株洲、湘潭境內(nèi)，全長62公里，株洲境內(nèi)56公里，湘潭境內(nèi)6公里，總投資30億元。其中，路基土石方628萬立方米，橋54座，涵洞132座，隧道11座，全線將采用目前最先進的無渣軌道技術(shù)，穩(wěn)定性強。另外，還將建一座株洲新站，預(yù)計于2009年一季度建成投入營運。該標段的建設(shè)單位為中鐵十六局集團。2006年3月20日，武廣客運專線武漢段開工建設(shè)。新建北京至武漢高速鐵路工程也在加緊前期準備之中。建成后列車時速最高可達200公里，屆時，京廣線和武廣線將實行客貨分流，原京廣線主要走貨運，武廣線走客運，從武漢到廣州僅需4個小時，較目前縮短7個小時。廣深港鐵路客運專線廣州至深圳段起自新廣州站，經(jīng)東莞、虎門至新深圳站(龍華)，線路全長105公里。該段工程投資總額167億