【正文】 樁位（縱橫向）0，50mm2樁身垂直度%3樁體有效直徑不小于設(shè)計(jì)值第五節(jié) 路基填筑壓實(shí)工藝及方法客運(yùn)專線路基填筑主要包括：路堤下部填筑，基床底層填筑，基床表層填筑，過渡段填筑，膨脹改良土施工，土工合成材料應(yīng)用等施工內(nèi)容。不得造成樁頂設(shè)計(jì)標(biāo)高以下的樁體斷裂和擾動樁間土。向管內(nèi)泵混合料，管內(nèi)充滿混合料時(shí)拔管，混合料的泵送量與拔管速度按試樁確定的參數(shù)執(zhí)行，不得停泵待料，拔管速度均勻，拔管至樁頂。、間隔一根或多根。拔管過程中不允許反插，如上料不足，須在拔管過程時(shí)空中加料，不允許停拔再投料，拔管至樁頂。圖141　CFG樁施工流程圖(一)振動沉管灌注施工。對于靈敏度較高的土，振動會造成土的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度破壞、承載力下降。CFG樁多用振動沉管機(jī)施工，也可用螺旋鉆機(jī)。（10） 通過復(fù)合地基承載力試驗(yàn)和鉆芯取樣檢查施工質(zhì)量。解決方法：增加攪拌機(jī)自重，啟動加壓裝置加壓，或邊輸入漿液邊攪拌鉆進(jìn)。解決方法：如涉及的范圍較小、根數(shù)較少，可以在驗(yàn)收時(shí)根據(jù)實(shí)際施工的工程量進(jìn)行計(jì)量，如涉及范圍較廣，就要與設(shè)計(jì)代表聯(lián)系，商討處理辦法。：（1）問題：每米噴灰量達(dá)不到設(shè)計(jì)要求的50kg。解決方法：召集施工單位技術(shù)人員現(xiàn)場分析原因，根據(jù)具體情況決定具體的處理方法，可以考慮用大功率的振動頭來代替小功率的振動頭；先跳樁(也可考慮跳排)施工，對中間樁根據(jù)實(shí)際情況，與設(shè)計(jì)代表聯(lián)系，確定是否進(jìn)行變更。解決方法：在拔管過程中，以一定的力拉著砂袋，盡量使得砂袋在孔中保持垂直。 （2）問題：袋裝砂井回帶現(xiàn)象嚴(yán)重。：（1）問題：排水板回帶現(xiàn)象嚴(yán)重。解決方法：取土樣做含水量試驗(yàn)，鑒別含水量是否合適，若高，則應(yīng)進(jìn)行翻曬；反之，則要灑水。五、過渡段對過渡段的設(shè)置提出了規(guī)定。對地基條件提出了要求，當(dāng)有碴軌道路堤基底以下壓縮層范圍內(nèi)（一般不小于25m），應(yīng)作工后沉降分析?；炷林С袑踊蚧炷恋鬃酝獾穆坊鎽?yīng)設(shè)防排水層，采用厚5～10cm瀝青混凝土或C25混凝土。無碴軌道地段應(yīng)保證在路基完成或施加預(yù)壓荷載后應(yīng)有6～18個(gè)月的觀測和調(diào)整期，分析評估沉降穩(wěn)定滿足要求后方可鋪設(shè)無碴軌道。地基處理措施應(yīng)根據(jù)地形和地質(zhì)條件、路堤高度、填料、工期等經(jīng)過分析檢算工后沉降和穩(wěn)定確定。無碴軌道地段地質(zhì)勘察橫斷面沿線路方向間距不大于50m，橫斷面上的地質(zhì)點(diǎn)不應(yīng)少于3個(gè)。五、相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)《新建時(shí)速300～350公里客運(yùn)專線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》《客運(yùn)專線無碴軌道鐵路設(shè)計(jì)指南》《客運(yùn)專線鐵路路基工程施工技術(shù)指南》《客運(yùn)專線鐵路路基工程施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)》《客運(yùn)專線鐵路無碴軌道鋪設(shè)條件評估技術(shù)指南》《鐵路工程土工試驗(yàn)規(guī)程》《鐵路工程原位測試規(guī)程》《變形模量EV2檢測規(guī)程》《鐵路工程竣工驗(yàn)收動態(tài)檢測評價(jià)指南》第二節(jié) 客運(yùn)專線路基設(shè)計(jì)暫規(guī)的主要內(nèi)容一、路基一般規(guī)定主要提出了客運(yùn)專線鐵路路基的設(shè)計(jì)原則。只有這樣，才能高速行車，減少維修費(fèi)用，并增加運(yùn)行的安全性。（三）在列車運(yùn)行及自然條件下的穩(wěn)定性在列車運(yùn)營時(shí)，路基不僅承受軌道結(jié)構(gòu)和附屬構(gòu)筑物的靜荷載，還要承受列車荷載的長期反復(fù)作用。路基剛度的不平順則會給軌道造成動態(tài)不平順，研究表明，由剛度變化引起的列車振動與速度的平方成正比。日本東海道新干線的設(shè)計(jì)時(shí)速為220km，由于在設(shè)計(jì)中僅僅采取了軌道的加強(qiáng)措施，而忽略了路基的強(qiáng)化，以至從1965年開始，因?yàn)槁坊膰?yán)重下沉，使路基病害不斷，線路變形嚴(yán)重超限，不得不對線路以年均30km以上的速度大舉整修，10年內(nèi)中斷行車200多次，列車的平均速度也降到100～110km/h。因此，高速鐵路路基除應(yīng)具備一般鐵路路基的基本性能之外，還需要滿足高速鐵路軌道對基礎(chǔ)提出的性能要求。不同的地基處理方法在秦沈線得到了成功地應(yīng)用，為今后我國客運(yùn)專線的設(shè)計(jì)施工提供了有益的經(jīng)驗(yàn)。對于淺層軟弱地基采用了換填碾壓處理、或換填砂墊層處理。秦沈線大部分橋梁為預(yù)制梁，梁體結(jié)構(gòu)尺寸及重量均較大，其中24m雙線整孔箱梁重達(dá)540t，加上運(yùn)架設(shè)備總重已超過800t。一方面控制填土速率，保證了路基在施工過程中的安全與穩(wěn)定，避免施工控制不當(dāng)而產(chǎn)生過大附加沉降。在工期緊標(biāo)準(zhǔn)高的情況下，在部分地段的基床底層填筑時(shí)采用土工格室（柵）加筋墊層和堆載預(yù)壓的方法進(jìn)行處理，以加快沉降和保證地基的穩(wěn)定。運(yùn)營期間的彈塑性變形主要發(fā)生在路基本體部分和地基部分。壓實(shí)質(zhì)量采用K30和孔隙率指標(biāo)控制。由于橋臺與路堤的剛度相差顯著，高速列車通過時(shí)對軌道結(jié)構(gòu)及列車自身會產(chǎn)生沖擊，從而降低列車運(yùn)行的平穩(wěn)性和舒適度，加快結(jié)構(gòu)物和車輛的損壞。秦沈線首次在基床表層采用了60cm厚的級配碎石結(jié)構(gòu)。秦沈客運(yùn)專線沿線填料種類很多，有些粉質(zhì)土和粉細(xì)砂，經(jīng)現(xiàn)場試驗(yàn)達(dá)不到K30標(biāo)準(zhǔn)，通過專家論證和反復(fù)試驗(yàn)，進(jìn)行了物理改良處理?？瓦\(yùn)專線路基工程有如下技術(shù)特點(diǎn)： （一）路基填筑質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)高秦沈客運(yùn)專線提出路基填筑采用雙控壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)的新概念。圖112 路橋過渡段設(shè)置圖二、國外高速鐵路路基發(fā)展?fàn)顩r三、我國鐵路客運(yùn)專線路基的發(fā)展情況路基工程是鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目中所占比例較大的工程，在線下工程中占有舉足輕重的地位。橋臺臺尾過渡段路基工后沉降量不應(yīng)大于3cm。路基壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)要求主要考慮——對路基不同結(jié)構(gòu)部位的填筑材料提出的壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)，如圖111所示，壓實(shí)系數(shù)K、基床壓實(shí)系數(shù)（K30）、孔隙率n及動剛度值等。路基結(jié)構(gòu)的受力及變形要求主要考慮——在列車荷載作用下，路基表層最大動應(yīng)力和動變形值，以及經(jīng)地基處理后滿足高速鐵路路基平順性要求的路基工后沉降值。對其設(shè)計(jì)應(yīng)考慮路基結(jié)構(gòu)的受力及變形要求、填筑材料類型的要求、結(jié)構(gòu)尺寸的要求、壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)的要求等。路基填筑材料類型要求主要考慮——對路基不同結(jié)構(gòu)部位填筑材料的要求，如級配碎石、A、B、C組土及改良土等。對路基工后沉降量提出了要求，路基工后沉降量不應(yīng)大于5cm，沉降速率應(yīng)小于2cm/年。過渡段長度為 L=2（）+a；過渡段采用級配碎石分層填筑,填筑壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)滿足K30≥150MPa/m、Evd≥50MPa和孔隙率n＜28%。通過秦沈客運(yùn)專線的工程實(shí)踐，鐵路技術(shù)人員對路基工程有了新的認(rèn)識，路基工程的設(shè)計(jì)和施工達(dá)到了新的水平和標(biāo)準(zhǔn)。針對不同土質(zhì)，在試驗(yàn)室得出最大干密度和最佳含水量的基礎(chǔ)上，控制現(xiàn)場含水量范圍，虛鋪厚度，并采用重型壓實(shí)機(jī)械壓實(shí)，得到壓實(shí)度和碾壓遍數(shù)的關(guān)系，以指導(dǎo)大面積施工。（二）路基基床表層采用級配碎石強(qiáng)化結(jié)構(gòu)鐵路路基的基床表層是路基直接承受列車動荷載的部分，是路基設(shè)計(jì)中最重要的部分之一。（三）路橋及橫向構(gòu)筑物間設(shè)置過渡段路橋及橫向構(gòu)筑物間的過渡段，是以往設(shè)計(jì)及施工中的薄弱環(huán)節(jié)，也是既有線發(fā)生路基病害的重要部位。在施工過程中要求路橋過渡段與路堤同步分層填筑，用振動碾進(jìn)行碾壓，對振動碾達(dá)不到的邊角部位應(yīng)用小型壓實(shí)機(jī)具補(bǔ)充壓實(shí)，以保證整體的施工質(zhì)量。施工過程中嚴(yán)格分層填筑壓實(shí)，（四）嚴(yán)格控制路基變形和工后沉降秦沈客運(yùn)專線工后沉降要求一般地段15cm（年沉降量不得大于4cm），路橋過渡段8cm（年沉降量不得大于3cm）。為保證施工期間松軟、軟土地基滿足工后沉降控制的要求，針對強(qiáng)度低，壓縮性大，滲透系數(shù)小的秦沈線東部松軟、軟土地基采用了排水固結(jié)法和復(fù)合地基法進(jìn)行地基加固處理，以保證施工過程中盡量完成沉降變形。為此，在每個(gè)松軟、軟土地基工點(diǎn)及臺尾過渡段均于路基中心、兩側(cè)路肩及邊坡坡腳之外設(shè)置沉降和位移觀測設(shè)備，全線共設(shè)置了720個(gè)觀測斷面，并提出了觀測控制標(biāo)準(zhǔn)和隨施工進(jìn)程而定的觀測頻次及觀測精度，及時(shí)繪制填土～時(shí)間～沉降曲線。（六）路基質(zhì)量評估針對秦沈線箱梁運(yùn)架過程中的路基安全穩(wěn)定問題及鋪軌前路基質(zhì)量狀況進(jìn)行了路基質(zhì)量評估工作。（七）地基處理的種類多根據(jù)地質(zhì)勘察資料，結(jié)合秦沈鐵路路基的工后沉降要求，針對不同地質(zhì)條件的地基土選用了合理的10種地基處理方法。對于有地震液化的粉土或粉細(xì)砂層的地基段，采用了擠密砂樁的處理方法。路基是鐵路線路工程的一個(gè)重要組成部分，是承受軌道結(jié)構(gòu)