【正文】 內(nèi)的需要提供值機(jī)服務(wù)的旅客需求（X）。例31 設(shè)高峰小時(shí)10個(gè)國(guó)際航班的始發(fā)旅客為2500名，其中包括15%的商務(wù)艙旅客?？紤]公務(wù)艙需要的值機(jī)柜臺(tái)數(shù)不超過經(jīng)濟(jì)艙的20%，這里采用最大可能值進(jìn)行計(jì)算，其結(jié)果偏于保守估計(jì)。圖317 不同最長(zhǎng)排隊(duì)時(shí)間下的X與S的標(biāo)準(zhǔn)參考曲線第三步 計(jì)算經(jīng)濟(jì)艙的開放式值機(jī)柜臺(tái)數(shù)量（CIY）CIY=S180。F1180。3331 服務(wù)器規(guī)劃一、值機(jī)規(guī)劃值機(jī)規(guī)劃有以下內(nèi)容l 值機(jī)柜臺(tái)數(shù)的確定l 值機(jī)柜臺(tái)的分配l 旅客隊(duì)列結(jié)構(gòu)優(yōu)化下面分別進(jìn)行論述。特別是國(guó)際中轉(zhuǎn)旅客，所花時(shí)間更長(zhǎng)，不利于國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)的建設(shè)和發(fā)展，應(yīng)設(shè)法實(shí)行聯(lián)檢，簡(jiǎn)化國(guó)際中轉(zhuǎn)流程，縮短中轉(zhuǎn)時(shí)間。對(duì)旅客的檢驗(yàn)檢疫只在發(fā)生流行性疾病時(shí)才進(jìn)行，對(duì)動(dòng)植物檢驗(yàn)檢疫，是為防止一些有害生物（包括蟲類、植物、微生物）的傳播，防止動(dòng)物攜帶疾病（如禽流感、口蹄疫等）的病源傳播。國(guó)家規(guī)定了可以免除關(guān)稅的物品，旅客如果帶有需要繳納關(guān)稅的物品出入境，則必須以法納稅。國(guó)際航班旅客則首先通過邊防檢查，然后才認(rèn)領(lǐng)行李。近機(jī)位航班旅客直接通過廊橋登機(jī)，遠(yuǎn)機(jī)位航班需乘坐擺渡車登機(jī)。入境旅客一般在飛機(jī)上就已填寫好入境申請(qǐng)單，下機(jī)后到邊檢口，向邊檢人員提交護(hù)照查驗(yàn)，并提交入境申請(qǐng)單即可。對(duì)于入境國(guó)際旅客，有時(shí)需要填寫入境健康申報(bào)表，到達(dá)衛(wèi)生檢疫處時(shí)交給檢查人員。3312 安檢圖313 安檢流程圖3313 海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫檢查國(guó)際航班的旅客必須與送客的親朋好友在這里分別，出示登機(jī)牌、護(hù)照和機(jī)票給保安人員檢查，然后接受海關(guān)檢查，旅客將已填好的申報(bào)單交給海關(guān)檢查員即可，海關(guān)只抽樣檢查個(gè)別旅客，被抽查的旅客隨身攜帶行李應(yīng)放在X光機(jī)上進(jìn)行掃描。因?yàn)槿绻禉C(jī)開放時(shí)間過早，一個(gè)候機(jī)廳可能坐有若干個(gè)航班的旅客在候機(jī)。不同的機(jī)場(chǎng)、不同的航空公司甚至不同的航班，對(duì)值機(jī)開放時(shí)間有著不同的規(guī)定，有的規(guī)定航班起飛前2個(gè)半小時(shí)，有的規(guī)定2個(gè)小時(shí)；國(guó)際航班可能規(guī)定提前4小時(shí)，有的甚至沒有時(shí)間限制，隨到隨辦。為充分利用值機(jī)大廳空間，需使用活動(dòng)?xùn)艡谝活惖母綦x設(shè)施進(jìn)行隊(duì)列形狀規(guī)劃，一般規(guī)劃成蛇形隊(duì)列，并有服務(wù)員引導(dǎo)。離港系統(tǒng)是否統(tǒng)一。專用柜臺(tái)由某航空公司單獨(dú)使用，各柜臺(tái)只辦理指定航班的旅客值機(jī)手續(xù)；公用柜臺(tái)不專門租給某個(gè)航空公司，各柜臺(tái)可同時(shí)辦理各航空公司各航班的旅客值機(jī)手續(xù)。航站樓作業(yè)流程如圖310所示。一般情況下的旅客到達(dá)累計(jì)曲線、旅客離開累計(jì)曲線可能如圖39所示。旅客到達(dá)累計(jì)曲線和離開累計(jì)曲線分離的部分表示了隊(duì)列的存在，其中兩曲線縱坐標(biāo)之差為隊(duì)列長(zhǎng)度，橫坐標(biāo)之差為某旅客的逗留(延誤)時(shí)間。所有旅客總煙霧為圖36中三角形的面積，等于被延誤總旅客數(shù)為平均每旅客延誤該式表明平均每旅客延誤時(shí)間和高水平服務(wù)率無(wú)關(guān)，與服務(wù)水平降低的時(shí)間長(zhǎng)度成正比。如果平均到達(dá)率和平均服務(wù)率隨時(shí)間而變化的話，相關(guān)計(jì)算公式將不能使用。表31是航站樓服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的定義，表333分別是航站樓服務(wù)質(zhì)量空間和時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。機(jī)場(chǎng)的年吞吐量越大，峰值顯得越平坦，因此轉(zhuǎn)換系數(shù)越小。高峰小時(shí)的幾種定義如下l 年度的第30或40個(gè)最繁忙的小時(shí)l 年度高峰月的平均日高峰小時(shí)l 年度兩個(gè)高峰月的日平均高峰小時(shí)l 年度每百繁忙日的第95天的高峰小時(shí)l 年度第7或15個(gè)繁忙日的高峰小時(shí)其中第一種定義多用于英國(guó)，第二種定義用于美國(guó)，第三種是ICAO推薦的。它是排隊(duì)系統(tǒng)的累計(jì)到達(dá)/離開顧客數(shù)隨時(shí)間的變化曲線，橫軸是時(shí)間，縱軸是顧客已到達(dá)/離開累計(jì)數(shù)（或占總數(shù)的比例）。安檢排隊(duì)系統(tǒng)盡管有許多通道，但采用完全的公用形式，因此可認(rèn)為是一個(gè)排隊(duì)系統(tǒng)。如果各同性質(zhì)的排隊(duì)系統(tǒng)相互獨(dú)立，則它們構(gòu)成的并行排隊(duì)系統(tǒng)的輸出率等于各排隊(duì)系統(tǒng)的輸出率之和。圖33 機(jī)場(chǎng)運(yùn)行規(guī)劃流程圖32 機(jī)場(chǎng)運(yùn)行規(guī)劃基礎(chǔ)321 排隊(duì)網(wǎng)絡(luò)由各種排隊(duì)系統(tǒng)通過串聯(lián)和并聯(lián)方式連接成的網(wǎng)絡(luò)，叫做排隊(duì)網(wǎng)絡(luò)。通過運(yùn)行規(guī)劃，可以幫助機(jī)場(chǎng)管理者掌握生產(chǎn)組織的各種關(guān)系，提高服務(wù)水平和改善機(jī)場(chǎng)運(yùn)行質(zhì)量。飛行區(qū)又可分為跑道系統(tǒng)、滑行道系統(tǒng)和停機(jī)坪三個(gè)功能設(shè)施，飛行區(qū)功能是為飛機(jī)運(yùn)行服務(wù)而建設(shè)。對(duì)應(yīng)于允許最大延誤的交通需求量定義為實(shí)際容量。在交通需求不變的條件下，增加機(jī)場(chǎng)容量能減少延誤。一般來(lái)說(shuō)，當(dāng)交通需求超出機(jī)場(chǎng)容量時(shí)，航班延誤定將發(fā)生。在繁忙機(jī)場(chǎng)，常常由于容量不足而導(dǎo)致飛機(jī)排隊(duì)等待起飛和降落；旅客排著長(zhǎng)隊(duì)等待值機(jī)、安檢、領(lǐng)取行李。所以，除了運(yùn)輸途中飛行以外，航空客貨運(yùn)輸生產(chǎn)都在機(jī)場(chǎng)完成，運(yùn)輸生產(chǎn)的效率主要體現(xiàn)為機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)組織的效率。旅客運(yùn)輸生產(chǎn)從旅客到達(dá)航站樓入口處開始，國(guó)內(nèi)航班旅客通過值機(jī)和安檢，即可進(jìn)入候機(jī)廳候機(jī)，航班出發(fā)前20分鐘左右開始登機(jī)；國(guó)際旅客則除了值機(jī)和安檢外，還需要辦理出關(guān)手續(xù)（包括海關(guān)申報(bào)、檢驗(yàn)檢疫和邊防檢查）。這里一片繁忙景象，人來(lái)客往，車輛穿梭，如果沒有高效的組織，很難想象這里的運(yùn)輸生產(chǎn)可以有條不紊地進(jìn)行。如果網(wǎng)絡(luò)有n個(gè)節(jié)點(diǎn)，m條邊，那么對(duì)于每個(gè)商品，這個(gè)模型將有m個(gè)流變量，因此共有Km個(gè)決策變量。(25a)(25b)(25c)生產(chǎn)實(shí)際上，我們常常碰見網(wǎng)絡(luò)上同時(shí)流動(dòng)著多種“商品”的問題，例如在航線網(wǎng)絡(luò)上同時(shí)流動(dòng)著各種機(jī)型的飛機(jī)，一種機(jī)型的飛機(jī)就是一種“商品”，這樣的問題叫做多商品流問題（multimodity flow problem）。請(qǐng)大家回顧一下單商品流的數(shù)學(xué)模型是什么樣子的。要求網(wǎng)絡(luò)的始發(fā)節(jié)點(diǎn)到終止節(jié)點(diǎn)的一條滿足資源消耗約束的最短路經(jīng)。此時(shí)，這8小時(shí)就成為機(jī)組航班環(huán)（配對(duì)，Pairing）問題的有限資源。圖22 最短路問題 可見經(jīng)典的最短路問題只考慮網(wǎng)絡(luò)每邊的長(zhǎng)度，可以用如下的數(shù)學(xué)模型來(lái)描述：其中，是邊(i,j)的長(zhǎng)度，是01型的決策變量（路徑選擇變量），邊(i,j)在最短路徑上時(shí)=1，否則=0。因此實(shí)際問題比經(jīng)典的網(wǎng)絡(luò)流問題要復(fù)雜得多。圖21 線性規(guī)劃和整數(shù)規(guī)劃的可行域23 高級(jí)網(wǎng)絡(luò)流問題 我們?cè)谶\(yùn)籌學(xué)課程中已經(jīng)知道一些經(jīng)典的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化問題，例如最小支撐樹問題、最短路問題、最大流問題和最小費(fèi)用流問題。設(shè)松弛線性規(guī)劃問題的可行域是S，則對(duì)應(yīng)的整數(shù)規(guī)劃的可行域是S中整數(shù)點(diǎn)的集合。表23 整數(shù)規(guī)劃分類 類型條件線性整數(shù)規(guī)劃非線性整數(shù)規(guī)劃整數(shù)規(guī)劃01型整數(shù)規(guī)劃整數(shù)規(guī)劃01型整數(shù)規(guī)劃純整數(shù)規(guī)劃混合整數(shù)規(guī)劃純整數(shù)規(guī)劃混合整數(shù)規(guī)劃純整數(shù)規(guī)劃混合整數(shù)規(guī)劃純整數(shù)規(guī)劃混合整數(shù)規(guī)劃變量全部取整數(shù)部分取整數(shù)全部取整數(shù)部分取整數(shù)全部取整數(shù)部分取整數(shù)全部取整數(shù)部分取整數(shù)目標(biāo)函數(shù)和約束條件全部為線性函數(shù)部分為非線性函數(shù)本章只討論線性整數(shù)規(guī)劃問題。 混合整數(shù)規(guī)劃：有些變量取整數(shù)，有些變量取實(shí)數(shù)的規(guī)劃問題，叫做混合整數(shù)規(guī)劃。本小節(jié)首先對(duì)整數(shù)規(guī)劃進(jìn)行分類。222 整數(shù)規(guī)劃的分類和可行解集 定義21告訴我們，只要某數(shù)學(xué)規(guī)劃問題的某些決策變量規(guī)定為整數(shù)，就是整數(shù)規(guī)劃。上述模型的約束條件共有n個(gè)，每個(gè)元素一個(gè)，表示每個(gè)元素必須且只能包含在一個(gè)子集合中。如果允許機(jī)組空飛（加機(jī)組）,則約束條件的等號(hào)應(yīng)改為大于等于號(hào)，此時(shí)是集合覆蓋問題。這是一個(gè)集合分割問題，即將航班集合分割成若干子集合，任意航班屬于某一子集合，每?jī)蓛勺蛹系慕患癁榭眨狗指畹目偞鷥r(jià)最小。對(duì)于每個(gè)航班，每天必須有一個(gè)航班環(huán)執(zhí)行，而且只能有一個(gè)航班環(huán)執(zhí)行。表21 某小航空公司的航班時(shí)刻表航班號(hào)出發(fā)時(shí)刻出發(fā)機(jī)場(chǎng)到達(dá)時(shí)刻到達(dá)機(jī)場(chǎng)頻率1108:00A9:00B1,2,3,4,512012:30C14:00D1,2,3,4,5,613015:00D16:00A1,2,3,4,5,712110:00B11:00C1,2,3,4,5,6,711217:00A18:20B1,2,3,4,5,6,712215:00C16:30A1,2,3,4,5,6,712311:00B12:15C1,2,3,4,5在表22中P1P4這四個(gè)航班環(huán)的周期是一天，P5P12這八個(gè)航班環(huán)的周期是兩天，P13的周期則是三天，沒有周期超過三天的航班環(huán)。這里的航班環(huán)是指由同一個(gè)機(jī)組執(zhí)行的符合銜接條件的航班串，并且第一個(gè)航班的出發(fā)機(jī)場(chǎng)與最后一個(gè)航班的到達(dá)機(jī)場(chǎng)相同。算法將在第25節(jié)中專門介紹。第二章 航空運(yùn)輸規(guī)劃基礎(chǔ)22 大規(guī)模整數(shù)規(guī)劃問題 整數(shù)規(guī)劃屬于組合優(yōu)化問題，由于它的NP難解性，在大學(xué)本科的運(yùn)籌學(xué)課程中一般作為選修內(nèi)容，不做課堂講授。根據(jù)規(guī)劃內(nèi)容分類，可以分為航空交通基礎(chǔ)實(shí)施規(guī)劃、市場(chǎng)布點(diǎn)規(guī)劃、機(jī)隊(duì)規(guī)劃、空域規(guī)劃、人力資源規(guī)劃，信息系統(tǒng)規(guī)劃、生產(chǎn)規(guī)劃等。132 航空運(yùn)輸規(guī)劃的分類航空運(yùn)輸規(guī)劃可以有多種分類方法。例如常旅客計(jì)劃，首先由美國(guó)航空公司推出，但很快傳播到其他航空公司。而且需求除了受需求發(fā)生地的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)的因素影響外，還受到系統(tǒng)提供的生產(chǎn)能力的影響。航空運(yùn)輸生產(chǎn)能力的安排應(yīng)當(dāng)與運(yùn)輸需求相適應(yīng)，或兩者應(yīng)當(dāng)盡可能保持平衡。管制員主要和飛行員發(fā)生聯(lián)系，以實(shí)現(xiàn)指揮飛機(jī)飛行的目的，必要時(shí)還會(huì)與航空公司運(yùn)控中心、機(jī)場(chǎng)監(jiān)控中心進(jìn)行聯(lián)系。這里集中著最先進(jìn)的監(jiān)控設(shè)備和生產(chǎn)管理信息系統(tǒng)、服務(wù)信息系統(tǒng)，生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)的情形在這里一目了然，監(jiān)控人員隨時(shí)可以和生產(chǎn)部門進(jìn)行聯(lián)系，解決發(fā)生的問題。運(yùn)輸生產(chǎn)在這里組織實(shí)施，生產(chǎn)狀態(tài)在這里進(jìn)行監(jiān)控。中轉(zhuǎn)行李需要通過自動(dòng)化分揀設(shè)備或人工分揀，然后準(zhǔn)確轉(zhuǎn)運(yùn)到各出發(fā)飛機(jī)上?，F(xiàn)在也有網(wǎng)上值機(jī)系統(tǒng)，在航站樓值機(jī)大廳還設(shè)有自助式值機(jī)系統(tǒng)，以方便旅客值機(jī)。機(jī)場(chǎng)高速的交通工具可能是出租車、公交車、機(jī)場(chǎng)巴士、團(tuán)隊(duì)客車和私家車，公交車需要設(shè)立車站；出租車到達(dá)機(jī)場(chǎng)后只在航站樓前短暫停車，下客后即離開，應(yīng)當(dāng)為他們?cè)O(shè)置道邊系統(tǒng)；私家車和團(tuán)隊(duì)車下客后一般需要停車，因此應(yīng)當(dāng)為它們建設(shè)停車場(chǎng)。122 航空運(yùn)輸組織有了運(yùn)輸計(jì)劃，必須建立有效的運(yùn)輸組織才能使運(yùn)行有章可循，按程序流動(dòng)。12 航空運(yùn)輸營(yíng)運(yùn)要素 航空運(yùn)輸?shù)某晒I(yíng)運(yùn)除了需要航空器、空勤人員、地勤人員和其它硬件資源以外，還需要軟件要素的成功運(yùn)用，包括航空運(yùn)輸計(jì)劃、組織和運(yùn)行，這軟件三要素前后相繼，又反饋控制，形成航空運(yùn)輸營(yíng)運(yùn)系統(tǒng)的閉合鏈。航空運(yùn)輸系統(tǒng)作為社會(huì)系統(tǒng)的子系統(tǒng)，它的外部是社會(huì)系統(tǒng)的其他部分和氣象等自然系統(tǒng)，系統(tǒng)的服務(wù)對(duì)象是運(yùn)輸需求發(fā)生地（需求源）。航空運(yùn)輸系統(tǒng)的組成如圖11所示，系統(tǒng)的邊界是“機(jī)場(chǎng)陸路到達(dá)系統(tǒng)”，它有時(shí)也被作為航空運(yùn)輸系統(tǒng)的一部分進(jìn)行處理。機(jī)場(chǎng)公司和空中交通管理局則為航空公司提供生產(chǎn)保障服務(wù)，幫助和支持航空公司完成運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)，因此航空公司在航空運(yùn)輸系統(tǒng)內(nèi)部是機(jī)場(chǎng)和空管局的客戶。但航空公司在設(shè)計(jì)航班計(jì)劃時(shí)必須與機(jī)場(chǎng)當(dāng)局和空管局溝通、協(xié)調(diào)，對(duì)新增的航班還須獲得他們的批準(zhǔn)，才能最終形成自己的航班計(jì)劃。機(jī)場(chǎng)陸路到達(dá)系統(tǒng)由陸路交通系統(tǒng)和機(jī)場(chǎng)停車場(chǎng)、車站和道邊系統(tǒng)構(gòu)成，陸路交通系統(tǒng)可能是機(jī)場(chǎng)高速、機(jī)場(chǎng)輕軌、機(jī)場(chǎng)地鐵。有些陸側(cè)的服務(wù)（主要是值機(jī)）可以前移至城市航站樓、火車站、機(jī)場(chǎng)到達(dá)交通工具上，以方便旅客，因此也可將陸路交通系統(tǒng)歸入機(jī)場(chǎng)陸側(cè)系統(tǒng)。如果是國(guó)際出發(fā)/到達(dá)貨郵，還必須通過海關(guān)和動(dòng)植物檢驗(yàn)后放行才能出/入關(guān)。航空公司的運(yùn)行控制中心是負(fù)責(zé)生產(chǎn)運(yùn)行的控制部門，在這里集中了市場(chǎng)部門、機(jī)務(wù)部門、飛行和客艙部門、地面服務(wù)部門的代表，以及航行情報(bào)、性能工程和飛行簽派的專家。負(fù)責(zé)機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)運(yùn)行的部門是機(jī)場(chǎng)監(jiān)控中心（指揮處），其職責(zé)是調(diào)配機(jī)場(chǎng)的生產(chǎn)資源，保障機(jī)場(chǎng)正常和安全生產(chǎn)。管制區(qū)域通常分為塔臺(tái)管制區(qū)、近進(jìn)管制區(qū)和區(qū)域管制，分別由塔臺(tái)管制員、近進(jìn)管制員和區(qū)域管制員管理。航空運(yùn)輸規(guī)劃是為實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸系統(tǒng)的目標(biāo)對(duì)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、規(guī)模、作用、反應(yīng)和市場(chǎng)等做出的計(jì)劃。但航空運(yùn)輸需求的影響因素復(fù)雜，需求波動(dòng)嚴(yán)重，不能準(zhǔn)確預(yù)測(cè)。各航空公司的飛行器和運(yùn)行規(guī)范等都符合適航規(guī)定，服務(wù)產(chǎn)品幾乎是同質(zhì)的，創(chuàng)新的服務(wù)產(chǎn)品很容易摹仿。D小組主要的研究工作就是開發(fā)運(yùn)輸規(guī)劃的核心技術(shù)，該小組的成員則是公司的寶貴財(cái)富。根據(jù)子系統(tǒng)分類，可以分為航空公司子系統(tǒng)規(guī)劃、機(jī)場(chǎng)子系統(tǒng)規(guī)劃和空管子系統(tǒng)規(guī)劃。l 收益管理、運(yùn)行控制和地面服務(wù)人員排班等，這些是運(yùn)行層次的規(guī)劃。本節(jié)介紹整數(shù)規(guī)劃的基本概念和基本問題，不涉及算法問題。為這樣的航班計(jì)劃進(jìn)行機(jī)組人員排班時(shí)，首先生成可供選擇的航班環(huán)，其結(jié)果如表22所示。關(guān)于如何由航班時(shí)刻表生成航班環(huán)，請(qǐng)參見第八章。如果根據(jù)航班環(huán)Pi的飛行小時(shí)計(jì)算出機(jī)組成本是，則表21的航班計(jì)劃的機(jī)組執(zhí)行總成本是我們希望這個(gè)總成本越小越好。綜合上述討論，我們可以給出該機(jī)組航班環(huán)問題的規(guī)劃模型如下：這是一個(gè)01型整數(shù)規(guī)劃模型，目標(biāo)函數(shù)是機(jī)組飛行總成本最小，每個(gè)航班一個(gè)約束條件，表示每個(gè)航班能且只能執(zhí)行一次。實(shí)踐中，常采用加機(jī)組（又叫空飛，Deadhead）的辦法，即從別的機(jī)場(chǎng)調(diào)機(jī)組跟隨某航班飛來(lái)本機(jī)場(chǎng)。是決策變量，等于1時(shí)表示Ai 被選中，等于0時(shí)表示不選擇Ai。例如其中是的任意函數(shù)，是決策變量矢量，是約束條件的右手邊矢量。而且目標(biāo)函數(shù)和約束條件的左邊可以是線性的，也可以是非線性的。 純整數(shù)規(guī)劃：所有的決策變量都取整數(shù)的整數(shù)規(guī)劃問題叫做純整數(shù)規(guī)劃問題。 整數(shù)規(guī)劃各種類型和劃分標(biāo)準(zhǔn)可見表23所示。如果是01型的整數(shù)規(guī)劃，整數(shù)約束將松弛成。點(diǎn)（3,1）即是（22）的最優(yōu)解。例如最短路問題只考慮邊的長(zhǎng)度，沒有考慮路徑上其它因素的約束，如規(guī)定燃油的消耗量或規(guī)定允許的最長(zhǎng)流動(dòng)時(shí)間；最小費(fèi)用流問題假設(shè)網(wǎng)絡(luò)上流動(dòng)的是同一種“商品”，而實(shí)際情況可能存在多種“商品”，而且假設(shè)單位流的費(fèi)用相同，不考慮網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)投資等。在圖22中，節(jié)點(diǎn)v1到v8 的最短路徑是v1 v7 v5 v6 v8，最短路程是9。例如根據(jù)機(jī)組適航性要求，每機(jī)組在24小時(shí)內(nèi)的飛行小時(shí)一般不得超過8小時(shí)，即所謂的8in24規(guī)則。一般地，約束最短路問題可以描述成如下的網(wǎng)絡(luò)