航空運(yùn)輸行業(yè)分析報(bào)告-全文預(yù)覽
【正文】 3結(jié)論，我們判斷當(dāng)中國(guó)第三產(chǎn)業(yè)比重上升到55%左右，即產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)類似于美國(guó)1952年時(shí)，；當(dāng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)持續(xù)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)真正轉(zhuǎn)型時(shí)，需求彈性系數(shù)有可能到達(dá)3以上的較高水平。依中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律，我們按政府制定的“五年”規(guī)劃期劃分階段，從改革開(kāi)放后“五五”規(guī)劃期開(kāi)始，發(fā)現(xiàn)中國(guó)民航需求對(duì)GDP彈性呈現(xiàn)一個(gè)顯著的先高后低然后回升的過(guò)程。中國(guó)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)升級(jí)到類似美國(guó)1952年水平時(shí)，我們判斷航空需求的GDP彈性將出現(xiàn)一個(gè)類似的明顯提升過(guò)程，即便中國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入中速增長(zhǎng)階段，航空需求仍有維持較高增速的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。 我們將美國(guó)航空按每10年一個(gè)階段劃分，考察各階段需求的GDP彈性。同時(shí)航線較遠(yuǎn)的需求收入彈性較高，可以解釋為更高的收入才會(huì)存在遠(yuǎn)距離的出行需求。研究美國(guó)市場(chǎng)發(fā)現(xiàn)，這兩個(gè)彈性指標(biāo)偏高。因此較高的居民收入比重是民航擴(kuò)大普及率，維持高增速的另一個(gè)重要基礎(chǔ)。結(jié)合美國(guó)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的歷程來(lái)看，也恰好從1955年起，美國(guó)第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重上升到55%以上水平，第三產(chǎn)業(yè)開(kāi)始占據(jù)主導(dǎo)地位。 216。 216。監(jiān)管層面按國(guó)際趨勢(shì)逐步深入改革，離自由競(jìng)爭(zhēng)和市場(chǎng)導(dǎo)向尚有差距2002年中國(guó)民航體制改革以來(lái)，政府按照國(guó)際趨勢(shì)，逐步深化改革，先后部分地放開(kāi)航線經(jīng)營(yíng)權(quán)和時(shí)刻申請(qǐng)，允許客票價(jià)格向下浮動(dòng)，放開(kāi)對(duì)航企成立分公司以及地方成立航空公司的限制。我們認(rèn)為從普及率角度來(lái)看，中國(guó)民航落后美國(guó)60年；展望未來(lái)行業(yè)方興未艾，中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展有望將民航帶入全民消費(fèi)的大眾化時(shí)代。低成本模式天生就面向普通大眾人群，按運(yùn)力投入計(jì)算,到2012年美西南航空占據(jù)10%市場(chǎng)份額，低成本占據(jù)美國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)30%以上份額。 提供增值服務(wù)，提高輔助收入占比也是航空公司的有效競(jìng)爭(zhēng)手段。 收益管理策略也來(lái)自于放松管制后的美國(guó)航空業(yè)，通過(guò)差別化的定價(jià)盡可能吸納不同層次的旅客。美國(guó)經(jīng)驗(yàn)表明， 放開(kāi)管制后，原來(lái)的高品質(zhì)客艙服務(wù)不是取消就是降低標(biāo)準(zhǔn)，例如免費(fèi)配餐和報(bào)紙等無(wú)例外都不再免費(fèi)提供。20世紀(jì)80年代，管制前成立的老牌航空公司紛紛選擇一些重要的城市建立中轉(zhuǎn)基地或樞紐，相應(yīng)配套輻射狀的航線構(gòu)成運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)。顯然這些競(jìng)爭(zhēng)手段有利于盡可能地滿足大眾化旅客更為細(xì)分的需求。實(shí)際上，以不變價(jià)格計(jì)算的票價(jià)長(zhǎng)期處于下滑趨勢(shì)，價(jià)格日益具有“親民性”。年均復(fù)合增速分別為4%和3%。 對(duì)比放松管制前后，行業(yè)供給出現(xiàn)跨越式發(fā)展，以可用噸英里（ATM），%。美運(yùn)輸部數(shù)據(jù)表明，1978~1986年間，大約新成立了近200家航空公司與管制時(shí)期的36家老牌航空公司開(kāi)展競(jìng)爭(zhēng)。 第三，終止對(duì)票價(jià)和運(yùn)費(fèi)的管制，從放開(kāi)打折下限過(guò)度到允許自由定價(jià)。自此，航空公司可根據(jù)運(yùn)營(yíng)戰(zhàn)略和市場(chǎng)情況自主開(kāi)設(shè)航線，制定機(jī)票價(jià)格，航空業(yè)進(jìn)入自由競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代。美國(guó)行業(yè)管制放松經(jīng)驗(yàn)：航空業(yè)為大眾服務(wù)的基礎(chǔ)性因素美國(guó)行業(yè)管制的放松提高了行業(yè)參與者數(shù)量，顯著擴(kuò)大了供給產(chǎn)能，促使票價(jià)顯著下滑，是航空業(yè)回歸“群眾路線”為大眾服務(wù)的基礎(chǔ)性因素。從20年代開(kāi)始，美國(guó)國(guó)內(nèi)公路、水運(yùn)和航空運(yùn)輸開(kāi)始蓬勃發(fā)展，出現(xiàn)與鐵路過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)和不公平競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)象，競(jìng)爭(zhēng)取代壟斷開(kāi)始成為運(yùn)輸市場(chǎng)主要業(yè)態(tài)，這一時(shí)期，美交通運(yùn)輸業(yè)政策開(kāi)始發(fā)生變化，從限制壟斷轉(zhuǎn)向管制競(jìng)爭(zhēng)。上世紀(jì)30年代以前美國(guó)嚴(yán)格管制鐵路運(yùn)輸中存在的壟斷，迫使鐵路企業(yè)開(kāi)展有力競(jìng)爭(zhēng)以保護(hù)消費(fèi)者利益。 《民用航空法》出臺(tái)并催生了美國(guó)民航局的成立，1940年改編成為民用航空委員會(huì)（CAB），獲取此前州際商業(yè)委員會(huì)對(duì)行業(yè)的全部管制權(quán)，包括1887年美國(guó)州際商業(yè)法的定價(jià)規(guī)則以及最高價(jià)和最低價(jià)的定價(jià)控制權(quán)。 美國(guó)從1978年開(kāi)始逐步放松管制，主要經(jīng)歷三個(gè)重要階段。 然后，放開(kāi)航線運(yùn)營(yíng)權(quán)的審批，實(shí)行航線運(yùn)營(yíng)權(quán)報(bào)備制，鼓勵(lì)航空公司在各條航線上展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)，航空公司擁有自主開(kāi)設(shè)航線的權(quán)力； 216。 行業(yè)管制放松后，航空公司數(shù)量
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