航空運輸行業(yè)分析報告-全文預覽
【正文】 3結(jié)論，我們判斷當中國第三產(chǎn)業(yè)比重上升到55%左右，即產(chǎn)業(yè)結(jié)構類似于美國1952年時，；當產(chǎn)業(yè)升級持續(xù)，中國經(jīng)濟真正轉(zhuǎn)型時，需求彈性系數(shù)有可能到達3以上的較高水平。依中國經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律，我們按政府制定的“五年”規(guī)劃期劃分階段，從改革開放后“五五”規(guī)劃期開始，發(fā)現(xiàn)中國民航需求對GDP彈性呈現(xiàn)一個顯著的先高后低然后回升的過程。中國經(jīng)濟結(jié)構升級到類似美國1952年水平時，我們判斷航空需求的GDP彈性將出現(xiàn)一個類似的明顯提升過程，即便中國經(jīng)濟進入中速增長階段，航空需求仍有維持較高增速的經(jīng)濟基礎。 我們將美國航空按每10年一個階段劃分，考察各階段需求的GDP彈性。同時航線較遠的需求收入彈性較高，可以解釋為更高的收入才會存在遠距離的出行需求。研究美國市場發(fā)現(xiàn)，這兩個彈性指標偏高。因此較高的居民收入比重是民航擴大普及率，維持高增速的另一個重要基礎。結(jié)合美國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的歷程來看，也恰好從1955年起，美國第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重上升到55%以上水平，第三產(chǎn)業(yè)開始占據(jù)主導地位。 216。 216。監(jiān)管層面按國際趨勢逐步深入改革，離自由競爭和市場導向尚有差距2002年中國民航體制改革以來，政府按照國際趨勢，逐步深化改革，先后部分地放開航線經(jīng)營權和時刻申請，允許客票價格向下浮動，放開對航企成立分公司以及地方成立航空公司的限制。我們認為從普及率角度來看，中國民航落后美國60年；展望未來行業(yè)方興未艾，中國經(jīng)濟發(fā)展有望將民航帶入全民消費的大眾化時代。低成本模式天生就面向普通大眾人群，按運力投入計算,到2012年美西南航空占據(jù)10%市場份額，低成本占據(jù)美國國內(nèi)市場30%以上份額。 提供增值服務，提高輔助收入占比也是航空公司的有效競爭手段。 收益管理策略也來自于放松管制后的美國航空業(yè)，通過差別化的定價盡可能吸納不同層次的旅客。美國經(jīng)驗表明， 放開管制后，原來的高品質(zhì)客艙服務不是取消就是降低標準，例如免費配餐和報紙等無例外都不再免費提供。20世紀80年代，管制前成立的老牌航空公司紛紛選擇一些重要的城市建立中轉(zhuǎn)基地或樞紐，相應配套輻射狀的航線構成運營網(wǎng)絡。顯然這些競爭手段有利于盡可能地滿足大眾化旅客更為細分的需求。實際上，以不變價格計算的票價長期處于下滑趨勢，價格日益具有“親民性”。年均復合增速分別為4%和3%。 對比放松管制前后，行業(yè)供給出現(xiàn)跨越式發(fā)展，以可用噸英里（ATM），%。美運輸部數(shù)據(jù)表明，1978~1986年間，大約新成立了近200家航空公司與管制時期的36家老牌航空公司開展競爭。 第三，終止對票價和運費的管制，從放開打折下限過度到允許自由定價。自此，航空公司可根據(jù)運營戰(zhàn)略和市場情況自主開設航線，制定機票價格，航空業(yè)進入自由競爭時代。美國行業(yè)管制放松經(jīng)驗：航空業(yè)為大眾服務的基礎性因素美國行業(yè)管制的放松提高了行業(yè)參與者數(shù)量，顯著擴大了供給產(chǎn)能，促使票價顯著下滑，是航空業(yè)回歸“群眾路線”為大眾服務的基礎性因素。從20年代開始，美國國內(nèi)公路、水運和航空運輸開始蓬勃發(fā)展，出現(xiàn)與鐵路過度競爭和不公平競爭的現(xiàn)象，競爭取代壟斷開始成為運輸市場主要業(yè)態(tài)，這一時期，美交通運輸業(yè)政策開始發(fā)生變化，從限制壟斷轉(zhuǎn)向管制競爭。上世紀30年代以前美國嚴格管制鐵路運輸中存在的壟斷，迫使鐵路企業(yè)開展有力競爭以保護消費者利益。 《民用航空法》出臺并催生了美國民航局的成立，1940年改編成為民用航空委員會（CAB），獲取此前州際商業(yè)委員會對行業(yè)的全部管制權，包括1887年美國州際商業(yè)法的定價規(guī)則以及最高價和最低價的定價控制權。 美國從1978年開始逐步放松管制，主要經(jīng)歷三個重要階段。 然后，放開航線運營權的審批，實行航線運營權報備制，鼓勵航空公司在各條航線上展開競爭，航空公司擁有自主開設航線的權力； 216。 行業(yè)管制放松后，航空公司數(shù)量
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