航空運輸行業(yè)分析報告-預(yù)覽頁
【正文】 激增，且市場開始出現(xiàn)細分。 216。 行業(yè)放松管制給需求端的變化更為顯著，以收益噸英里（RTM）衡量的行業(yè)總需求和以收益客英里（RPM）衡量的客運總需求都有大幅提升。放松管制前，由于市場準入門檻較高，定價權(quán)受到嚴格管制，客票價格長期維持較高水平，客公里收益指數(shù)相對跑贏CPI指數(shù)；放松管制后，客公里收益指數(shù)遠落后于CPI指數(shù)，相對跑輸通脹?？偨Y(jié)起來，放松管制下的立體競爭時代，主要有樞紐建設(shè)、廣告宣傳、成本控制、票價折扣、收益管理和增值服務(wù)等多種手段。建設(shè)樞紐有利于以較少的航班覆蓋盡可能多的節(jié)點城市，通過銜接完善的航班波成倍地放大通達能力，有效提高客座水平，減少中轉(zhuǎn)時間。 嚴格成本控制并帶來服務(wù)的大眾化，是第二個主要競爭手段。 216。 216。放松管制后，以美西南航為代表的低成本航空迅速發(fā)展，低票價，拆分服務(wù)，基于點到點城市對網(wǎng)絡(luò)運行。雖然經(jīng)歷了10年黃金期的發(fā)展，僅相當于美國1954年的水平。 在民航班次快速增長的背景下，嚴格的空域管制已經(jīng)成為制約民航進一步走向大眾的瓶頸，近些年航班正常率持續(xù)下滑，尤其在旺季時期出現(xiàn)的大面積延誤與此密切相關(guān)。對比中美民航業(yè)，中國的行業(yè)自由競爭程度仍然較弱，行政干預(yù)色彩較濃，監(jiān)管部門插手的領(lǐng)域過多。 客票定價不夠獨立，相對于美國鼓勵航空公司獨立定價，中國監(jiān)管部門由于擔心機票價格戰(zhàn)的重演以及合謀漲價，對航線的基價嚴格管制，并規(guī)定下浮范圍，航空公司的定價權(quán)僅局限于在基價上做出具體的折扣規(guī)定。根據(jù)美國運輸部統(tǒng)計數(shù)據(jù)，航空需求增長最迅速的時期1955~1979年間，%。顯而易見的邏輯是居民收入占國民經(jīng)濟比重較高，居民的相對購買力較強，航空出行的支付意愿和支付能力都較高。IATA在2008年4月發(fā)布的一份深度報告 Air Travel Demand: Measuring the responsiveness of air travel demand to changes in prices and ines 所整理的計量回歸研究結(jié)果支持上述論點。價格是被認為決定航空需求的第二重要因素，但價格的變化可以改變旅客在不同承運人之間的選擇，卻其決定航班時通常無法改變出發(fā)和到達的國家和地區(qū)。但在第三產(chǎn)業(yè)占比達到較高水平后，航空需求的GDP彈性可能面臨下降。對比中美產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，我們發(fā)現(xiàn)2012年中國第三產(chǎn)業(yè)比重較美國1952年時期仍相差超過30個百分點，巨大的差距也意味著未來中國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和結(jié)構(gòu)升級的空間巨大。 中國民航改革引入市場機制后，航空需求的GDP彈性隨產(chǎn)業(yè)升級開始呈現(xiàn)上升趨勢，但彈性的絕對值相對美國相應(yīng)時期而言仍然過低。 即使中國經(jīng)濟未來因轉(zhuǎn)型進入中速增長階段，較高的需求GDP彈性仍有助航空需求同比增速維持較高水平。 入分配改革提升居民收入比重，居民航空出行需求有望受益放量收入分配改革提升居民收入比重，推動中產(chǎn)階級群體的擴大，居民航空出行需求有望受益放量，航空業(yè)更加走向大眾化。 如前文所述，美國經(jīng)驗表明居民收入比重的增長與航空需求GDP彈性的提升有明顯的相關(guān)性。 1990年至今，中國居民收入占GDP比重的持續(xù)下降導致居民相對購買力下降，一定程度上抑制航空需求GDP彈性的內(nèi)生提高，對航空需求的增長有一定的負面影響。居民收入比重提高，航空方面支出增長可期居民收入比重提高顯著擴大未來中國中產(chǎn)階級群體規(guī)模，消費升級有望進一步加速，航空方面支出增長可期。同時，民航旅客結(jié)構(gòu)也發(fā)生明顯變化，非公務(wù)旅客占比逐年大幅提升，從2003年42%升至超過58%。麥肯錫的報告預(yù)見作為中產(chǎn)階級的主流消費群體在快速擴大后，交通運輸方面的支出將累計增長超過5倍，意味著行業(yè)收入年均復(fù)合增長率高達18%，其中航空出行需求作為較高級的交通運輸服務(wù)更受中產(chǎn)階級親睞，將構(gòu)成交通支出的重要部
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