【正文】 流問題：網(wǎng)絡(luò)的每條邊(i,j)的權(quán)重是一對數(shù)(,)，其中是該邊的“長度”，是在該邊流動時消耗的資源（可以有多個）。圖23 約束最短路問題約束最短路問題的數(shù)學(xué)模型如下：(24a)(24b)(24c)232 多商品流問題經(jīng)典的網(wǎng)絡(luò)流問題只涉及到一種“商品”(single modity)，即在網(wǎng)絡(luò)上流動的只有一種商品。其中（25a）是目標函數(shù)，要求總費用最小，(25b)是節(jié)點的流量平衡約束條件，每個節(jié)點具有一個這樣的約束條件，(25c)是邊的容量約束條件，要求每條邊的流量不大于容量。根據(jù)以上假設(shè)，多商品流問題的數(shù)學(xué)模型是(26a)(26b)(26c)(26d)可見，多商品流問題是最小費用流問題的直接推廣，其中(26a)是目標函數(shù)，要求總費用最小，(26b)是對每種商品，每個節(jié)點都必須滿足的流平衡約束條件，(26d)是對每種商品，每條邊都必須滿足的容量限制條件，(26c)表示每條邊上各種商品流之和不得大于該邊的容量。在這里，飛機起飛、著陸、停放；旅客下機、領(lǐng)取托運行李，辦理乘機手續(xù)、候機和登機以及轉(zhuǎn)機；到達的貨物在這里卸下和轉(zhuǎn)運，離港的貨物在這里分理、打包、裝箱和裝機。機場組成的示意圖如圖31所示。如果是國際貨物還必須辦理出入報關(guān)手續(xù)，通過海關(guān)和檢驗檢疫檢查。機場功能設(shè)施理論可達到的最大流量叫做極限容量。如果航空公司的機務(wù)或機組原因造成了航班延誤，則只會影響一個航班，如果機場容量不足，則將造成大面積航班延誤?？梢娊煌ㄐ枨蟮囊?guī)模及其分布對航班延誤有重要影響。隨著交通需求的增加，航班延誤開始時緩慢增加，當交通需求增加到某種水平時，航班延誤增長加快，當生產(chǎn)流量接近極限容量時延誤將趨于無窮大。值機柜臺、安檢通道、邊檢通道和登機門等是處理器，旅客在每個處理器處接受服務(wù)時，可能需要排隊等待，所以一般每個處理器處都配有容器，以容納等待的旅客，兩處理器之間設(shè)計有通道。容量是生產(chǎn)能力的體現(xiàn)，效率是管理水平的體現(xiàn)。在這一過程中，交通需求被不斷反饋到機場容量的規(guī)劃中，影響容量規(guī)劃的制定和修訂。若排隊系統(tǒng)是M/M/c系統(tǒng)，并且利用率小于1，則它的輸出率等于輸入率。如果值機采用公用設(shè)備模式，那么如果實現(xiàn)完全的公用模式，則值機區(qū)是一個排隊系統(tǒng)；如果公用模式只在局部實行，則該局部的所有值機柜臺構(gòu)成一個排隊系統(tǒng)。因為機場目前常采用公用候機廳方式，旅客也可能去商店購物，候機登機排隊系統(tǒng)比較復(fù)雜322 累計分布曲線對于機場旅客流程以及飛機停機坪作業(yè)流程的任一排隊系統(tǒng)，非常簡單又有用的分析工具是累計分布曲線。圖35 國內(nèi)航班值機旅客累計到達分布曲線323 高峰小時的定義用于機場規(guī)劃基本參數(shù)是機場高峰小時需求，又叫做典型高峰小時，或設(shè)計小時、高峰小時(DPH)。因此高峰小時的需求可以用年度預(yù)測需求近似計算，%%之間的某個值，%。但已有一些推薦標準，比較常用的有IATA標準。服務(wù)水平等級ABCDE極少旅客托運行李，不用行李車（）每旅客12件行李，不用行李車（）多數(shù)旅客使用行李車（）每旅客帶有2件及以上的重行李，絕大多數(shù)旅客使用行李車（）表33 IATA航站樓處理器時間標準服務(wù)水平最短—可接受可接受—最長經(jīng)濟艙值機012(分鐘)1230(分鐘)公務(wù)艙值機0335到達護照查驗07715出發(fā)護照查驗05510行李認領(lǐng)0121218安檢0337325 動態(tài)排隊系統(tǒng)分析 排隊論研究了穩(wěn)態(tài)排隊系統(tǒng)的平均指標計算方法，穩(wěn)態(tài)排隊系統(tǒng)要求到達率和服務(wù)率在平均意義上是不隨時間變化的常數(shù)。隊列存在了Tq=[(nl)/(hn)+1]T=(hl)/(hn)T的時間。由于服務(wù)率是分段常數(shù)，因此旅客離開累計曲線是分段直線。 一般情況下，不但服務(wù)率可能變化，而且顧客到達率也會發(fā)生變化。 33 航站樓運行規(guī)劃331 旅客的進離港流程我們已知，航站樓是旅客和行李轉(zhuǎn)換運輸方式的場所，其功能就是要經(jīng)濟有效地讓旅客舒適、方便和快速地實現(xiàn)地面和航空運輸方式的轉(zhuǎn)換，行李可靠、安全、及時地和旅客同步實現(xiàn)運輸方式的轉(zhuǎn)換。圖310 機場航站樓作業(yè)流程圖3311值機值機流程分析涉及到以下內(nèi)容：l 值機資源—柜臺的分配方式l 旅客隊列形狀l 航班值機開放時間和關(guān)閉時間值機柜臺的分配有兩種方式：專用式和公用式。航空公司租用的值機柜臺，也可采用各航班之間公用的形式。至于旅客隊列形狀，柜臺采用專用方式時，值機一般采用一個柜臺一個隊列的排隊形狀，形成一個個單服務(wù)臺單隊列排隊系統(tǒng)；采用公用方式時，旅客值機隊列有兩種形式： 一個柜臺一個隊列 多個柜臺一個隊列對于第二種隊列形狀，在值機剛開放時，隊列常常較長。實際上這種隊列看上去長，旅客的平均排隊時間比單隊列要短許多?？赡茉斐珊驒C廳座位緊張。如果值機時間開放較早，就需要對航班的到港時間做出準確預(yù)測，否則難以做到準確指派登機口和停機位，可能造成登機口的更換，因而引起旅客不滿。發(fā)生國際性流行病時，則必須接受規(guī)定的檢查。到達邊檢柜臺時，提交護照查驗。登機門電子牌顯示開始登機和/或登機廣播后，旅客開始排隊通過登機門登機，在登機口（包括遠機位登機口）處的工作人員掃描旅客登機牌，將旅客信息錄入系統(tǒng)，用于核查是否每位旅客都已登機，如果有已值機的旅客未登機，應(yīng)通過廣播通知，催其盡快登機。3316 行李認領(lǐng)國內(nèi)航班到港旅客根據(jù)機場行李認領(lǐng)大廳內(nèi)的電子信息屏提供的行李轉(zhuǎn)盤號，找到和確認自己的行李后取下，通過地面服務(wù)人員確認無誤后離開?！昂ｊP(guān)”是旅客報關(guān)的地方，出、入境旅客的攜帶物品應(yīng)當向海關(guān)申報。檢驗檢疫是對出入境旅客本人及其攜帶的動植物進行檢驗檢疫。對于國際旅客，以上三方面的檢查以法不能缺少，但給旅客帶來不便，大大延長了旅客登機準備時間，降低了旅客流程的效率。旅客流程的規(guī)劃可以針對這三種實施分別進行。當航班計劃時刻表和值機柜臺旅客到達分布不可獲得時，可以令：X=PHP180。430%25%表36 高峰小時前后的出發(fā)航班所產(chǎn)生的值機需求高峰小時前后一小時旅客量占高峰小時總?cè)藬?shù)比例的平均值國內(nèi)申根（Schengen）/短途國際旅客長途國際旅客90%80%70%60%50%40%30%20%10%第二步 根據(jù)X和允許最長排隊時間（Maximum Queuing Time, MQT）查圖317，得標準曲線下X對應(yīng)的值機柜臺數(shù)的參考值（S）。CIY是公務(wù)艙旅客需要的值機柜臺數(shù)。CIY。解：首先采用IATA計算方法。又高峰小時前后一小時的旅客流量的平均值為1/2（80%+60%）=70，從表36查得F2=，因此高峰半小時內(nèi)需要提供值機服務(wù)的經(jīng)濟艙旅客需求：X=2500180。本例中TMQ為20分鐘，查相應(yīng)的標準曲線圖317，可以得到S=36。150/120=45第四步 計算總體的值機柜臺數(shù)量（包括商務(wù)艙服務(wù)柜臺）。再采用簡易計算方法第一步 經(jīng)濟艙高峰半小時旅客數(shù) X=781（人）第二步 計算經(jīng)濟艙旅客需要值機柜臺數(shù)，根據(jù)公式（33）第三步 計算值機柜臺總數(shù) CI=CIY =73=88可見簡易方法計算結(jié)果比IATA方法的計算結(jié)果大。某機場如果有100個值機柜臺，有三家基地航空公司，, , ，這樣原則上三家基地航空公司應(yīng)分別分配20和10個值機柜臺，剩下的40個柜臺為公用柜臺。因此在有條件時，值機柜臺應(yīng)當盡量采用公用方式。600/TP其中，CIY為經(jīng)濟艙值機柜臺數(shù)量，J為商務(wù)艙旅客的比例，TP為值機服務(wù)時間（秒）。TPS/ TP (318)其中TPS為平均安檢時間（秒）。例34 已知條件同例31，又已知安檢平均服務(wù)時間為12秒。600/TP=45180。TPS/600=207180。60/TPS=3180。按照IATA的C級服務(wù)標準，候機廳的面積計算公式可以表述如下：GHS（m2）=(80%飛機容量180。)例38 已知飛機容量為420，80%旅客有座位，20%旅客站立，試計算某一停機位對應(yīng)候機廳面積。+80%180。二、行李認領(lǐng)大廳的容量設(shè)計行李提取處占用面積計算公式如下：BA= 高峰小時進港旅客人數(shù)180。15180。(AOV180。試計算AA。(30180。連接器的寬度由高峰小時旅客流量X計算 (329)其中BP是旅客平均肩寬（米）加上提行李所需寬度。行李交運后，由傳送帶傳送至航站樓底層的行李分揀大廳，在分揀大廳或由自動分揀系統(tǒng)分揀，或人工分揀。關(guān)于出港行李流程還需要交代幾個問題：在值機時，值機員將為每件交運行李打印三條條紋碼，一條貼在旅客的登機牌上，兩條留在條紋碼帶上，再粘掛在行李上，到行李分揀廳分揀時有撕下一條貼在核對單上，還有一條隨行李陀運行到目的地后，共旅客認領(lǐng)行李和檢查員核對用（與登機牌上的條紋碼核對，所以如果旅客有行李托運，登機牌應(yīng)帶好，不可遺忘在飛機上）。所以值機開放時間太早，將多使用行李分揀員。旅客在行李認領(lǐng)廳認領(lǐng)自己的行李。所以一車行李通常在100件到180件行李。旅客認領(lǐng)行李是在旅客到達行李大廳并且行李也已到達行李認領(lǐng)大廳，設(shè)是旅客到達累計比例分布，是出現(xiàn)在行李轉(zhuǎn)盤上的行李占行李總量的累計比例分布，C(t)是旅客到達并且發(fā)現(xiàn)自己行李的累計比例分布。圖223中的曲線表示拿到行李并且已經(jīng)離開的旅客所占的比例，可以用公式（332）計算得到： (332)也即 (333)上式適用于不擁擠的情況。該航班共有旅客P人，則在轉(zhuǎn)盤旁有旅客因此轉(zhuǎn)盤旁旅客密度為 (334) 上述公式中的累積分布曲線A(t)、B(t)、D(t)等可以通過現(xiàn)場調(diào)查獲得有關(guān)數(shù)據(jù)，然后通過統(tǒng)計處理獲得，也可以通過計算機仿真分析的結(jié)果獲得。機場貨站經(jīng)營的主要目標是為航空公司、貨代公司和貨主提供優(yōu)質(zhì)可靠的服務(wù)，提供先進的物流解決方案和出眾的服務(wù)質(zhì)量。一、集裝貨物處理系統(tǒng)集裝貨物處理系統(tǒng)完成集裝貨物的分解、組合、裝運等作業(yè)。散貨處理系統(tǒng)的機械設(shè)備包括散貨立體貨架、有軌堆垛起重機、有軌堆垛起重機地面控制臺、有軌堆垛起重機手動控制臺。在每個貨物進出口處設(shè)有終端操作臺，用于輸入進出貨箱/貨板的數(shù)據(jù)和操作指令。各巷道口均設(shè)有操作臺，分別控制巷道堆垛機及巷道口貨臺，也用于輸入散貨貨箱數(shù)據(jù)指令。集裝貨到達后，一部分在分解后直接由客戶取走，另外一部分分駁到貨運代理庫區(qū)。圖343 貨站集裝貨處理流程圖散貨系統(tǒng)的裝箱工作由人工完成，由工人操作叉車將貨箱放置在進出貨臺或重進出貨臺取走貨箱進行出入庫操作。航空貨物運輸業(yè)務(wù)流程的環(huán)節(jié)比較多，比如：市場銷售、委托運輸、訂艙、標簽、報關(guān)、交接發(fā)運、航班跟蹤、信息服務(wù)、費用結(jié)算等。本節(jié)介紹航空貨運發(fā)展最為成熟的流程，其它流程雖然有所不同，但核心流程是相似的。國際貨郵航空進口運輸?shù)臉I(yè)務(wù)流程主要環(huán)節(jié)有以下幾個。同時根據(jù)運單上的收貨人地址寄發(fā)取單、提貨通知。四、理單與到貨通知貨運代理公司整理運單，給收貨人發(fā)出到貨通知。35 樞紐機場運行規(guī)劃351 樞紐機場的運行特點我們在第七章中將詳細討論航空公司的樞紐運行和航線規(guī)劃問題，本章討論樞紐機場作為樞紐網(wǎng)絡(luò)的中樞在運行上的特點和困難，討論解決這些困難的方法。航班波運作時，航班的到達和出發(fā)比較集中，不像普通機場那么均衡，這就造成了樞紐機場生產(chǎn)資源的使用集中化。352 中轉(zhuǎn)旅客流程的規(guī)劃中轉(zhuǎn)旅客的流量在一定程度上體現(xiàn)了機場的中樞水平，一般認為樞紐機場的中轉(zhuǎn)旅客應(yīng)當達到30%以上。為實現(xiàn)這些要求，設(shè)計中轉(zhuǎn)旅客流程應(yīng)遵守以下原則：（1）中轉(zhuǎn)流程與到達流程、出發(fā)流程隔離。圖352 中轉(zhuǎn)旅客流程353 中轉(zhuǎn)行李流程規(guī)劃由于一架到港的飛機上載有中轉(zhuǎn)到多個航班上的旅客，同時又將載著來自多個航班的中轉(zhuǎn)旅客出港。這個流程需要仔細設(shè)計，以防止行李的錯送、漏送和破損。由此可見，如果采用了行李自動分揀系統(tǒng)，中轉(zhuǎn)行李的分揀流程是自動完成的。行李裝運至行李分揀廳后，到達行李運送至到達行李轉(zhuǎn)盤，中轉(zhuǎn)行李運送至中轉(zhuǎn)行李分揀區(qū)的指定分揀轉(zhuǎn)盤上進行分揀，由人工分揀后運送至出發(fā)航班停機坪裝機。這樣可以充分利用分揀廳空間，也可防止分揀工來回走動影響工作效率。第四章 市場計劃和機隊規(guī)劃41 引言從本章開始討論航空公司的規(guī)劃問題，包括本章的市場計劃和機隊規(guī)劃、飛機維修和航材計劃、航線規(guī)劃、航班計劃、機組排班、運行控制和收益管理，共分七章。機隊規(guī)劃是機隊管理的關(guān)鍵內(nèi)容，機隊是航空公司運力（生產(chǎn)能力）的最為重要的部分，因此機隊管理是航空公司管理的一項重要職能。它是戰(zhàn)略層次的計劃，是民航運輸企業(yè)經(jīng)營思想的重要體現(xiàn)，同時又是企業(yè)經(jīng)營規(guī)劃的基礎(chǔ)，主要為航空公司的機隊規(guī)劃和航線規(guī)劃提供依據(jù)。在激烈的市場競爭中，航空公司要想立于不敗之地，就應(yīng)當制定好的市場計劃。當然，未來的發(fā)展要以企業(yè)當前為出發(fā)點，未來發(fā)展趨勢和未來市場占有率的預(yù)測要以企業(yè)的過去和現(xiàn)在為依據(jù)，因此需要對現(xiàn)有航線做出分析，對企業(yè)經(jīng)營現(xiàn)狀做到心中有數(shù)。競爭性航空公司制訂市場計劃的目的是要在激烈的競爭中壯大自己的實力，使本企業(yè)的產(chǎn)品在競爭中占有相對優(yōu)勢。如果朝令夕改，就會使企業(yè)運作發(fā)生混亂，從而給企業(yè)帶來