【正文】 流問題：網(wǎng)絡(luò)的每條邊(i,j)的權(quán)重是一對數(shù)(,)，其中是該邊的“長度”，是在該邊流動時(shí)消耗的資源（可以有多個）。圖23 約束最短路問題約束最短路問題的數(shù)學(xué)模型如下：(24a)(24b)(24c)232 多商品流問題經(jīng)典的網(wǎng)絡(luò)流問題只涉及到一種“商品”(single modity)，即在網(wǎng)絡(luò)上流動的只有一種商品。其中（25a）是目標(biāo)函數(shù)，要求總費(fèi)用最小，(25b)是節(jié)點(diǎn)的流量平衡約束條件，每個節(jié)點(diǎn)具有一個這樣的約束條件，(25c)是邊的容量約束條件，要求每條邊的流量不大于容量。根據(jù)以上假設(shè)，多商品流問題的數(shù)學(xué)模型是(26a)(26b)(26c)(26d)可見，多商品流問題是最小費(fèi)用流問題的直接推廣，其中(26a)是目標(biāo)函數(shù)，要求總費(fèi)用最小，(26b)是對每種商品，每個節(jié)點(diǎn)都必須滿足的流平衡約束條件，(26d)是對每種商品，每條邊都必須滿足的容量限制條件，(26c)表示每條邊上各種商品流之和不得大于該邊的容量。在這里，飛機(jī)起飛、著陸、停放；旅客下機(jī)、領(lǐng)取托運(yùn)行李，辦理乘機(jī)手續(xù)、候機(jī)和登機(jī)以及轉(zhuǎn)機(jī)；到達(dá)的貨物在這里卸下和轉(zhuǎn)運(yùn)，離港的貨物在這里分理、打包、裝箱和裝機(jī)。機(jī)場組成的示意圖如圖31所示。如果是國際貨物還必須辦理出入報(bào)關(guān)手續(xù)，通過海關(guān)和檢驗(yàn)檢疫檢查。機(jī)場功能設(shè)施理論可達(dá)到的最大流量叫做極限容量。如果航空公司的機(jī)務(wù)或機(jī)組原因造成了航班延誤，則只會影響一個航班，如果機(jī)場容量不足，則將造成大面積航班延誤?？梢娊煌ㄐ枨蟮囊?guī)模及其分布對航班延誤有重要影響。隨著交通需求的增加，航班延誤開始時(shí)緩慢增加，當(dāng)交通需求增加到某種水平時(shí)，航班延誤增長加快，當(dāng)生產(chǎn)流量接近極限容量時(shí)延誤將趨于無窮大。值機(jī)柜臺、安檢通道、邊檢通道和登機(jī)門等是處理器，旅客在每個處理器處接受服務(wù)時(shí)，可能需要排隊(duì)等待，所以一般每個處理器處都配有容器，以容納等待的旅客，兩處理器之間設(shè)計(jì)有通道。容量是生產(chǎn)能力的體現(xiàn)，效率是管理水平的體現(xiàn)。在這一過程中，交通需求被不斷反饋到機(jī)場容量的規(guī)劃中，影響容量規(guī)劃的制定和修訂。若排隊(duì)系統(tǒng)是M/M/c系統(tǒng)，并且利用率小于1，則它的輸出率等于輸入率。如果值機(jī)采用公用設(shè)備模式，那么如果實(shí)現(xiàn)完全的公用模式，則值機(jī)區(qū)是一個排隊(duì)系統(tǒng)；如果公用模式只在局部實(shí)行，則該局部的所有值機(jī)柜臺構(gòu)成一個排隊(duì)系統(tǒng)。因?yàn)闄C(jī)場目前常采用公用候機(jī)廳方式，旅客也可能去商店購物，候機(jī)登機(jī)排隊(duì)系統(tǒng)比較復(fù)雜322 累計(jì)分布曲線對于機(jī)場旅客流程以及飛機(jī)停機(jī)坪作業(yè)流程的任一排隊(duì)系統(tǒng)，非常簡單又有用的分析工具是累計(jì)分布曲線。圖35 國內(nèi)航班值機(jī)旅客累計(jì)到達(dá)分布曲線323 高峰小時(shí)的定義用于機(jī)場規(guī)劃基本參數(shù)是機(jī)場高峰小時(shí)需求，又叫做典型高峰小時(shí)，或設(shè)計(jì)小時(shí)、高峰小時(shí)(DPH)。因此高峰小時(shí)的需求可以用年度預(yù)測需求近似計(jì)算，%%之間的某個值，%。但已有一些推薦標(biāo)準(zhǔn)，比較常用的有IATA標(biāo)準(zhǔn)。服務(wù)水平等級ABCDE極少旅客托運(yùn)行李，不用行李車（）每旅客12件行李，不用行李車（）多數(shù)旅客使用行李車（）每旅客帶有2件及以上的重行李，絕大多數(shù)旅客使用行李車（）表33 IATA航站樓處理器時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)水平最短—可接受可接受—最長經(jīng)濟(jì)艙值機(jī)012(分鐘)1230(分鐘)公務(wù)艙值機(jī)0335到達(dá)護(hù)照查驗(yàn)07715出發(fā)護(hù)照查驗(yàn)05510行李認(rèn)領(lǐng)0121218安檢0337325 動態(tài)排隊(duì)系統(tǒng)分析 排隊(duì)論研究了穩(wěn)態(tài)排隊(duì)系統(tǒng)的平均指標(biāo)計(jì)算方法，穩(wěn)態(tài)排隊(duì)系統(tǒng)要求到達(dá)率和服務(wù)率在平均意義上是不隨時(shí)間變化的常數(shù)。隊(duì)列存在了Tq=[(nl)/(hn)+1]T=(hl)/(hn)T的時(shí)間。由于服務(wù)率是分段常數(shù)，因此旅客離開累計(jì)曲線是分段直線。 一般情況下，不但服務(wù)率可能變化，而且顧客到達(dá)率也會發(fā)生變化。 33 航站樓運(yùn)行規(guī)劃331 旅客的進(jìn)離港流程我們已知，航站樓是旅客和行李轉(zhuǎn)換運(yùn)輸方式的場所，其功能就是要經(jīng)濟(jì)有效地讓旅客舒適、方便和快速地實(shí)現(xiàn)地面和航空運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)換，行李可靠、安全、及時(shí)地和旅客同步實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)換。圖310 機(jī)場航站樓作業(yè)流程圖3311值機(jī)值機(jī)流程分析涉及到以下內(nèi)容：l 值機(jī)資源—柜臺的分配方式l 旅客隊(duì)列形狀l 航班值機(jī)開放時(shí)間和關(guān)閉時(shí)間值機(jī)柜臺的分配有兩種方式：專用式和公用式。航空公司租用的值機(jī)柜臺，也可采用各航班之間公用的形式。至于旅客隊(duì)列形狀，柜臺采用專用方式時(shí)，值機(jī)一般采用一個柜臺一個隊(duì)列的排隊(duì)形狀，形成一個個單服務(wù)臺單隊(duì)列排隊(duì)系統(tǒng)；采用公用方式時(shí)，旅客值機(jī)隊(duì)列有兩種形式： 一個柜臺一個隊(duì)列 多個柜臺一個隊(duì)列對于第二種隊(duì)列形狀，在值機(jī)剛開放時(shí)，隊(duì)列常常較長。實(shí)際上這種隊(duì)列看上去長，旅客的平均排隊(duì)時(shí)間比單隊(duì)列要短許多?？赡茉斐珊驒C(jī)廳座位緊張。如果值機(jī)時(shí)間開放較早，就需要對航班的到港時(shí)間做出準(zhǔn)確預(yù)測，否則難以做到準(zhǔn)確指派登機(jī)口和停機(jī)位，可能造成登機(jī)口的更換，因而引起旅客不滿。發(fā)生國際性流行病時(shí)，則必須接受規(guī)定的檢查。到達(dá)邊檢柜臺時(shí)，提交護(hù)照查驗(yàn)。登機(jī)門電子牌顯示開始登機(jī)和/或登機(jī)廣播后，旅客開始排隊(duì)通過登機(jī)門登機(jī)，在登機(jī)口（包括遠(yuǎn)機(jī)位登機(jī)口）處的工作人員掃描旅客登機(jī)牌，將旅客信息錄入系統(tǒng)，用于核查是否每位旅客都已登機(jī)，如果有已值機(jī)的旅客未登機(jī)，應(yīng)通過廣播通知，催其盡快登機(jī)。3316 行李認(rèn)領(lǐng)國內(nèi)航班到港旅客根據(jù)機(jī)場行李認(rèn)領(lǐng)大廳內(nèi)的電子信息屏提供的行李轉(zhuǎn)盤號，找到和確認(rèn)自己的行李后取下，通過地面服務(wù)人員確認(rèn)無誤后離開。“海關(guān)”是旅客報(bào)關(guān)的地方，出、入境旅客的攜帶物品應(yīng)當(dāng)向海關(guān)申報(bào)。檢驗(yàn)檢疫是對出入境旅客本人及其攜帶的動植物進(jìn)行檢驗(yàn)檢疫。對于國際旅客，以上三方面的檢查以法不能缺少，但給旅客帶來不便，大大延長了旅客登機(jī)準(zhǔn)備時(shí)間，降低了旅客流程的效率。旅客流程的規(guī)劃可以針對這三種實(shí)施分別進(jìn)行。當(dāng)航班計(jì)劃時(shí)刻表和值機(jī)柜臺旅客到達(dá)分布不可獲得時(shí)，可以令：X=PHP180。430%25%表36 高峰小時(shí)前后的出發(fā)航班所產(chǎn)生的值機(jī)需求高峰小時(shí)前后一小時(shí)旅客量占高峰小時(shí)總?cè)藬?shù)比例的平均值國內(nèi)申根（Schengen）/短途國際旅客長途國際旅客90%80%70%60%50%40%30%20%10%第二步 根據(jù)X和允許最長排隊(duì)時(shí)間（Maximum Queuing Time, MQT）查圖317，得標(biāo)準(zhǔn)曲線下X對應(yīng)的值機(jī)柜臺數(shù)的參考值（S）。CIY是公務(wù)艙旅客需要的值機(jī)柜臺數(shù)。CIY。解：首先采用IATA計(jì)算方法。又高峰小時(shí)前后一小時(shí)的旅客流量的平均值為1/2（80%+60%）=70，從表36查得F2=，因此高峰半小時(shí)內(nèi)需要提供值機(jī)服務(wù)的經(jīng)濟(jì)艙旅客需求：X=2500180。本例中TMQ為20分鐘，查相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)曲線圖317，可以得到S=36。150/120=45第四步 計(jì)算總體的值機(jī)柜臺數(shù)量（包括商務(wù)艙服務(wù)柜臺）。再采用簡易計(jì)算方法第一步 經(jīng)濟(jì)艙高峰半小時(shí)旅客數(shù) X=781（人）第二步 計(jì)算經(jīng)濟(jì)艙旅客需要值機(jī)柜臺數(shù)，根據(jù)公式（33）第三步 計(jì)算值機(jī)柜臺總數(shù) CI=CIY =73=88可見簡易方法計(jì)算結(jié)果比IATA方法的計(jì)算結(jié)果大。某機(jī)場如果有100個值機(jī)柜臺，有三家基地航空公司，, , ，這樣原則上三家基地航空公司應(yīng)分別分配20和10個值機(jī)柜臺，剩下的40個柜臺為公用柜臺。因此在有條件時(shí)，值機(jī)柜臺應(yīng)當(dāng)盡量采用公用方式。600/TP其中，CIY為經(jīng)濟(jì)艙值機(jī)柜臺數(shù)量，J為商務(wù)艙旅客的比例，TP為值機(jī)服務(wù)時(shí)間（秒）。TPS/ TP (318)其中TPS為平均安檢時(shí)間（秒）。例34 已知條件同例31，又已知安檢平均服務(wù)時(shí)間為12秒。600/TP=45180。TPS/600=207180。60/TPS=3180。按照IATA的C級服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，候機(jī)廳的面積計(jì)算公式可以表述如下：GHS（m2）=(80%飛機(jī)容量180。)例38 已知飛機(jī)容量為420，80%旅客有座位，20%旅客站立，試計(jì)算某一停機(jī)位對應(yīng)候機(jī)廳面積。+80%180。二、行李認(rèn)領(lǐng)大廳的容量設(shè)計(jì)行李提取處占用面積計(jì)算公式如下：BA= 高峰小時(shí)進(jìn)港旅客人數(shù)180。15180。(AOV180。試計(jì)算AA。(30180。連接器的寬度由高峰小時(shí)旅客流量X計(jì)算 (329)其中BP是旅客平均肩寬（米）加上提行李所需寬度。行李交運(yùn)后，由傳送帶傳送至航站樓底層的行李分揀大廳，在分揀大廳或由自動分揀系統(tǒng)分揀，或人工分揀。關(guān)于出港行李流程還需要交代幾個問題：在值機(jī)時(shí)，值機(jī)員將為每件交運(yùn)行李打印三條條紋碼，一條貼在旅客的登機(jī)牌上，兩條留在條紋碼帶上，再粘掛在行李上，到行李分揀廳分揀時(shí)有撕下一條貼在核對單上，還有一條隨行李陀運(yùn)行到目的地后，共旅客認(rèn)領(lǐng)行李和檢查員核對用（與登機(jī)牌上的條紋碼核對，所以如果旅客有行李托運(yùn)，登機(jī)牌應(yīng)帶好，不可遺忘在飛機(jī)上）。所以值機(jī)開放時(shí)間太早，將多使用行李分揀員。旅客在行李認(rèn)領(lǐng)廳認(rèn)領(lǐng)自己的行李。所以一車行李通常在100件到180件行李。旅客認(rèn)領(lǐng)行李是在旅客到達(dá)行李大廳并且行李也已到達(dá)行李認(rèn)領(lǐng)大廳，設(shè)是旅客到達(dá)累計(jì)比例分布，是出現(xiàn)在行李轉(zhuǎn)盤上的行李占行李總量的累計(jì)比例分布，C(t)是旅客到達(dá)并且發(fā)現(xiàn)自己行李的累計(jì)比例分布。圖223中的曲線表示拿到行李并且已經(jīng)離開的旅客所占的比例，可以用公式（332）計(jì)算得到： (332)也即 (333)上式適用于不擁擠的情況。該航班共有旅客P人，則在轉(zhuǎn)盤旁有旅客因此轉(zhuǎn)盤旁旅客密度為 (334) 上述公式中的累積分布曲線A(t)、B(t)、D(t)等可以通過現(xiàn)場調(diào)查獲得有關(guān)數(shù)據(jù)，然后通過統(tǒng)計(jì)處理獲得，也可以通過計(jì)算機(jī)仿真分析的結(jié)果獲得。機(jī)場貨站經(jīng)營的主要目標(biāo)是為航空公司、貨代公司和貨主提供優(yōu)質(zhì)可靠的服務(wù)，提供先進(jìn)的物流解決方案和出眾的服務(wù)質(zhì)量。一、集裝貨物處理系統(tǒng)集裝貨物處理系統(tǒng)完成集裝貨物的分解、組合、裝運(yùn)等作業(yè)。散貨處理系統(tǒng)的機(jī)械設(shè)備包括散貨立體貨架、有軌堆垛起重機(jī)、有軌堆垛起重機(jī)地面控制臺、有軌堆垛起重機(jī)手動控制臺。在每個貨物進(jìn)出口處設(shè)有終端操作臺，用于輸入進(jìn)出貨箱/貨板的數(shù)據(jù)和操作指令。各巷道口均設(shè)有操作臺，分別控制巷道堆垛機(jī)及巷道口貨臺，也用于輸入散貨貨箱數(shù)據(jù)指令。集裝貨到達(dá)后，一部分在分解后直接由客戶取走，另外一部分分駁到貨運(yùn)代理庫區(qū)。圖343 貨站集裝貨處理流程圖散貨系統(tǒng)的裝箱工作由人工完成，由工人操作叉車將貨箱放置在進(jìn)出貨臺或重進(jìn)出貨臺取走貨箱進(jìn)行出入庫操作。航空貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)流程的環(huán)節(jié)比較多，比如：市場銷售、委托運(yùn)輸、訂艙、標(biāo)簽、報(bào)關(guān)、交接發(fā)運(yùn)、航班跟蹤、信息服務(wù)、費(fèi)用結(jié)算等。本節(jié)介紹航空貨運(yùn)發(fā)展最為成熟的流程，其它流程雖然有所不同，但核心流程是相似的。國際貨郵航空進(jìn)口運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)流程主要環(huán)節(jié)有以下幾個。同時(shí)根據(jù)運(yùn)單上的收貨人地址寄發(fā)取單、提貨通知。四、理單與到貨通知貨運(yùn)代理公司整理運(yùn)單，給收貨人發(fā)出到貨通知。35 樞紐機(jī)場運(yùn)行規(guī)劃351 樞紐機(jī)場的運(yùn)行特點(diǎn)我們在第七章中將詳細(xì)討論航空公司的樞紐運(yùn)行和航線規(guī)劃問題，本章討論樞紐機(jī)場作為樞紐網(wǎng)絡(luò)的中樞在運(yùn)行上的特點(diǎn)和困難，討論解決這些困難的方法。航班波運(yùn)作時(shí)，航班的到達(dá)和出發(fā)比較集中，不像普通機(jī)場那么均衡，這就造成了樞紐機(jī)場生產(chǎn)資源的使用集中化。352 中轉(zhuǎn)旅客流程的規(guī)劃中轉(zhuǎn)旅客的流量在一定程度上體現(xiàn)了機(jī)場的中樞水平，一般認(rèn)為樞紐機(jī)場的中轉(zhuǎn)旅客應(yīng)當(dāng)達(dá)到30%以上。為實(shí)現(xiàn)這些要求，設(shè)計(jì)中轉(zhuǎn)旅客流程應(yīng)遵守以下原則：（1）中轉(zhuǎn)流程與到達(dá)流程、出發(fā)流程隔離。圖352 中轉(zhuǎn)旅客流程353 中轉(zhuǎn)行李流程規(guī)劃由于一架到港的飛機(jī)上載有中轉(zhuǎn)到多個航班上的旅客，同時(shí)又將載著來自多個航班的中轉(zhuǎn)旅客出港。這個流程需要仔細(xì)設(shè)計(jì)，以防止行李的錯送、漏送和破損。由此可見，如果采用了行李自動分揀系統(tǒng)，中轉(zhuǎn)行李的分揀流程是自動完成的。行李裝運(yùn)至行李分揀廳后，到達(dá)行李運(yùn)送至到達(dá)行李轉(zhuǎn)盤，中轉(zhuǎn)行李運(yùn)送至中轉(zhuǎn)行李分揀區(qū)的指定分揀轉(zhuǎn)盤上進(jìn)行分揀，由人工分揀后運(yùn)送至出發(fā)航班停機(jī)坪裝機(jī)。這樣可以充分利用分揀廳空間，也可防止分揀工來回走動影響工作效率。第四章 市場計(jì)劃和機(jī)隊(duì)規(guī)劃41 引言從本章開始討論航空公司的規(guī)劃問題，包括本章的市場計(jì)劃和機(jī)隊(duì)規(guī)劃、飛機(jī)維修和航材計(jì)劃、航線規(guī)劃、航班計(jì)劃、機(jī)組排班、運(yùn)行控制和收益管理，共分七章。機(jī)隊(duì)規(guī)劃是機(jī)隊(duì)管理的關(guān)鍵內(nèi)容，機(jī)隊(duì)是航空公司運(yùn)力（生產(chǎn)能力）的最為重要的部分，因此機(jī)隊(duì)管理是航空公司管理的一項(xiàng)重要職能。它是戰(zhàn)略層次的計(jì)劃，是民航運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營思想的重要體現(xiàn)，同時(shí)又是企業(yè)經(jīng)營規(guī)劃的基礎(chǔ)，主要為航空公司的機(jī)隊(duì)規(guī)劃和航線規(guī)劃提供依據(jù)。在激烈的市場競爭中，航空公司要想立于不敗之地，就應(yīng)當(dāng)制定好的市場計(jì)劃。當(dāng)然，未來的發(fā)展要以企業(yè)當(dāng)前為出發(fā)點(diǎn)，未來發(fā)展趨勢和未來市場占有率的預(yù)測要以企業(yè)的過去和現(xiàn)在為依據(jù)，因此需要對現(xiàn)有航線做出分析，對企業(yè)經(jīng)營現(xiàn)狀做到心中有數(shù)。競爭性航空公司制訂市場計(jì)劃的目的是要在激烈的競爭中壯大自己的實(shí)力，使本企業(yè)的產(chǎn)品在競爭中占有相對優(yōu)勢。如果朝令夕改，就會使企業(yè)運(yùn)作發(fā)生混亂，從而給企業(yè)帶來