【正文】 統(tǒng)采用條紋碼進(jìn)行識(shí)別，則出錯(cuò)率較高，如果采用無(wú)線射頻識(shí)別技術(shù)（RFID），則成本較高。為方便行李查找，裝機(jī)時(shí)必須先裝貨郵，后裝行李。行李認(rèn)領(lǐng)大廳也可能由于空間容量不足或行李轉(zhuǎn)盤資源不足引起旅客擁擠，因此我們需要分析行李轉(zhuǎn)盤旁等待認(rèn)領(lǐng)行李的旅客密度。如果發(fā)生旅客擁擠，則即使行李已轉(zhuǎn)至旅客跟前，也由于旅客不能靠近行李轉(zhuǎn)盤而不能取走行李，此時(shí)只是旅客看到行李轉(zhuǎn)到自己跟前的累計(jì)分布，而不是旅客離開的累計(jì)分布，如圖224所示，旅客從行李到自己跟前到擠到轉(zhuǎn)盤旁并領(lǐng)到行李又需要花費(fèi)一段時(shí)間。硬件設(shè)備是影響貨站操作效率的重要因素，機(jī)場(chǎng)貨站要不斷地改善貨站硬件設(shè)施水平，提高貨站的經(jīng)營(yíng)管理水平，以達(dá)到能為顧客提供快捷和高效的貨物處理服務(wù)。散貨處理的控制方式分為計(jì)算機(jī)在線自動(dòng)控制方式、單機(jī)自動(dòng)控制和手動(dòng)三種。3412 機(jī)場(chǎng)貨站作業(yè)流程機(jī)場(chǎng)貨站主要承擔(dān)貨物組合、分解等作業(yè)。采用中央控制系統(tǒng)控制散貨架內(nèi)高架堆垛機(jī)的取/存貨和尋址及監(jiān)控貨位管理。并且只介紹國(guó)際貨郵運(yùn)輸業(yè)務(wù)流程，因?yàn)閲?guó)內(nèi)貨郵業(yè)務(wù)流程可以看作是國(guó)際貨郵業(yè)務(wù)流程的子集，相對(duì)比較簡(jiǎn)單，在此不多敘述。三、理貨與倉(cāng)儲(chǔ)機(jī)場(chǎng)貨站對(duì)進(jìn)港貨物進(jìn)行理貨，并提供基本的倉(cāng)儲(chǔ)與保管服務(wù)功能。樞紐機(jī)場(chǎng)與普通機(jī)場(chǎng)相比有以下幾個(gè)特點(diǎn)：中轉(zhuǎn)旅客量大，在航站樓內(nèi)，不但有出發(fā)旅客流和到達(dá)旅客流，還有中轉(zhuǎn)旅客流。有的樞紐機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)旅客達(dá)到了60％以上，達(dá)到了相當(dāng)高的中樞水平。行李必須隨著旅客一起飛行，人與行李不能分離。但對(duì)于非自動(dòng)分揀系統(tǒng)，行李分揀主要靠人工完成。但必須防止拼錯(cuò)行李車，即防止將兩個(gè)不同航班的行李車廂拼成了一個(gè)行李拖車，這樣張冠李戴將鑄成大錯(cuò)，必須嚴(yán)格防止。從廣義上講，可以將機(jī)隊(duì)規(guī)劃（狹義的）、機(jī)隊(duì)更換計(jì)劃、機(jī)隊(duì)配置計(jì)劃等都?xì)w納為機(jī)隊(duì)規(guī)劃，因此本章的機(jī)隊(duì)規(guī)劃是廣義的。二、市場(chǎng)計(jì)劃的特征航空公司市場(chǎng)計(jì)劃的基本特征可以概括為：全局性航空公司市場(chǎng)計(jì)劃的全局性有兩層含義：首先，從企業(yè)內(nèi)部來(lái)看，公司所制定的市場(chǎng)計(jì)劃要服從企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，服務(wù)于企業(yè)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的總體發(fā)展目標(biāo)，如企業(yè)利潤(rùn)增長(zhǎng)目標(biāo)、企業(yè)市場(chǎng)發(fā)展方向、市場(chǎng)分擔(dān)率發(fā)展目標(biāo)等。因?yàn)槊窈狡髽I(yè)的市場(chǎng)計(jì)劃就是針對(duì)來(lái)自環(huán)境及競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手等各方面的沖擊、壓力和威脅，迎接相應(yīng)的挑戰(zhàn)而制訂的長(zhǎng)期行動(dòng)方案。422 市場(chǎng)計(jì)。首先市場(chǎng)計(jì)劃的制訂必須考慮企業(yè)的總體經(jīng)營(yíng)目標(biāo)和經(jīng)營(yíng)方向。市場(chǎng)計(jì)劃應(yīng)當(dāng)充分反映企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略，它應(yīng)當(dāng)是企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略實(shí)施方案的重要組成部分。圖51 航空公司規(guī)劃流程圖本章介紹市場(chǎng)計(jì)劃和機(jī)隊(duì)規(guī)劃。我們建議的做法是：將一輛行李拖車的車廂分開，每個(gè)車廂停放在一個(gè)轉(zhuǎn)盤旁，再設(shè)置多個(gè)分揀轉(zhuǎn)盤，例如四個(gè)，每個(gè)轉(zhuǎn)盤周圍可停放20個(gè)左右航班的行李車廂，分揀完后，將同一個(gè)航班的行李車廂連接起來(lái)拖送至停機(jī)坪。自動(dòng)分揀系統(tǒng)能自動(dòng)分析各出發(fā)航班行李是否已結(jié)集齊了，若已完成結(jié)集，拖車將中轉(zhuǎn)行李拖運(yùn)至出發(fā)航班停機(jī)坪，然后裝機(jī)。中轉(zhuǎn)旅客流程如圖352所示。為達(dá)此目的，樞紐機(jī)場(chǎng)運(yùn)行應(yīng)解決如下問題：中轉(zhuǎn)旅客流程設(shè)計(jì)中轉(zhuǎn)行李流程設(shè)計(jì)航班波的生產(chǎn)資源調(diào)度和指派，特別是停機(jī)位指派我們將在本節(jié)討論以上問題。七、送貨與轉(zhuǎn)運(yùn)貨代公司可以提供送貨上門與轉(zhuǎn)運(yùn)服務(wù)。貨物卸下后，存入航空公司或機(jī)場(chǎng)的監(jiān)管倉(cāng)庫(kù)，進(jìn)行進(jìn)口貨物艙單錄入，將艙單上總運(yùn)單號(hào)、收貨人、始發(fā)站、目的站、件數(shù)、重量、貨物品名、航班號(hào)等信息通過電腦傳輸給海關(guān)留存，供報(bào)關(guān)用。在航空貨物運(yùn)輸發(fā)展的不同階段，貨運(yùn)流程呈現(xiàn)不同的特征，在中國(guó)目前的航空貨運(yùn)實(shí)踐中，各地區(qū)航空貨物發(fā)展水平差別較大，流程也不盡相同。集裝貨處理流程如圖343所示?？刂葡到y(tǒng)通過與貨站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)接口連接，散貨系統(tǒng)的計(jì)算機(jī)通過通訊接口與每一臺(tái)堆垛機(jī)控制系統(tǒng)進(jìn)行通訊，對(duì)其進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控。二、散貨處理系統(tǒng)散貨處理系統(tǒng)完成散貨的自動(dòng)化存儲(chǔ)和控制作業(yè)。機(jī)場(chǎng)貨站為航空公司、貨代公司和貨主提供了進(jìn)港、出港、轉(zhuǎn)運(yùn)貨物和郵件的理貨、分揀等實(shí)物操作服務(wù)，提供了貨物運(yùn)輸類文件、報(bào)關(guān)文件、貨物跟蹤查詢等信息服務(wù)。根據(jù)文獻(xiàn)[9]，這個(gè)時(shí)間差可近似等于 (331)其中是面向旅客的轉(zhuǎn)盤長(zhǎng)度，v是轉(zhuǎn)盤運(yùn)轉(zhuǎn)速度。一輛行李車有四節(jié)行李車廂或四節(jié)平板車，一行李車箱大約可裝3540件行李，平板車上的集裝箱一節(jié)可裝45到60件行李。值機(jī)一開放，行李分揀員就必須到崗分揀行李，不允許發(fā)生行李在轉(zhuǎn)盤上轉(zhuǎn)圈而無(wú)分揀員在場(chǎng)的情況發(fā)生。334 行李流程3341 出港行李流程旅客值機(jī)時(shí)將需托運(yùn)的行李交運(yùn)，交運(yùn)流程已在值機(jī)流程中介紹了，這里不再重復(fù)。2400/60)+2180。PHP)+SPP180。=538平方米。無(wú)座位旅客比例(%)180。SC180。（1+J%）180。(1+J%)180。根據(jù)排隊(duì)論的結(jié)論知，設(shè)施的共享程度越高，它的利用率就越高。45=9CI=CIY+CIJ=45+9=54因此總共需要54個(gè)值機(jī)柜臺(tái)可以滿足最大排隊(duì)時(shí)間為20分鐘服務(wù)水平的要求。=781（人）第二步 在考慮最大排隊(duì)時(shí)間TMQ（Maximum Queuing Time, MQT）條件下，確定標(biāo)準(zhǔn)曲線下X對(duì)應(yīng)的柜臺(tái)數(shù)參考值（S）。試計(jì)算應(yīng)該設(shè)置多少個(gè)值機(jī)柜臺(tái)可以滿足服務(wù)要求。第四步 計(jì)算值機(jī)柜臺(tái)總數(shù)（包括商務(wù)艙服務(wù)柜臺(tái)）（CI）CI=CIY+CIJ (32)其中CIJ=180。1）IATA建議方法第一步 計(jì)算高峰半小時(shí)內(nèi)的需要提供值機(jī)服務(wù)的旅客需求（X）。查驗(yàn)的證件是護(hù)照和護(hù)照上的簽證。從以上旅客流程各環(huán)節(jié)的討論已知，無(wú)論是出港還是到港旅客，國(guó)際航班都比國(guó)內(nèi)航班多三個(gè)環(huán)節(jié)：海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫和邊防。國(guó)內(nèi)航班一般在航班起飛前2030分鐘開始登機(jī)，國(guó)際航班則在航班起飛前3045分鐘開始登機(jī)。正常情況下，對(duì)出入境旅客幾乎不進(jìn)行檢驗(yàn)檢疫檢查。因?yàn)槟壳皣?guó)內(nèi)多數(shù)機(jī)場(chǎng)還是采用人工分揀行李，某航班一旦開始值機(jī)，行李廳就必須安排人力進(jìn)行行李分揀，即使行李很稀少也要安排，這樣必然浪費(fèi)人力。一般來(lái)說，公用方式的柜臺(tái)使用效率高于專用方式。本節(jié)只討論到達(dá)和出發(fā)流程，中轉(zhuǎn)流程留待第六節(jié)去討論。其他旅客的延誤時(shí)間可以同理算出，其分布如圖38所示。 圖36 服務(wù)率變化引起排隊(duì)長(zhǎng)度的變化 從圖36可以看出，在時(shí)刻a之前，服務(wù)率為h到達(dá)率n，因此隊(duì)列長(zhǎng)度等于0，在時(shí)間區(qū)間[a,b]上，服務(wù)率降為ln，隊(duì)列長(zhǎng)度以速率(nl)逐漸增加，直到時(shí)刻b，到達(dá)最長(zhǎng)隊(duì)列(nl)(ba)=(nl)T，之后又與服務(wù)率又恢復(fù)到高水平h，隊(duì)列長(zhǎng)度以速率(hn)逐漸縮短，直到b+(nl)T/(hn)隊(duì)列才消失。324 機(jī)場(chǎng)服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)到目前為止，國(guó)際上對(duì)機(jī)場(chǎng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)還沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。圖35是不同時(shí)間出發(fā)的國(guó)內(nèi)航班值機(jī)旅客累計(jì)到達(dá)分布曲線。如果不實(shí)行航班和航空公司之間的公用設(shè)備模式，則可認(rèn)為一個(gè)航班的值機(jī)是一個(gè)排隊(duì)系統(tǒng)，這樣的排隊(duì)系統(tǒng)旅客輸入過程是非穩(wěn)態(tài)的Poisson過程。由圖33可以看出，容量評(píng)估是機(jī)場(chǎng)規(guī)劃的第一步，其基礎(chǔ)性作用在于機(jī)場(chǎng)規(guī)劃人員不僅需要正確分析現(xiàn)有容量水平和容量瓶頸環(huán)節(jié)，找準(zhǔn)生產(chǎn)流程需要改進(jìn)甚至改造的地方，提出改造方案，還要掌握未來(lái)交通流量需求下的機(jī)場(chǎng)容量水平。圖32 機(jī)場(chǎng)容量、交通需求和航班延誤關(guān)系圖 313 機(jī)場(chǎng)運(yùn)行規(guī)劃及其意義機(jī)場(chǎng)可以分為陸路到達(dá)系統(tǒng)、航站樓系統(tǒng)和飛行區(qū)系統(tǒng)，航站樓系統(tǒng)的旅客流程又可以分成處理器、容器和連接器三種功能設(shè)施。這是因?yàn)楸M管平均需求不超過機(jī)場(chǎng)容量，但瞬時(shí)需求（即峰值需求）可能會(huì)超過（甚至大大超過）機(jī)場(chǎng)容量，造成一段時(shí)間內(nèi)的航班擁堵和延誤。圖31 機(jī)場(chǎng)組成示意圖312 繁忙機(jī)場(chǎng)和航班延誤問題首先定義機(jī)場(chǎng)容量：機(jī)場(chǎng)容量指單位時(shí)間的生產(chǎn)能力，在不同的功能區(qū)，有服務(wù)旅客數(shù)、服務(wù)飛機(jī)數(shù)和服務(wù)行李數(shù)等。航站樓和地面到達(dá)系統(tǒng)組成陸側(cè)部分，是旅客轉(zhuǎn)換交通模式的地方；跑道、滑行道和停機(jī)坪組成空側(cè)部分（也稱飛行區(qū)），是飛機(jī)活動(dòng)的場(chǎng)所，有時(shí)也把終端區(qū)甚至進(jìn)近區(qū)域（Terminal Area）劃歸機(jī)場(chǎng)空側(cè)部分。假設(shè)在網(wǎng)絡(luò)上流動(dòng)著K種商品，令k=1,2,...,K表示任意第k種商品，在任意邊(i,j)上，商品流存在容量限制，各種商品的單位流都是占有一個(gè)單位的容量，因此各種商品流之和不能超過該邊的容量，第k種商品的網(wǎng)絡(luò)流量（總需求）為，在邊(i,j)上的單位流費(fèi)用是，并進(jìn)一步假設(shè)受到該種商品流容量的限制。如果我們限制該流可消耗資源量最大為10，則約束最短路徑是：s 1 2 4 t，該路徑的長(zhǎng)度是11（9），但資源消耗量等于10，滿足資源約束條件。但在一些路徑最短問題中，不但要考慮選取最短（或成本最小的）路徑，而且沿某路徑流動(dòng)時(shí)存在資源消耗。但這些經(jīng)典網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型只能解決一些比較簡(jiǎn)單的問題。如果放松整數(shù)約束，則線性整數(shù)規(guī)劃問題成為線性規(guī)劃問題，叫做整數(shù)規(guī)劃的松弛線性規(guī)劃問題，簡(jiǎn)稱為松弛線性規(guī)劃問題。如果全部決策變量都只取0或1，則稱為純01型整數(shù)規(guī)劃，否則稱為混合01型整數(shù)規(guī)劃。一般的整數(shù)規(guī)劃問題可以這樣定義：定義21 凡規(guī)定某些決策變量取整數(shù)值的數(shù)學(xué)規(guī)劃問題都叫做整數(shù)規(guī)劃問題。有時(shí)由于航班計(jì)劃在時(shí)間上的安排協(xié)調(diào)不夠，導(dǎo)致某些航班在當(dāng)?shù)貦C(jī)場(chǎng)沒有機(jī)組去執(zhí)行，這時(shí)上述模型無(wú)可行解。表22 可選擇的航班環(huán)航班環(huán)第一天第二天第三天飛行小時(shí)基地機(jī)場(chǎng)P1110121120130重復(fù)重復(fù)AP2110123120130重復(fù)重復(fù)AP3110121122重復(fù)重復(fù)AP4110123122重復(fù)重復(fù)AP5112121120130重復(fù)第一天AP6112121122重復(fù)第一天AP7120130112121重復(fù)第一天CP8122112123重復(fù)第一天CP9120130112123重復(fù)第一天CP10122112121重復(fù)第一天CP11130110123120重復(fù)第一天DP12130110121120重復(fù)第一天DP13130112121120D 設(shè)決策變量，等于0表示不飛航班環(huán)Pi，等于1表示飛航班環(huán)Pi。對(duì)于周一到周五每天都飛的航班，叫做日周期航班(Daily Flight)。l 航班計(jì)劃、航材管理計(jì)劃、飛機(jī)維修計(jì)劃和排班、機(jī)組人員排班，這些是戰(zhàn)術(shù)層次的。在先進(jìn)的航空公司，Ramp。因此必須對(duì)航空運(yùn)輸?shù)男枨笞龀鲱A(yù)測(cè)和評(píng)估，然后對(duì)生產(chǎn)能力做出科學(xué)的安排，這就是航空運(yùn)輸規(guī)劃必須解決的問題?？展懿块T根據(jù)航班計(jì)劃和跑道容量、空域容量等對(duì)空中交通流量進(jìn)行管理，保障飛機(jī)安全有序飛行。航空運(yùn)輸運(yùn)行包括航空公司運(yùn)行、機(jī)場(chǎng)運(yùn)行和空中交通管理三部分。對(duì)于出發(fā)旅客，機(jī)場(chǎng)陸側(cè)指從值機(jī)大廳入口到登機(jī)口（又叫閘口）的部分，其間提供的服務(wù)有值機(jī)、安檢、候機(jī)、登機(jī)等，對(duì)于國(guó)際旅客還必須提供海關(guān)、邊防檢查等服務(wù)；對(duì)于到達(dá)旅客，機(jī)場(chǎng)陸側(cè)指從旅客到達(dá)入口到迎客廳出口的部分，其間提供的服務(wù)主要是行李認(rèn)領(lǐng)和迎客，對(duì)于國(guó)際到達(dá)旅客，還提供邊防、海關(guān)和動(dòng)植物檢驗(yàn)等服務(wù)；對(duì)于中轉(zhuǎn)的旅客，是指航站樓中辦理?yè)Q取登機(jī)牌和提供中轉(zhuǎn)候機(jī)服務(wù)的部分。121 航空運(yùn)輸計(jì)劃航空運(yùn)輸計(jì)劃的主體是航空公司，航空公司將制定好的航班計(jì)劃提交給相關(guān)機(jī)場(chǎng)和空管局，機(jī)場(chǎng)和空管局在此基礎(chǔ)上形成自己的航班計(jì)劃。航空運(yùn)輸規(guī)劃學(xué) 2008年10月第一章 緒論11 航空運(yùn)輸系統(tǒng)概述航空運(yùn)輸系統(tǒng)由航空公司子系統(tǒng)、機(jī)場(chǎng)子系統(tǒng)和空管子系統(tǒng)組成。本節(jié)簡(jiǎn)要介紹這三要素。為此應(yīng)當(dāng)對(duì)機(jī)場(chǎng)高速的車輛結(jié)構(gòu)和數(shù)量進(jìn)行調(diào)研、預(yù)測(cè)和評(píng)估，為規(guī)劃停車場(chǎng)面積、道邊長(zhǎng)度和寬度以及公交車車站提供依據(jù)。123 航空運(yùn)輸運(yùn)行 有了航空運(yùn)輸計(jì)劃和運(yùn)輸生產(chǎn)組織體系，接下來(lái)是航空運(yùn)輸生產(chǎn)運(yùn)行。這里也是機(jī)場(chǎng)與航空公司和空管部門進(jìn)行協(xié)調(diào)，解決問題的部門。如果生產(chǎn)能力大于運(yùn)輸需求，則由于運(yùn)輸產(chǎn)品不能存儲(chǔ)，多余的生產(chǎn)能力將浪費(fèi)掉；如果生產(chǎn)能力小于運(yùn)輸需求，那么將會(huì)有部分需求得不到滿足，導(dǎo)致需求溢出(Spilled Demand)，降低航空運(yùn)輸系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量，影響航空運(yùn)輸系統(tǒng)的公眾形象，被溢出的旅客將轉(zhuǎn)向其他交通模式，因而進(jìn)一步影響航空運(yùn)輸系統(tǒng)的競(jìng)爭(zhēng)能力。那么航空公司的核心競(jìng)爭(zhēng)力體現(xiàn)在哪里呢？應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)在運(yùn)輸規(guī)劃的核心技術(shù)上，和掌握了這些核心技術(shù)的技術(shù)人員上。133 航空運(yùn)輸規(guī)劃的內(nèi)容l 市場(chǎng)計(jì)劃、機(jī)隊(duì)規(guī)劃和航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，這些屬于航空公司的戰(zhàn)略層次。221 一個(gè)例子和問題的提出 例21 某小型航空公司一周的航班計(jì)劃如表21所示，機(jī)組基地機(jī)場(chǎng)是A、C和D，現(xiàn)在要為該航空公司的機(jī)組人員排班。對(duì)于周期是兩天的航班環(huán)，每天應(yīng)執(zhí)行兩個(gè)（兩架飛機(jī)來(lái)飛），三天周期的航班環(huán)每天需執(zhí)行三個(gè)，需要三架飛機(jī)來(lái)飛。這里每個(gè)航班子集就是一個(gè)航班環(huán)。集合覆蓋問題：如果在集合分割問題中，允許多個(gè)子集合包含同一個(gè)元素，即允許，則叫做集合覆蓋問題，它的數(shù)學(xué)模型是 上述的集合分割問題和集合覆蓋問題的決策變量是特殊的整數(shù)，因此它們是特殊的整數(shù)規(guī)劃。 一、根據(jù)決策變量的取值規(guī)定進(jìn)行分類 01型整數(shù)規(guī)劃：有決策變量取0或1的整數(shù)規(guī)劃。線性整數(shù)規(guī)劃由于規(guī)定某些變量取整數(shù)值，大大地加大了求解難度。對(duì)于這些問題，已經(jīng)有了有效的多項(xiàng)式算法。該問題是一個(gè)易解問題，經(jīng)典的標(biāo)號(hào)法是多項(xiàng)式的算法。如圖23所示的網(wǎng)絡(luò)中，從源s到匯t有5條路經(jīng)，最短路經(jīng)是：s 5 t，該路徑長(zhǎng)度是9，消耗資源量13。下面我們來(lái)為多商品流問題建模。機(jī)場(chǎng)分為陸側(cè)(Landside)和空側(cè)(Airside)兩部分