【正文】 。上述的生產(chǎn)組織活動(dòng)將在本章作詳細(xì)討論。如果使用平均需求來(lái)進(jìn)行衡量，要特別注意：即使平均需求小于機(jī)場(chǎng)容量，航班延誤也可能發(fā)生。延誤的增加與流量的增長(zhǎng)成非線性關(guān)系。ICAO推薦了機(jī)場(chǎng)規(guī)劃基本步驟，如圖33所示。值機(jī)區(qū)的各值機(jī)排隊(duì)系統(tǒng)是并行的排隊(duì)系統(tǒng)。例如，對(duì)于值機(jī)排隊(duì)系統(tǒng)，該累計(jì)曲線的橫軸是航班起飛前的時(shí)間，通常是逆向的，縱軸是已到達(dá)旅客數(shù)占該航班旅客總數(shù)的比例。反之，機(jī)場(chǎng)的年吞吐量越小，峰值越顯著，轉(zhuǎn)換系數(shù)取較大值。圖36表示了顧客到達(dá)率不變，服務(wù)率變化情況下隊(duì)列長(zhǎng)度的變化。可以計(jì)算出t=a+lT/n到來(lái)的第(na+lT)為旅客的延誤時(shí)間最長(zhǎng)，延誤時(shí)間為T(nl)/n。從圖310可以看出，航站樓內(nèi)旅客進(jìn)離港路線比較復(fù)雜，包含了國(guó)內(nèi)出發(fā)、國(guó)際出發(fā)、國(guó)內(nèi)到達(dá)、國(guó)內(nèi)到達(dá)、過(guò)境和中轉(zhuǎn)流程等多種流程。有時(shí)由于基地航空公司使用了不同的離港系統(tǒng)，值機(jī)柜臺(tái)只能租給航空公司專用。有三個(gè)運(yùn)行問(wèn)題受開放時(shí)間規(guī)定的直接影響：行李分揀廳的人力安排。海關(guān)申報(bào)完后，進(jìn)入隔離區(qū)。3315 候機(jī)和登機(jī)安檢結(jié)束后，旅客就可以進(jìn)入候機(jī)大廳候機(jī)，等待航班登機(jī)通知。領(lǐng)取行李后再通過(guò)海關(guān)和檢驗(yàn)檢疫檢查后即可離開。邊防檢查是查驗(yàn)旅客身份，核對(duì)是否符合出、入境條件，防止非法出、入境。值機(jī)柜臺(tái)數(shù)的確定確定值機(jī)柜臺(tái)的數(shù)量是機(jī)場(chǎng)航站樓規(guī)劃中的重要內(nèi)容，這里給出兩種開放式值機(jī)柜臺(tái)數(shù)量的計(jì)算方法。TP/120 (31)其中TP為平均值機(jī)服務(wù)時(shí)間（秒）。最長(zhǎng)排隊(duì)等待時(shí)間20分鐘，高峰小時(shí)之前一小時(shí)的旅客流量為1900名（占PHP約80%），高峰小時(shí)之后的一小時(shí)內(nèi)的旅客流量為1500名（占PHP60%），航班值機(jī)平均服務(wù)時(shí)間為150秒，所有的值機(jī)服務(wù)為開放式值機(jī)。25%180。CIY=180。公用方式提高了柜臺(tái)的共享程度，減少了設(shè)備的不平衡使用，從而提高了利用率。TPS/600= CIY180。解：根據(jù)IATA的計(jì)算步驟和公式第一步 計(jì)算值機(jī)手續(xù)結(jié)束后的高峰10分鐘內(nèi)的旅客流量（SM）SM=CIY180。第三步 計(jì)算最大排隊(duì)等待時(shí)間為3分鐘時(shí)的最大隊(duì)列長(zhǎng)度（MQI）MQI=MQT180。)+(80%飛機(jī)容量180。20%180。(AOP180。(5180。解：根據(jù)公式（329），計(jì)算得該過(guò)道的寬度為B=3600(3600)=（米）。，值機(jī)后一般需要24分鐘才能傳送到值機(jī)大廳，如果航班出發(fā)前30分鐘關(guān)閉值機(jī)后還有旅客到達(dá)，行李分揀工必須等待這些行李的到達(dá)，然后才能開行李車送至停機(jī)坪，這種情況很容易引起航班延誤。一般國(guó)內(nèi)航班只有一車行李，國(guó)際航班有2車甚至3車行李。一般情況下，旅客看到行李不一定正好在自己跟前，需要一定時(shí)間行李才能轉(zhuǎn)到身邊，也就是旅客從看到行李到取到行李有一個(gè)時(shí)間差。34 機(jī)場(chǎng)貨郵運(yùn)行規(guī)劃341 機(jī)場(chǎng)貨站功能與規(guī)劃3411 機(jī)場(chǎng)貨站系統(tǒng)與設(shè)備機(jī)場(chǎng)貨站是航空貨物的重要集散地，是國(guó)家海關(guān)監(jiān)控貨物進(jìn)出口的重要站點(diǎn)。集裝貨物處理系統(tǒng)的機(jī)械設(shè)備包括同一軌道運(yùn)行的ETV（Elevating Transfer Vehicle，自動(dòng)垂直升降轉(zhuǎn)運(yùn)車）有軌堆垛起重機(jī)、存儲(chǔ)貨架、TV（Transfer Vehicle，水平轉(zhuǎn)運(yùn)車）轉(zhuǎn)運(yùn)臺(tái)、動(dòng)力輥臺(tái)、無(wú)動(dòng)力軌道臺(tái)、旋轉(zhuǎn)直角轉(zhuǎn)向臺(tái)、輪式工作站、進(jìn)出輸送輥道。散貨處理系統(tǒng)中貨架兩端各設(shè)一套控制站，對(duì)高架堆垛機(jī)進(jìn)行自動(dòng)控制，對(duì)貨架內(nèi)的貨位進(jìn)行管理。圖341 貨站的國(guó)內(nèi)出港貨物流程圖圖342 貨站國(guó)內(nèi)進(jìn)港貨物流程圖集裝貨的組合和分解由人工完成，集裝器（ULD，United Load Device）（包括集裝箱和集裝板）進(jìn)庫(kù)由TV車接駁，由操作員控制貨架內(nèi)堆垛機(jī)以自動(dòng)尋址完成存貨或者取貨作業(yè)。貨郵進(jìn)港業(yè)務(wù)流程分為國(guó)內(nèi)貨郵進(jìn)港和國(guó)際貨郵進(jìn)港兩種業(yè)務(wù)流程。二、交接單、貨由航空公司承運(yùn)發(fā)貨人的貨物，到航空貨物入境時(shí)，與貨物相關(guān)的單據(jù)也隨機(jī)到達(dá)，運(yùn)輸工具及貨物處于海關(guān)監(jiān)管之下。六、收費(fèi)、發(fā)貨發(fā)貨：辦完報(bào)關(guān)、報(bào)檢等手續(xù)后，貨主須賃蓋有海關(guān)放行章、動(dòng)植物報(bào)驗(yàn)章、衛(wèi)生檢疫報(bào)驗(yàn)章、進(jìn)口提貨單到貨代所屬監(jiān)管倉(cāng)庫(kù)付費(fèi)提貨。航班波運(yùn)作的目的主要有：一是給旅客提供更多的轉(zhuǎn)機(jī)選擇；二是盡可能減少旅客轉(zhuǎn)機(jī)時(shí)間。如果是線形集中式航站樓，應(yīng)把航班波的航班停靠在同一個(gè)或相鄰指廊的廊橋上，中轉(zhuǎn)旅客的行走距離將是最短的。圖353 中轉(zhuǎn)行李流程如果采用了行李自動(dòng)分揀系統(tǒng)，行李卸機(jī)后用行李拖車運(yùn)送至行李分揀廳，卸放在行李分揀系統(tǒng)的傳送帶上，自動(dòng)分揀系統(tǒng)通過(guò)采集和分析行李上的RFID芯片/條紋碼的信息，進(jìn)行自動(dòng)分揀，并將到達(dá)行李送至到達(dá)行李轉(zhuǎn)盤上，中轉(zhuǎn)行李分送至各出發(fā)航班行李拖車上。應(yīng)該如何設(shè)計(jì)行李分揀流程是個(gè)重要問(wèn)題。這些規(guī)劃內(nèi)容有不同部門負(fù)責(zé)，但它們之間有著復(fù)雜的相互聯(lián)系，圖51給出了它們之間關(guān)系。航空運(yùn)輸企業(yè)不但所處的客觀環(huán)境不斷變化，而且市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)十分激烈，這種競(jìng)爭(zhēng)不但來(lái)自地面運(yùn)輸，而且來(lái)自同業(yè)之間。系統(tǒng)性市場(chǎng)計(jì)劃工作不單純是市場(chǎng)部門的事，與企業(yè)其他各部門都有密切的關(guān)系。為了適應(yīng)外部環(huán)境的多變性，對(duì)市場(chǎng)計(jì)劃進(jìn)行局部的調(diào)整常常是必需的，但就整體而言，企業(yè)的市場(chǎng)計(jì)劃應(yīng)該具有相對(duì)穩(wěn)定性。因此，企業(yè)必須使自己的市場(chǎng)營(yíng)銷戰(zhàn)略具有競(jìng)爭(zhēng)性特征，使自己能夠在競(jìng)爭(zhēng)中處于主動(dòng)地位，保證自己的生存和發(fā)展。其次，從公司外部來(lái)看，企業(yè)制定的市場(chǎng)占有目標(biāo)，還必須與國(guó)家的經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、社會(huì)發(fā)展規(guī)劃相一致，與國(guó)家發(fā)展的總體目標(biāo)相適應(yīng)。42 市場(chǎng)計(jì)劃421 市場(chǎng)計(jì)劃概述一、基本概念航空公司的市場(chǎng)計(jì)劃可以定義為：根據(jù)本公司面臨的市場(chǎng)環(huán)境及可取得的資源情況，為求得企業(yè)生存和長(zhǎng)期穩(wěn)定的發(fā)展，對(duì)企業(yè)的發(fā)展目標(biāo)、市場(chǎng)占有目標(biāo)以及占領(lǐng)市場(chǎng)的途徑和手段等的總體謀劃。為此，一個(gè)航班的行李車只能由一名分揀工負(fù)責(zé)拼接，行李車廂上必須貼上航班標(biāo)簽，拼接時(shí)認(rèn)真核對(duì)，準(zhǔn)確無(wú)誤時(shí)才拼接成一輛拖車。為防止出錯(cuò)和有秩序地開展中轉(zhuǎn)行李分揀工作，在行李分揀廳應(yīng)當(dāng)設(shè)置中轉(zhuǎn)行李分揀區(qū)，該區(qū)的分揀轉(zhuǎn)盤專門用于分揀中轉(zhuǎn)行李。因此一個(gè)航班到達(dá)后，必須對(duì)行李根據(jù)中轉(zhuǎn)的下一個(gè)航班進(jìn)行分揀。中轉(zhuǎn)旅客流程設(shè)計(jì)是樞紐機(jī)場(chǎng)建設(shè)的關(guān)鍵要素，與旅客最短銜接時(shí)間（航空公司進(jìn)行航班波設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)保證出發(fā)波的第一個(gè)航班與到達(dá)波的最后一個(gè)航班之間的間隔不小于最短銜接時(shí)間）、旅客中轉(zhuǎn)的效率等都有密切關(guān)系。中轉(zhuǎn)行李量大，由于中轉(zhuǎn)旅客量大，所以中轉(zhuǎn)行李的量也不小。理貨可按大貨、小貨、重貨、輕貨、單票貨、混載貨、危險(xiǎn)品、貴重品、冷凍品、冷藏品等標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行操作。國(guó)際貨郵運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)港業(yè)務(wù)流程的環(huán)節(jié)主要包括航空貨郵進(jìn)口運(yùn)輸代理業(yè)務(wù)程序和航空公司的進(jìn)港貨郵的操作程序。散貨處理流程圖如圖344所示。一般情況下，機(jī)場(chǎng)貨站將處理國(guó)內(nèi)貨物和國(guó)際貨物的區(qū)域分開，再將出港和進(jìn)港貨物分開處理，以避免混亂。三、控制系統(tǒng)集裝貨系統(tǒng)的控制分為堆垛機(jī)上的程序控制和貨庫(kù)各出口處的操作程序控制，各程序控制與計(jì)算機(jī)服務(wù)器通過(guò)網(wǎng)絡(luò)聯(lián)接在一起。國(guó)內(nèi)有一些機(jī)場(chǎng)貨站已經(jīng)采用國(guó)際先進(jìn)水平的自動(dòng)化立體倉(cāng)庫(kù)技術(shù)，比如浦東機(jī)場(chǎng)貨站，中國(guó)貨運(yùn)航空公司的貨站。C’(t)時(shí)間旅客、行李累計(jì)比例分布圖324 擁擠時(shí)旅客、行李累計(jì)比例分布如果一個(gè)轉(zhuǎn)盤只服務(wù)一個(gè)航班的行李，那么在行李大廳等待行李的旅客累計(jì)比例為(A(t)D(t))，在沒有擁擠現(xiàn)象時(shí)等于(A(t)C’(t))。使用的分析工具是旅客到達(dá)累計(jì)曲線、行李到達(dá)累計(jì)曲線和旅客離開累計(jì)曲線。3342 進(jìn)港行李流程到港行李，必須先卸行李，后卸貨郵。如果采用人工分揀，則在行李分檢大廳，傳送帶上的行李被傳送到一個(gè)一個(gè)的行李轉(zhuǎn)盤上，由分揀工識(shí)別后將行李上的條紋碼撕下一條，貼在核對(duì)單上，然后將行李放到行李車上。)=2080平方米。VPP/60) (328)其中，SPP：每位旅客所需要面積（）；AOP：每位到港旅客的到達(dá)廳內(nèi)的逗留時(shí)間（分鐘）或設(shè)為5分鐘；PHP：高峰小時(shí)到港旅客數(shù)；AOV：每位迎客者在候機(jī)廳內(nèi)的逗留時(shí)間（分鐘）或設(shè)為30分鐘；VPP：每位旅客的迎客者人數(shù)。每位旅客所需要面積（）/60 (327)例39 設(shè)某機(jī)場(chǎng)高峰小時(shí)進(jìn)港旅客為2500人，平均每位旅客在行李提取處逗留15分鐘，試求BA。420180。60/12=60（人）此時(shí)的安檢柜臺(tái)前各隊(duì)列最大隊(duì)列長(zhǎng)度之和為60人，每隊(duì)列15人。600/150=207。SC180。安檢通道數(shù)的確定（IATA的方法）安檢通道數(shù)量的計(jì)算步驟如下：第一步 計(jì)算值機(jī)手續(xù)結(jié)束后的高峰10分鐘內(nèi)的旅客流量（SM）SM=CIY180。值機(jī)柜臺(tái)的分配對(duì)于每天航班量比較多的航空公司，機(jī)場(chǎng)通常會(huì)將值機(jī)柜臺(tái)租用給航空公司，這部分采用航空公司專用方式；而對(duì)航班量較少的航空公司則采用公用方式。CIY=S180。由于沒有特定的關(guān)于高峰半小時(shí)的航班信息和旅客到達(dá)值機(jī)柜臺(tái)的分布信息，需要按照IATA提供的計(jì)算公式來(lái)進(jìn)行高峰半小時(shí)需要接受值機(jī)服務(wù)的旅客數(shù)量。2）簡(jiǎn)易計(jì)算方法第一步 獲得高峰半小時(shí)內(nèi)需要提供值機(jī)服務(wù)的經(jīng)濟(jì)艙旅客數(shù)（X）第二步 計(jì)算開放式的經(jīng)濟(jì)艙值機(jī)柜臺(tái)數(shù)量（CIY） (33)TMQ為最長(zhǎng)排隊(duì)時(shí)間（分鐘），該式中TP的單位也是分鐘。F2其中：PHP=高峰小時(shí)經(jīng)濟(jì)艙出發(fā)旅客數(shù)；F1=高峰半小時(shí)旅客數(shù)占高峰小時(shí)旅客總數(shù)比例，可通過(guò)表35查得；F2=高峰小時(shí)前后的出發(fā)航班所產(chǎn)生的額外值機(jī)需求，可通過(guò)表36查得。333旅客流程規(guī)劃 為統(tǒng)一處理旅客流程，可以將航站樓旅客流程劃分為：服務(wù)器、容器和連接器三種功能實(shí)施，服務(wù)器是為旅客辦理登機(jī)手續(xù)的場(chǎng)所，如值機(jī)柜臺(tái)、安檢通道等；容器是旅客排隊(duì)和等待休息的場(chǎng)所，如值機(jī)大廳、安檢前的安檢排隊(duì)場(chǎng)所、候機(jī)廳和行李認(rèn)領(lǐng)廳等；連接器是連接服務(wù)器供旅客行走的通道。另外還有一些違禁物品是不允許出入境的。IATA的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定95%的旅客通過(guò)廊橋登機(jī)。3314 邊防檢查國(guó)際航班旅客必須接受邊防檢查。對(duì)登機(jī)門和停機(jī)位指派要求高。排隊(duì)論已經(jīng)指出，第二種隊(duì)形比第一種隊(duì)形更有效率。采用哪種方式取決于以下兩個(gè)因素：機(jī)場(chǎng)管理當(dāng)局的資源分配政策。 圖37 圖36情況下的累計(jì)曲線a+l/nTT(nl)/nT(nl)/hbab+(nl)/(hn)Tt延誤時(shí)間 圖38 旅客延誤分布圖39 一般情況下的顧客累計(jì)曲線把累計(jì)曲線進(jìn)行分段線性近似，可以計(jì)算出各分段時(shí)間區(qū)間端點(diǎn)的顧客排隊(duì)長(zhǎng)度和相應(yīng)的排隊(duì)時(shí)間。 我們?cè)賮?lái)看這種情況下的旅客到達(dá)累計(jì)曲線和旅客離開累計(jì)曲線，如圖37所示。詳細(xì)資料還可以參考本章的附錄1。高峰小時(shí)不是一年中最繁忙的小時(shí)，但超過(guò)高峰小時(shí)（超負(fù)荷）的運(yùn)轉(zhuǎn)次數(shù)只有很少幾天。國(guó)際和國(guó)內(nèi)航班安檢一般是分離的排隊(duì)系統(tǒng)。航站樓系統(tǒng)的旅客流程、飛行區(qū)的飛機(jī)流程是一種排隊(duì)網(wǎng)絡(luò)，如圖34所示。機(jī)場(chǎng)運(yùn)行規(guī)劃是指為機(jī)場(chǎng)的生產(chǎn)運(yùn)行所制定的計(jì)劃和規(guī)則，包括生產(chǎn)流程的設(shè)計(jì)和分析、生產(chǎn)資源的配置以及生產(chǎn)調(diào)度計(jì)劃的制定等內(nèi)容。機(jī)場(chǎng)容量與交通需求及航班延誤之間的關(guān)系?？勺鳛榇_定機(jī)場(chǎng)容量的有用方法，如圖32所示。當(dāng)航班不能正點(diǎn)起飛時(shí)，便產(chǎn)生航班延誤。到達(dá)目的地機(jī)場(chǎng)后，國(guó)內(nèi)航班旅客下機(jī)到行李認(rèn)領(lǐng)廳領(lǐng)取行李，然后轉(zhuǎn)乘陸路交通離開機(jī)場(chǎng)；國(guó)際航班旅客還必須辦理入關(guān)手續(xù)，首先通過(guò)邊防檢查，然后領(lǐng)取行李，接受衛(wèi)生檢驗(yàn)檢疫和海關(guān)申報(bào)后，轉(zhuǎn)乘陸路交通離開機(jī)場(chǎng)。而且模型共有Kn個(gè)節(jié)點(diǎn)的流守恒約束，m個(gè)邊的總?cè)萘考s束，以及可能存在Km個(gè)各商品流的邊容量約束條件。在最小費(fèi)用流問(wèn)題中，給定了網(wǎng)絡(luò)的流量d，以及每邊(i,j)的容量和單位流費(fèi)用，要求網(wǎng)絡(luò)流d在網(wǎng)絡(luò)上的最小費(fèi)用的分布模式，如圖24所示。確定每個(gè)機(jī)組航班環(huán)是航班網(wǎng)絡(luò)中的約束最短路問(wèn)題。本節(jié)主要討論在航空運(yùn)輸規(guī)劃中經(jīng)常遇到的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化高級(jí)問(wèn)題：約束最短路問(wèn)題和多商品流問(wèn)題。例如如下的整數(shù)規(guī)劃 （22）對(duì)應(yīng)的松弛線性規(guī)劃問(wèn)題為 （23）線性規(guī)劃（23）的可行域S是圖21中的陰影部分構(gòu)成的凸集，而整數(shù)規(guī)劃的可行域是該凸集中的整數(shù)點(diǎn)：{(0,0),(0,1),(0,2),(0,3),(1,0),(1,1),(1,2),(2,0),(2,1),(2,2), (3,0),(3,1)}。二、根據(jù)目標(biāo)函數(shù)、約束條件左邊是否為線性進(jìn)行分類線性整數(shù)規(guī)劃：目標(biāo)函數(shù)和約束條件左邊全都是決策變量的線性函數(shù)的整數(shù)規(guī)劃叫做線性整數(shù)規(guī)劃。這就告訴我們，整數(shù)規(guī)劃中可以規(guī)定變量取0或1，也可以規(guī)定取其它整數(shù)值。集合分割問(wèn)題和集合覆蓋問(wèn)題是航空運(yùn)輸規(guī)劃經(jīng)常遇見的數(shù)學(xué)模型，它們的一般描述是：集合分割問(wèn)題：把一個(gè)含有n個(gè)元素的集合A分割成若干個(gè)子集合Ai，i=1,2,…,m，產(chǎn)生每個(gè)子集合Ai需要付出相應(yīng)的成本ci，現(xiàn)要求從這些子集合中選出若干個(gè)子集合，使得，并使分割這些子集合的總成本最小。例如對(duì)于航班110，航班環(huán)PPPPP1P12都包含它，這些航班環(huán)只能執(zhí)行一個(gè)，不能同時(shí)都執(zhí)行，否則航班110將被執(zhí)行多次。這里的銜接條件至少有兩個(gè)：一個(gè)是后一個(gè)航班的出發(fā)機(jī)場(chǎng)與前一個(gè)航班的到達(dá)機(jī)場(chǎng)相同；另一個(gè)是后一個(gè)航班的出發(fā)時(shí)間大于前一個(gè)航班的到達(dá)時(shí)間，并且間隔大于規(guī)定的最小值。難解性引起的困難只有對(duì)大規(guī)模的優(yōu)化問(wèn)題才凸現(xiàn)出來(lái)，甚至成為解決問(wèn)題難以逾越的障礙，不得以放棄最優(yōu)解的獲得，退而求其次，用啟發(fā)式算法獲得次優(yōu)解或滿意解。根據(jù)規(guī)劃的層次分類，可以分為戰(zhàn)略規(guī)劃、戰(zhàn)術(shù)規(guī)劃和運(yùn)行規(guī)劃。生產(chǎn)能力不足，產(chǎn)生需求溢出，生產(chǎn)能力偏大，可能吸引其他運(yùn)輸模式的運(yùn)輸需求，因此需求不完全是外生變量。根據(jù)自己管制的扇區(qū)容量和扇區(qū)內(nèi)飛機(jī)流量情況，管制員決定飛機(jī)通過(guò)某定位點(diǎn)的順序以及同一航路上前后兩架飛機(jī)的間隔，保障飛機(jī)的安全飛行。生產(chǎn)發(fā)生一般性問(wèn)題