【正文】 狀況，并表示進(jìn)一步開發(fā)、利用這項新技術(shù)，對推動我國航空活動發(fā)展提供了現(xiàn)實可行性。因此，對解決空管的突出問題，改善安全與效率，效果并不明顯。 l888 航路裝備了 fans1/a定義的 adsc監(jiān)視工作站，并在北京 建立了網(wǎng)管數(shù)據(jù)中心。利用 adsb技術(shù)，通過接收和處理 adsb廣播信息，將活動航空器的監(jiān)視從空中一直延伸到機(jī)場登機(jī) 橋，因此能輔助場面監(jiān)視雷達(dá)，實現(xiàn) “ 門到門 ” 的空中交通管理。利用 adsb 技術(shù)還在較大的區(qū)域內(nèi)實現(xiàn)飛行動態(tài)監(jiān)視，以改進(jìn)飛行流量管理 。（ 4）飛行管理器 。 adsb 信息主要包括：飛機(jī)標(biāo)識、飛機(jī)類別、3 維位臵、速度以及其它附加信息。機(jī)載 adsb 通信設(shè)備廣播式發(fā)出來自機(jī)載信息處理單元收集到的導(dǎo)航信息，接收其他飛機(jī)和地面的廣播信息后經(jīng)過處理送給機(jī)艙綜合信息顯示器。 我國目前雷達(dá)管制的航道一般長寬各 2okm，高 600m，即在這一立體空間內(nèi)，只允許同時存在 1 架飛機(jī)。航空運(yùn)輸聲明價值費，并應(yīng)委托發(fā)貨人支付，也可以 由收貨人在目的地支付。 航包機(jī)航班或包機(jī)代理，飛機(jī)或空間租用包機(jī)的部分（駕駛室）的條款和費率按照雙方事先商定的租戶，他們與一個或多個 第 7 頁 共 19 頁 機(jī)場出發(fā)到指定的目標(biāo)。這種特點使得有些貨物雖然從物理特性來說，不適合用空運(yùn)，例如體積比較大、重量比較重的機(jī)械設(shè)備儀器等貨物，但這類貨物中 第 2 頁 共 19 頁 有些貨物特別怕碰撞損壞，因此這個制約因素導(dǎo)致只能用航 空運(yùn)輸來運(yùn)，減少損壞的幾率。 破損率低、安全性好 在地面，由于本身航空貨物的價格比較高，操作流程的環(huán)節(jié)比較其他運(yùn)輸方式嚴(yán)格得多，破損的情況大大減少，貨物裝上飛機(jī)之后，在空中貨物很難導(dǎo)致?lián)p壞，因此在整個貨物運(yùn)輸環(huán)節(jié)之中，貨物的破損率低、安全性好。最重要的特點是出發(fā)和到達(dá)的時間。 現(xiàn)金的發(fā)貨人或他的代表和承運(yùn)人之間的暫定協(xié)議之間的到達(dá)的貨物由承運(yùn)人中的同一方向，代表的托運(yùn)人或他的代理人負(fù)責(zé) awb，記錄的購買價格的商品的收貨人，然后發(fā)送到的托運(yùn)人或者其代理人，就是充電業(yè)務(wù)。必須建立完善的空管系統(tǒng)，包括先進(jìn)機(jī)載設(shè)備、配套建設(shè)的空 空數(shù)據(jù)鏈、地 空數(shù)據(jù)鏈和地面用戶設(shè)備。 adsb 系統(tǒng)由多地面站和機(jī)載站構(gòu)成，以網(wǎng)狀、多點對多點方式完成數(shù)據(jù)雙向通信。 圖 1 表示具有同類設(shè)備飛機(jī)之間的相互監(jiān)視以及地面對空監(jiān)視的工作原理。（ 3）慣性參考系統(tǒng)（ irs） 。多點 adsb 地面設(shè)備聯(lián)網(wǎng)，可作為雷達(dá)監(jiān)視網(wǎng)的旁路系統(tǒng)，并可提供不 低于雷達(dá)間隔標(biāo)準(zhǔn)的空管服務(wù) 。在繁忙機(jī)場，即使裝臵了場面監(jiān)視雷達(dá)，也難以完全覆蓋航站樓的各向停機(jī)位，空中交通管理 “ 登機(jī)門到登機(jī)門 ” 的管理預(yù)期一直難以成為現(xiàn)實。 1998年，中國航空為了探索新航行系統(tǒng)發(fā)展之路，促進(jìn)西部地區(qū)航空運(yùn)輸發(fā)展，在國際航空組織新航行系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃指導(dǎo)下，抓住中國西部地區(qū)開辟歐亞新航路的戰(zhàn)略機(jī)遇，啟動了第一條基于 ads技術(shù)的新航行系統(tǒng)航路（ l888 航路）建設(shè)。 中國航空在發(fā)展新航 行系統(tǒng)和改進(jìn)空中交通監(jiān)視技術(shù)方面開展了建設(shè)性的活動，取得了一些成果，但總體上沒有突破 adsc 第 14 頁 共 19 頁 的技術(shù)框架。相比之下，我們在 adsb的實用技術(shù)研究、機(jī)載設(shè)備配備、地面系統(tǒng)建設(shè)、飛行和管制人員的操作技能培訓(xùn)等多方面，都還缺乏現(xiàn)實可行的規(guī)劃安排。用戶約定的飛行航跡越多、信息要素越多、重復(fù)報告周期越短，支付的信息服務(wù)費就越高，而且按照 sita 格式電報計量的通信費用特別昂貴。而我國現(xiàn)用的 rgs地 空數(shù)據(jù)鏈，最大下行數(shù)據(jù)長度為 32 位，最大數(shù)據(jù)率僅 2400比特 /秒，顯然不能與 adsb廣播電文兼容。出于兼容現(xiàn)有機(jī)載設(shè)備、兼顧終極發(fā)展目標(biāo)的考慮， 第 17 頁 共 19 頁 政策取向也會有所側(cè)重。 6結(jié)語 adsb 系統(tǒng)對空中交通管制的發(fā)展具有十 分重要的意義。 第三條飛機(jī)噸位如托運(yùn)人未充分利用，民航可以利用空隙噸位。 水路貨物運(yùn)輸合同 凡涉及航空運(yùn)輸規(guī)則規(guī)定的問題，按運(yùn)輸規(guī)則辦理。 班輪運(yùn)輸合同第七條運(yùn)輸貨物的保險費由承運(yùn)方負(fù)擔(dān)。 第六條托運(yùn)方負(fù)責(zé)所運(yùn)貨物的包裝。我國航空事業(yè)起步較晚，技術(shù)力量薄弱，因地制宜，大力科學(xué)推進(jìn) adsb 系統(tǒng)的實施有望迅速帶來顯著的經(jīng)濟(jì)效益和軍事效益。 〃制定陸地區(qū)域 adsb地面系統(tǒng)的技術(shù)規(guī)范 。這種信息傳輸方式的低效率以及傳輸時延不確定性，不能適應(yīng)高密度飛行監(jiān)視。此通信制式的數(shù)據(jù)刷新率受應(yīng)答協(xié)議制約，其同步性和實時性都不能滿足高密度飛行管制服務(wù)需求，無法與 adsb 技術(shù)兼容。機(jī)載ads報告系統(tǒng)對報告信息的要素選項、重復(fù)報告周期、發(fā)送選址都是可以預(yù)設(shè)的。當(dāng)別人尋求以成本更低、效率更高、用途更廣的新航行監(jiān)視技術(shù)取代雷達(dá)技術(shù)時，我們還在加緊部署雷達(dá)網(wǎng)絡(luò)。為三大區(qū)管中心配套的空管自動化系統(tǒng)都具備了 ads航跡處理能力?？罩薪煌ü芾砘顒又兴孬@的航跡信息，不僅對于本區(qū)域?qū)嵤┛展苁潜匦璧?，對于跨越飛行情報區(qū)（特別是不同空管體制的情報區(qū)）邊界的飛行實施 “ 無縫隙 ” 管制，對于提高