【正文】 峰半小時內需要提供值機服務的經濟艙旅客需求：X=2500180。25%180。本例中TMQ為20分鐘，查相應的標準曲線圖317，可以得到S=36。CIY=S180。150/120=45第四步 計算總體的值機柜臺數量（包括商務艙服務柜臺）。CIY=180。再采用簡易計算方法第一步 經濟艙高峰半小時旅客數 X=781（人）第二步 計算經濟艙旅客需要值機柜臺數，根據公式（33）第三步 計算值機柜臺總數 CI=CIY =73=88可見簡易方法計算結果比IATA方法的計算結果大。值機柜臺的分配對于每天航班量比較多的航空公司，機場通常會將值機柜臺租用給航空公司，這部分采用航空公司專用方式；而對航班量較少的航空公司則采用公用方式。某機場如果有100個值機柜臺，有三家基地航空公司，, , ，這樣原則上三家基地航空公司應分別分配20和10個值機柜臺，剩下的40個柜臺為公用柜臺。公用方式提高了柜臺的共享程度，減少了設備的不平衡使用，從而提高了利用率。因此在有條件時，值機柜臺應當盡量采用公用方式。安檢通道數的確定（IATA的方法）安檢通道數量的計算步驟如下：第一步 計算值機手續(xù)結束后的高峰10分鐘內的旅客流量（SM）SM=CIY180。600/TP其中，CIY為經濟艙值機柜臺數量，J為商務艙旅客的比例，TP為值機服務時間（秒）。TPS/600= CIY180。TPS/ TP (318)其中TPS為平均安檢時間（秒）。SC180。例34 已知條件同例31，又已知安檢平均服務時間為12秒。解：根據IATA的計算步驟和公式第一步 計算值機手續(xù)結束后的高峰10分鐘內的旅客流量（SM）SM=CIY180。600/TP=45180。600/150=207。TPS/600=207180。第三步 計算最大排隊等待時間為3分鐘時的最大隊列長度（MQI）MQI=MQT180。60/TPS=3180。60/12=60（人）此時的安檢柜臺前各隊列最大隊列長度之和為60人，每隊列15人。按照IATA的C級服務標準，候機廳的面積計算公式可以表述如下：GHS（m2）=(80%飛機容量180。)+(80%飛機容量180。)例38 已知飛機容量為420，80%旅客有座位，20%旅客站立，試計算某一停機位對應候機廳面積。420180。+80%180。20%180。二、行李認領大廳的容量設計行李提取處占用面積計算公式如下：BA= 高峰小時進港旅客人數180。每位旅客所需要面積（）/60 (327)例39 設某機場高峰小時進港旅客為2500人，平均每位旅客在行李提取處逗留15分鐘，試求BA。15180。(AOP180。(AOV180。VPP/60) (328)其中，SPP：每位旅客所需要面積（）；AOP：每位到港旅客的到達廳內的逗留時間（分鐘）或設為5分鐘；PHP：高峰小時到港旅客數；AOV：每位迎客者在候機廳內的逗留時間（分鐘）或設為30分鐘；VPP：每位旅客的迎客者人數。試計算AA。(5180。(30180。)=2080平方米。連接器的寬度由高峰小時旅客流量X計算 (329)其中BP是旅客平均肩寬（米）加上提行李所需寬度。解：根據公式（329），計算得該過道的寬度為B=3600(3600)=（米）。行李交運后，由傳送帶傳送至航站樓底層的行李分揀大廳，在分揀大廳或由自動分揀系統(tǒng)分揀，或人工分揀。如果采用人工分揀，則在行李分檢大廳，傳送帶上的行李被傳送到一個一個的行李轉盤上，由分揀工識別后將行李上的條紋碼撕下一條，貼在核對單上，然后將行李放到行李車上。關于出港行李流程還需要交代幾個問題：在值機時，值機員將為每件交運行李打印三條條紋碼，一條貼在旅客的登機牌上，兩條留在條紋碼帶上，再粘掛在行李上，到行李分揀廳分揀時有撕下一條貼在核對單上，還有一條隨行李陀運行到目的地后，共旅客認領行李和檢查員核對用（與登機牌上的條紋碼核對，所以如果旅客有行李托運，登機牌應帶好，不可遺忘在飛機上）。，值機后一般需要24分鐘才能傳送到值機大廳，如果航班出發(fā)前30分鐘關閉值機后還有旅客到達，行李分揀工必須等待這些行李的到達，然后才能開行李車送至停機坪，這種情況很容易引起航班延誤。所以值機開放時間太早，將多使用行李分揀員。3342 進港行李流程到港行李，必須先卸行李，后卸貨郵。旅客在行李認領廳認領自己的行李。一般國內航班只有一車行李，國際航班有2車甚至3車行李。所以一車行李通常在100件到180件行李。使用的分析工具是旅客到達累計曲線、行李到達累計曲線和旅客離開累計曲線。旅客認領行李是在旅客到達行李大廳并且行李也已到達行李認領大廳，設是旅客到達累計比例分布，是出現在行李轉盤上的行李占行李總量的累計比例分布，C(t)是旅客到達并且發(fā)現自己行李的累計比例分布。一般情況下，旅客看到行李不一定正好在自己跟前，需要一定時間行李才能轉到身邊，也就是旅客從看到行李到取到行李有一個時間差。圖223中的曲線表示拿到行李并且已經離開的旅客所占的比例，可以用公式（332）計算得到： (332)也即 (333)上式適用于不擁擠的情況。C’(t)時間旅客、行李累計比例分布圖324 擁擠時旅客、行李累計比例分布如果一個轉盤只服務一個航班的行李，那么在行李大廳等待行李的旅客累計比例為(A(t)D(t))，在沒有擁擠現象時等于(A(t)C’(t))。該航班共有旅客P人，則在轉盤旁有旅客因此轉盤旁旅客密度為 (334) 上述公式中的累積分布曲線A(t)、B(t)、D(t)等可以通過現場調查獲得有關數據，然后通過統(tǒng)計處理獲得，也可以通過計算機仿真分析的結果獲得。34 機場貨郵運行規(guī)劃341 機場貨站功能與規(guī)劃3411 機場貨站系統(tǒng)與設備機場貨站是航空貨物的重要集散地，是國家海關監(jiān)控貨物進出口的重要站點。機場貨站經營的主要目標是為航空公司、貨代公司和貨主提供優(yōu)質可靠的服務，提供先進的物流解決方案和出眾的服務質量。國內有一些機場貨站已經采用國際先進水平的自動化立體倉庫技術，比如浦東機場貨站，中國貨運航空公司的貨站。一、集裝貨物處理系統(tǒng)集裝貨物處理系統(tǒng)完成集裝貨物的分解、組合、裝運等作業(yè)。集裝貨物處理系統(tǒng)的機械設備包括同一軌道運行的ETV（Elevating Transfer Vehicle，自動垂直升降轉運車）有軌堆垛起重機、存儲貨架、TV（Transfer Vehicle，水平轉運車）轉運臺、動力輥臺、無動力軌道臺、旋轉直角轉向臺、輪式工作站、進出輸送輥道。散貨處理系統(tǒng)的機械設備包括散貨立體貨架、有軌堆垛起重機、有軌堆垛起重機地面控制臺、有軌堆垛起重機手動控制臺。三、控制系統(tǒng)集裝貨系統(tǒng)的控制分為堆垛機上的程序控制和貨庫各出口處的操作程序控制，各程序控制與計算機服務器通過網絡聯(lián)接在一起。在每個貨物進出口處設有終端操作臺，用于輸入進出貨箱/貨板的數據和操作指令。散貨處理系統(tǒng)中貨架兩端各設一套控制站，對高架堆垛機進行自動控制，對貨架內的貨位進行管理。各巷道口均設有操作臺，分別控制巷道堆垛機及巷道口貨臺，也用于輸入散貨貨箱數據指令。一般情況下，機場貨站將處理國內貨物和國際貨物的區(qū)域分開，再將出港和進港貨物分開處理，以避免混亂。集裝貨到達后，一部分在分解后直接由客戶取走，另外一部分分駁到貨運代理庫區(qū)。圖341 貨站的國內出港貨物流程圖圖342 貨站國內進港貨物流程圖集裝貨的組合和分解由人工完成，集裝器（ULD，United Load Device）（包括集裝箱和集裝板）進庫由TV車接駁，由操作員控制貨架內堆垛機以自動尋址完成存貨或者取貨作業(yè)。圖343 貨站集裝貨處理流程圖散貨系統(tǒng)的裝箱工作由人工完成，由工人操作叉車將貨箱放置在進出貨臺或重進出貨臺取走貨箱進行出入庫操作。散貨處理流程圖如圖344所示。航空貨物運輸業(yè)務流程的環(huán)節(jié)比較多，比如：市場銷售、委托運輸、訂艙、標簽、報關、交接發(fā)運、航班跟蹤、信息服務、費用結算等。貨郵進港業(yè)務流程分為國內貨郵進港和國際貨郵進港兩種業(yè)務流程。本節(jié)介紹航空貨運發(fā)展最為成熟的流程，其它流程雖然有所不同，但核心流程是相似的。國際貨郵運輸的進港業(yè)務流程的環(huán)節(jié)主要包括航空貨郵進口運輸代理業(yè)務程序和航空公司的進港貨郵的操作程序。國際貨郵航空進口運輸的業(yè)務流程主要環(huán)節(jié)有以下幾個。二、交接單、貨由航空公司承運發(fā)貨人的貨物，到航空貨物入境時，與貨物相關的單據也隨機到達，運輸工具及貨物處于海關監(jiān)管之下。同時根據運單上的收貨人地址寄發(fā)取單、提貨通知。理貨可按大貨、小貨、重貨、輕貨、單票貨、混載貨、危險品、貴重品、冷凍品、冷藏品等標準進行操作。四、理單與到貨通知貨運代理公司整理運單，給收貨人發(fā)出到貨通知。六、收費、發(fā)貨發(fā)貨：辦完報關、報檢等手續(xù)后，貨主須賃蓋有海關放行章、動植物報驗章、衛(wèi)生檢疫報驗章、進口提貨單到貨代所屬監(jiān)管倉庫付費提貨。35 樞紐機場運行規(guī)劃351 樞紐機場的運行特點我們在第七章中將詳細討論航空公司的樞紐運行和航線規(guī)劃問題，本章討論樞紐機場作為樞紐網絡的中樞在運行上的特點和困難，討論解決這些困難的方法。中轉行李量大，由于中轉旅客量大，所以中轉行李的量也不小。航班波運作時，航班的到達和出發(fā)比較集中，不像普通機場那么均衡，這就造成了樞紐機場生產資源的使用集中化。航班波運作的目的主要有：一是給旅客提供更多的轉機選擇；二是盡可能減少旅客轉機時間。352 中轉旅客流程的規(guī)劃中轉旅客的流量在一定程度上體現了機場的中樞水平，一般認為樞紐機場的中轉旅客應當達到30%以上。中轉旅客流程設計是樞紐機場建設的關鍵要素，與旅客最短銜接時間（航空公司進行航班波設計時應保證出發(fā)波的第一個航班與到達波的最后一個航班之間的間隔不小于最短銜接時間）、旅客中轉的效率等都有密切關系。為實現這些要求，設計中轉旅客流程應遵守以下原則：（1）中轉流程與到達流程、出發(fā)流程隔離。如果是線形集中式航站樓，應把航班波的航班?？吭谕粋€或相鄰指廊的廊橋上，中轉旅客的行走距離將是最短的。圖352 中轉旅客流程353 中轉行李流程規(guī)劃由于一架到港的飛機上載有中轉到多個航班上的旅客，同時又將載著來自多個航班的中轉旅客出港。因此一個航班到達后，必須對行李根據中轉的下一個航班進行分揀。這個流程需要仔細設計，以防止行李的錯送、漏送和破損。圖353 中轉行李流程如果采用了行李自動分揀系統(tǒng)，行李卸機后用行李拖車運送至行李分揀廳，卸放在行李分揀系統(tǒng)的傳送帶上，自動分揀系統(tǒng)通過采集和分析行李上的RFID芯片/條紋碼的信息，進行自動分揀，并將到達行李送至到達行李轉盤上，中轉行李分送至各出發(fā)航班行李拖車上。由此可見，如果采用了行李自動分揀系統(tǒng)，中轉行李的分揀流程是自動完成的。為防止出錯和有秩序地開展中轉行李分揀工作，在行李分揀廳應當設置中轉行李分揀區(qū)，該區(qū)的分揀轉盤專門用于分揀中轉行李。行李裝運至行李分揀廳后，到達行李運送至到達行李轉盤，中轉行李運送至中轉行李分揀區(qū)的指定分揀轉盤上進行分揀，由人工分揀后運送至出發(fā)航班停機坪裝機。應該如何設計行李分揀流程是個重要問題。這樣可以充分利用分揀廳空間，也可防止分揀工來回走動影響工作效率。為此，一個航班的行李車只能由一名分揀工負責拼接，行李車廂上必須貼上航班標簽，拼接時認真核對，準確無誤時才拼接成一輛拖車。第四章 市場計劃和機隊規(guī)劃41 引言從本章開始討論航空公司的規(guī)劃問題，包括本章的市場計劃和機隊規(guī)劃、飛機維修和航材計劃、航線規(guī)劃、航班計劃、機組排班、運行控制和收益管理，共分七章。這些規(guī)劃內容有不同部門負責，但它們之間有著復雜的相互聯(lián)系，圖51給出了它們之間關系。機隊規(guī)劃是機隊管理的關鍵內容，機隊是航空公司運力（生產能力）的最為重要的部分，因此機隊管理是航空公司管理的一項重要職能。42 市場計劃421 市場計劃概述一、基本概念航空公司的市場計劃可以定義為：根據本公司面臨的市場環(huán)境及可取得的資源情況，為求得企業(yè)生存和長期穩(wěn)定的發(fā)展，對企業(yè)的發(fā)展目標、市場占有目標以及占領市場的途徑和手段等的總體謀劃。它是戰(zhàn)略層次的計劃，是民航運輸企業(yè)經營思想的重要體現，同時又是企業(yè)經營規(guī)劃的基礎，主要為航空公司的機隊規(guī)劃和航線規(guī)劃提供依據。航空運輸企業(yè)不但所處的客觀環(huán)境不斷變化，而且市場競爭十分激烈，這種競爭不但來自地面運輸，而且來自同業(yè)之間。在激烈的市場競爭中，航空公司要想立于不敗之地，就應當制定好的市場計劃。其次，從公司外部來看，企業(yè)制定的市場占有目標，還必須與國家的經濟、技術、社會發(fā)展規(guī)劃相一致，與國家發(fā)展的總體目標相適應。當然，未來的發(fā)展要以企業(yè)當前為出發(fā)點，未來發(fā)展趨勢和未來市場占有率的預測要以企業(yè)的過去和現在為依據，因此需要對現有航線做出分析，對企業(yè)經營現狀做到心中有數。系統(tǒng)性市場計劃工作不單純是市場部門的事，與企業(yè)其他各部門都有密切的關系。競爭性航空公司制訂市場計劃的目的是要在激烈的競爭中壯大自己的實力，使本企業(yè)的產品在競爭中占有相對優(yōu)勢。因此，企業(yè)必須使自己的市場營銷戰(zhàn)略具有競爭性特征，使自己能夠在競爭中處于主動地位，保證自己的生存和發(fā)展。如果朝令夕改，就會使企業(yè)運作發(fā)生混亂，從而給企業(yè)帶來損失。為了適應外部環(huán)境的多變性，對市場計劃進行局部的調整常常是必需的，但就整體而言，企業(yè)的市場計劃應該具有相對穩(wěn)