【正文】 (34)其中CIJ=180。考慮公務(wù)艙需要的值機(jī)柜臺(tái)數(shù)不超過(guò)經(jīng)濟(jì)艙的20%，這里采用最大可能值進(jìn)行計(jì)算，其結(jié)果偏于保守估計(jì)。第四步 計(jì)算值機(jī)柜臺(tái)總數(shù)（包括商務(wù)艙服務(wù)柜臺(tái)）（CI）CI=CIY+CIJ (32)其中CIJ=180。圖317 不同最長(zhǎng)排隊(duì)時(shí)間下的X與S的標(biāo)準(zhǔn)參考曲線第三步 計(jì)算經(jīng)濟(jì)艙的開(kāi)放式值機(jī)柜臺(tái)數(shù)量（CIY）CIY=S180。表35 高峰半小時(shí)旅客數(shù)占高峰小時(shí)總旅客數(shù)比例參照表高峰小時(shí)航班數(shù)國(guó)內(nèi)旅客/短途國(guó)際旅客國(guó)際長(zhǎng)途旅客139%29%236%28%333%26%179。F1180。1）IATA建議方法第一步 計(jì)算高峰半小時(shí)內(nèi)的需要提供值機(jī)服務(wù)的旅客需求（X）。3331 服務(wù)器規(guī)劃一、值機(jī)規(guī)劃值機(jī)規(guī)劃有以下內(nèi)容l 值機(jī)柜臺(tái)數(shù)的確定l 值機(jī)柜臺(tái)的分配l 旅客隊(duì)列結(jié)構(gòu)優(yōu)化下面分別進(jìn)行論述。旅客流程中各環(huán)節(jié)都設(shè)計(jì)有服務(wù)器和容器，各環(huán)節(jié)之間都有連接器。特別是國(guó)際中轉(zhuǎn)旅客，所花時(shí)間更長(zhǎng)，不利于國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)的建設(shè)和發(fā)展，應(yīng)設(shè)法實(shí)行聯(lián)檢，簡(jiǎn)化國(guó)際中轉(zhuǎn)流程，縮短中轉(zhuǎn)時(shí)間。查驗(yàn)的證件是護(hù)照和護(hù)照上的簽證。對(duì)旅客的檢驗(yàn)檢疫只在發(fā)生流行性疾病時(shí)才進(jìn)行，對(duì)動(dòng)植物檢驗(yàn)檢疫，是為防止一些有害生物（包括蟲(chóng)類(lèi)、植物、微生物）的傳播，防止動(dòng)物攜帶疾?。ㄈ缜萘鞲?、口蹄疫等）的病源傳播。因此海關(guān)的責(zé)任是接受旅客報(bào)關(guān)，同時(shí)有權(quán)查驗(yàn)是否有漏報(bào)物品和違禁物品。國(guó)家規(guī)定了可以免除關(guān)稅的物品，旅客如果帶有需要繳納關(guān)稅的物品出入境，則必須以法納稅。從以上旅客流程各環(huán)節(jié)的討論已知，無(wú)論是出港還是到港旅客，國(guó)際航班都比國(guó)內(nèi)航班多三個(gè)環(huán)節(jié)：海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫和邊防。國(guó)際航班旅客則首先通過(guò)邊防檢查，然后才認(rèn)領(lǐng)行李。對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)，橋位比遠(yuǎn)機(jī)位停機(jī)成本高，但旅客更愿意通過(guò)廊橋登機(jī)，因此橋位登機(jī)可以獲得更高的旅客滿意度。近機(jī)位航班旅客直接通過(guò)廊橋登機(jī)，遠(yuǎn)機(jī)位航班需乘坐擺渡車(chē)登機(jī)。國(guó)內(nèi)航班一般在航班起飛前2030分鐘開(kāi)始登機(jī)，國(guó)際航班則在航班起飛前3045分鐘開(kāi)始登機(jī)。入境旅客一般在飛機(jī)上就已填寫(xiě)好入境申請(qǐng)單，下機(jī)后到邊檢口，向邊檢人員提交護(hù)照查驗(yàn)，并提交入境申請(qǐng)單即可。出境旅客到達(dá)邊檢區(qū)，在邊檢柜臺(tái)前排成單行，每個(gè)邊檢柜臺(tái)只處理一個(gè)單行隊(duì)列。對(duì)于入境國(guó)際旅客，有時(shí)需要填寫(xiě)入境健康申報(bào)表，到達(dá)衛(wèi)生檢疫處時(shí)交給檢查人員。正常情況下，對(duì)出入境旅客幾乎不進(jìn)行檢驗(yàn)檢疫檢查。3312 安檢圖313 安檢流程圖3313 海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫檢查國(guó)際航班的旅客必須與送客的親朋好友在這里分別，出示登機(jī)牌、護(hù)照和機(jī)票給保安人員檢查，然后接受海關(guān)檢查，旅客將已填好的申報(bào)單交給海關(guān)檢查員即可，海關(guān)只抽樣檢查個(gè)別旅客，被抽查的旅客隨身攜帶行李應(yīng)放在X光機(jī)上進(jìn)行掃描。因?yàn)橹禉C(jī)時(shí)，就已經(jīng)指定了登機(jī)門(mén)號(hào)，也指派了飛機(jī)的停機(jī)位。因?yàn)槿绻禉C(jī)開(kāi)放時(shí)間過(guò)早，一個(gè)候機(jī)廳可能坐有若干個(gè)航班的旅客在候機(jī)。因?yàn)槟壳皣?guó)內(nèi)多數(shù)機(jī)場(chǎng)還是采用人工分揀行李，某航班一旦開(kāi)始值機(jī)，行李廳就必須安排人力進(jìn)行行李分揀，即使行李很稀少也要安排，這樣必然浪費(fèi)人力。不同的機(jī)場(chǎng)、不同的航空公司甚至不同的航班，對(duì)值機(jī)開(kāi)放時(shí)間有著不同的規(guī)定，有的規(guī)定航班起飛前2個(gè)半小時(shí)，有的規(guī)定2個(gè)小時(shí)；國(guó)際航班可能規(guī)定提前4小時(shí)，有的甚至沒(méi)有時(shí)間限制，隨到隨辦。但在值機(jī)剛開(kāi)放時(shí)，往往由于等候的旅客較多，第二種隊(duì)形會(huì)給旅客一種錯(cuò)覺(jué)，好像隊(duì)列很長(zhǎng)，排隊(duì)時(shí)間一定也很長(zhǎng)，因而引起旅客不滿。為充分利用值機(jī)大廳空間，需使用活動(dòng)?xùn)艡谝活?lèi)的隔離設(shè)施進(jìn)行隊(duì)列形狀規(guī)劃，一般規(guī)劃成蛇形隊(duì)列，并有服務(wù)員引導(dǎo)。一般來(lái)說(shuō)，公用方式的柜臺(tái)使用效率高于專(zhuān)用方式。離港系統(tǒng)是否統(tǒng)一。有些機(jī)場(chǎng)規(guī)定值機(jī)柜臺(tái)不租用，由機(jī)場(chǎng)統(tǒng)一安排，采用公用方式值機(jī)，有些機(jī)場(chǎng)則將值機(jī)柜臺(tái)租給航空公司專(zhuān)用，也有些機(jī)場(chǎng)兩種方式同時(shí)存在。專(zhuān)用柜臺(tái)由某航空公司單獨(dú)使用，各柜臺(tái)只辦理指定航班的旅客值機(jī)手續(xù)；公用柜臺(tái)不專(zhuān)門(mén)租給某個(gè)航空公司，各柜臺(tái)可同時(shí)辦理各航空公司各航班的旅客值機(jī)手續(xù)。本節(jié)只討論到達(dá)和出發(fā)流程，中轉(zhuǎn)流程留待第六節(jié)去討論。航站樓作業(yè)流程如圖310所示。并由此計(jì)算總延誤人數(shù)和平均延誤時(shí)間。一般情況下的旅客到達(dá)累計(jì)曲線、旅客離開(kāi)累計(jì)曲線可能如圖39所示。其他旅客的延誤時(shí)間可以同理算出，其分布如圖38所示。旅客到達(dá)累計(jì)曲線和離開(kāi)累計(jì)曲線分離的部分表示了隊(duì)列的存在，其中兩曲線縱坐標(biāo)之差為隊(duì)列長(zhǎng)度，橫坐標(biāo)之差為某旅客的逗留(延誤)時(shí)間。由于旅客到達(dá)率為常數(shù)，因此旅客到達(dá)累計(jì)曲線是直線，斜率為n。所有旅客總煙霧為圖36中三角形的面積，等于被延誤總旅客數(shù)為平均每旅客延誤該式表明平均每旅客延誤時(shí)間和高水平服務(wù)率無(wú)關(guān)，與服務(wù)水平降低的時(shí)間長(zhǎng)度成正比。 圖36 服務(wù)率變化引起排隊(duì)長(zhǎng)度的變化 從圖36可以看出，在時(shí)刻a之前，服務(wù)率為h到達(dá)率n，因此隊(duì)列長(zhǎng)度等于0，在時(shí)間區(qū)間[a,b]上，服務(wù)率降為ln，隊(duì)列長(zhǎng)度以速率(nl)逐漸增加，直到時(shí)刻b，到達(dá)最長(zhǎng)隊(duì)列(nl)(ba)=(nl)T，之后又與服務(wù)率又恢復(fù)到高水平h，隊(duì)列長(zhǎng)度以速率(hn)逐漸縮短，直到b+(nl)T/(hn)隊(duì)列才消失。如果平均到達(dá)率和平均服務(wù)率隨時(shí)間而變化的話，相關(guān)計(jì)算公式將不能使用。表31 IATA服務(wù)質(zhì)量等級(jí)定義服務(wù)水平標(biāo)準(zhǔn)描述質(zhì)量和舒適度人流狀態(tài)延誤A極好自由無(wú)限制無(wú)B很好穩(wěn)定的非常少C好穩(wěn)定的可接受D一般不穩(wěn)定的尚可接受E較差不穩(wěn)定的不可接受F不可接受間斷流服務(wù)中斷表32 IATA航站樓服務(wù)質(zhì)量空間標(biāo)準(zhǔn)。表31是航站樓服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的定義，表333分別是航站樓服務(wù)質(zhì)量空間和時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。324 機(jī)場(chǎng)服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)到目前為止，國(guó)際上對(duì)機(jī)場(chǎng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)還沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。機(jī)場(chǎng)的年吞吐量越大，峰值顯得越平坦，因此轉(zhuǎn)換系數(shù)越小。根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，每年需求隨月份的變化具有相似性，每天各小時(shí)需求的變化也具有相似性。高峰小時(shí)的幾種定義如下l 年度的第30或40個(gè)最繁忙的小時(shí)l 年度高峰月的平均日高峰小時(shí)l 年度兩個(gè)高峰月的日平均高峰小時(shí)l 年度每百繁忙日的第95天的高峰小時(shí)l 年度第7或15個(gè)繁忙日的高峰小時(shí)其中第一種定義多用于英國(guó)，第二種定義用于美國(guó)，第三種是ICAO推薦的。圖35是不同時(shí)間出發(fā)的國(guó)內(nèi)航班值機(jī)旅客累計(jì)到達(dá)分布曲線。它是排隊(duì)系統(tǒng)的累計(jì)到達(dá)/離開(kāi)顧客數(shù)隨時(shí)間的變化曲線，橫軸是時(shí)間，縱軸是顧客已到達(dá)/離開(kāi)累計(jì)數(shù)（或占總數(shù)的比例）。值機(jī)排隊(duì)系統(tǒng)和安檢排隊(duì)系統(tǒng)是串連的，值機(jī)系統(tǒng)的輸出是安檢系統(tǒng)的輸出。安檢排隊(duì)系統(tǒng)盡管有許多通道，但采用完全的公用形式，因此可認(rèn)為是一個(gè)排隊(duì)系統(tǒng)。如果不實(shí)行航班和航空公司之間的公用設(shè)備模式，則可認(rèn)為一個(gè)航班的值機(jī)是一個(gè)排隊(duì)系統(tǒng)，這樣的排隊(duì)系統(tǒng)旅客輸入過(guò)程是非穩(wěn)態(tài)的Poisson過(guò)程。如果各同性質(zhì)的排隊(duì)系統(tǒng)相互獨(dú)立，則它們構(gòu)成的并行排隊(duì)系統(tǒng)的輸出率等于各排隊(duì)系統(tǒng)的輸出率之和。圖34 排隊(duì)網(wǎng)絡(luò)旅客流程作為一種排隊(duì)網(wǎng)絡(luò)，是一種開(kāi)環(huán)網(wǎng)絡(luò)，叫做Jackson網(wǎng)絡(luò)。圖33 機(jī)場(chǎng)運(yùn)行規(guī)劃流程圖32 機(jī)場(chǎng)運(yùn)行規(guī)劃基礎(chǔ)321 排隊(duì)網(wǎng)絡(luò)由各種排隊(duì)系統(tǒng)通過(guò)串聯(lián)和并聯(lián)方式連接成的網(wǎng)絡(luò)，叫做排隊(duì)網(wǎng)絡(luò)。由圖33可以看出，容量評(píng)估是機(jī)場(chǎng)規(guī)劃的第一步，其基礎(chǔ)性作用在于機(jī)場(chǎng)規(guī)劃人員不僅需要正確分析現(xiàn)有容量水平和容量瓶頸環(huán)節(jié)，找準(zhǔn)生產(chǎn)流程需要改進(jìn)甚至改造的地方，提出改造方案，還要掌握未來(lái)交通流量需求下的機(jī)場(chǎng)容量水平。通過(guò)運(yùn)行規(guī)劃，可以幫助機(jī)場(chǎng)管理者掌握生產(chǎn)組織的各種關(guān)系，提高服務(wù)水平和改善機(jī)場(chǎng)運(yùn)行質(zhì)量。在進(jìn)行機(jī)場(chǎng)運(yùn)行規(guī)劃時(shí)，需要分析機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)各子系統(tǒng)、各功能實(shí)施的容量和效率。飛行區(qū)又可分為跑道系統(tǒng)、滑行道系統(tǒng)和停機(jī)坪三個(gè)功能設(shè)施，飛行區(qū)功能是為飛機(jī)運(yùn)行服務(wù)而建設(shè)。圖32 機(jī)場(chǎng)容量、交通需求和航班延誤關(guān)系圖 313 機(jī)場(chǎng)運(yùn)行規(guī)劃及其意義機(jī)場(chǎng)可以分為陸路到達(dá)系統(tǒng)、航站樓系統(tǒng)和飛行區(qū)系統(tǒng)，航站樓系統(tǒng)的旅客流程又可以分成處理器、容器和連接器三種功能設(shè)施。對(duì)應(yīng)于允許最大延誤的交通需求量定義為實(shí)際容量。極限容量在生產(chǎn)實(shí)際中是達(dá)不到的。在交通需求不變的條件下，增加機(jī)場(chǎng)容量能減少延誤。這是因?yàn)楸M管平均需求不超過(guò)機(jī)場(chǎng)容量，但瞬時(shí)需求（即峰值需求）可能會(huì)超過(guò)（甚至大大超過(guò)）機(jī)場(chǎng)容量，造成一段時(shí)間內(nèi)的航班擁堵和延誤。一般來(lái)說(shuō)，當(dāng)交通需求超出機(jī)場(chǎng)容量時(shí)，航班延誤定將發(fā)生。航班延誤大小是指實(shí)際出發(fā)時(shí)間與計(jì)劃出發(fā)時(shí)間的差值，盡管航班延誤的原因有多種，但機(jī)場(chǎng)容量不足是重要原因。在繁忙機(jī)場(chǎng)，常常由于容量不足而導(dǎo)致飛機(jī)排隊(duì)等待起飛和降落；旅客排著長(zhǎng)隊(duì)等待值機(jī)、安檢、領(lǐng)取行李。圖31 機(jī)場(chǎng)組成示意圖312 繁忙機(jī)場(chǎng)和航班延誤問(wèn)題首先定義機(jī)場(chǎng)容量：機(jī)場(chǎng)容量指單位時(shí)間的生產(chǎn)能力，在不同的功能區(qū)，有服務(wù)旅客數(shù)、服務(wù)飛機(jī)數(shù)和服務(wù)行李數(shù)等。所以，除了運(yùn)輸途中飛行以外，航空客貨運(yùn)輸生產(chǎn)都在機(jī)場(chǎng)完成，運(yùn)輸生產(chǎn)的效率主要體現(xiàn)為機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)組織的效率。貨物運(yùn)輸生產(chǎn)首先由貨代收集貨物，分理打包，向航空公司申請(qǐng)貨艙艙位，再運(yùn)送至機(jī)坪裝機(jī)；到達(dá)目的地機(jī)場(chǎng)的貨物下機(jī)后運(yùn)到貨站，在貨站進(jìn)行分理，然后用貨車(chē)運(yùn)往最終目的地。旅客運(yùn)輸生產(chǎn)從旅客到達(dá)航站樓入口處開(kāi)始，國(guó)內(nèi)航班旅客通過(guò)值機(jī)和安檢，即可進(jìn)入候機(jī)廳候機(jī)，航班出發(fā)前20分鐘左右開(kāi)始登機(jī)；國(guó)際旅客則除了值機(jī)和安檢外，還需要辦理出關(guān)手續(xù)（包括海關(guān)申報(bào)、檢驗(yàn)檢疫和邊防檢查）。航站樓和地面到達(dá)系統(tǒng)組成陸側(cè)部分，是旅客轉(zhuǎn)換交通模式的地方；跑道、滑行道和停機(jī)坪組成空側(cè)部分（也稱飛行區(qū)），是飛機(jī)活動(dòng)的場(chǎng)所，有時(shí)也把終端區(qū)甚至進(jìn)近區(qū)域（Terminal Area）劃歸機(jī)場(chǎng)空側(cè)部分。這里一片繁忙景象，人來(lái)客往，車(chē)輛穿梭，如果沒(méi)有高效的組織，很難想象這里的運(yùn)輸生產(chǎn)可以有條不紊地進(jìn)行。第三章 機(jī)場(chǎng)運(yùn)行規(guī)劃31 引言311 機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)組織機(jī)場(chǎng)是組織航空運(yùn)輸生產(chǎn)的重要場(chǎng)所。如果網(wǎng)絡(luò)有n個(gè)節(jié)點(diǎn)，m條邊，那么對(duì)于每個(gè)商品，這個(gè)模型將有m個(gè)流變量，因此共有Km個(gè)決策變量。假設(shè)在網(wǎng)絡(luò)上流動(dòng)著K種商品，令k=1,2,...,K表示任意第k種商品，在任意邊(i,j)上，商品流存在容量限制，各種商品的單位流都是占有一個(gè)單位的容量，因此各種商品流之和不能超過(guò)該邊的容量，第k種商品的網(wǎng)絡(luò)流量（總需求）為，在邊(i,j)上的單位流費(fèi)用是，并進(jìn)一步假設(shè)受到該種商品流容量的限制。(25a)(25b)(25c)生產(chǎn)實(shí)際上，我們常常碰見(jiàn)網(wǎng)絡(luò)上同時(shí)流動(dòng)著多種“商品”的問(wèn)題，例如在航線網(wǎng)絡(luò)上同時(shí)流動(dòng)著各種機(jī)型的飛機(jī)，一種機(jī)型的飛機(jī)就是一種“商品”，這樣的問(wèn)題叫做多商品流問(wèn)題（multimodity flow problem）。圖24 最小費(fèi)用流問(wèn)題（網(wǎng)絡(luò)流b=7）最小費(fèi)用流問(wèn)題的數(shù)學(xué)模型如式（25）所示。請(qǐng)大家回顧一下單商品流的數(shù)學(xué)模型是什么樣子的。如果我們限制該流可消耗資源量最大為10，則約束最短路徑是：s 1 2 4 t，該路徑的長(zhǎng)度是11（9），但資源消耗量等于10，滿足資源約束條件。要求網(wǎng)絡(luò)的始發(fā)節(jié)點(diǎn)到終止節(jié)點(diǎn)的一條滿足資源消耗約束的最短路經(jīng)。再如，在考慮飛機(jī)路線時(shí)，需要考慮飛機(jī)的飛行小時(shí)，一般要選擇日利用率在給定范圍內(nèi)的航班環(huán)作為飛機(jī)的可行路線，因此飛機(jī)的飛行小時(shí)是飛機(jī)路線問(wèn)題的有限資源。此時(shí)，這8小時(shí)就成為機(jī)組航班環(huán)（配對(duì)，Pairing）問(wèn)題的有限資源。但在一些路徑最短問(wèn)題中，不但要考慮選取最短（或成本最小的）路徑，而且沿某路徑流動(dòng)時(shí)存在資源消耗。圖22 最短路問(wèn)題 可見(jiàn)經(jīng)典的最短路問(wèn)題只考慮網(wǎng)絡(luò)每邊的長(zhǎng)度，可以用如下的數(shù)學(xué)模型來(lái)描述：其中，是邊(i,j)的長(zhǎng)度，是01型的決策變量（路徑選擇變量），邊(i,j)在最短路徑上時(shí)=1，否則=0。231 約束最短路問(wèn)題 圖22是大家熟悉的最短路問(wèn)題，其中節(jié)點(diǎn)v1和v8分別是始發(fā)節(jié)點(diǎn)（源節(jié)點(diǎn)）和終止節(jié)點(diǎn)（匯節(jié)點(diǎn)），圖中每邊上權(quán)重表示長(zhǎng)度，要求從始發(fā)節(jié)點(diǎn)到終止節(jié)點(diǎn)的這樣一條路徑，該路徑上各邊的權(quán)重之和最小（路徑長(zhǎng)度最短）。因此實(shí)際問(wèn)題比經(jīng)典的網(wǎng)絡(luò)流問(wèn)題要復(fù)雜得多。但這些經(jīng)典網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型只能解決一些比較簡(jiǎn)單的問(wèn)題。圖21 線性規(guī)劃和整數(shù)規(guī)劃的可行域23 高級(jí)網(wǎng)絡(luò)流問(wèn)題 我們?cè)谶\(yùn)籌學(xué)課程中已經(jīng)知道一些經(jīng)典的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化問(wèn)題，例如最小支撐樹(shù)問(wèn)題、最短路問(wèn)題、最大流問(wèn)題和最小費(fèi)用流問(wèn)題。求整數(shù)規(guī)劃的最優(yōu)解即是在該可行域的整數(shù)點(diǎn)集中尋找使目標(biāo)函數(shù)最優(yōu)的點(diǎn)。設(shè)松弛線性規(guī)劃問(wèn)題的可行域是S，則對(duì)應(yīng)的整數(shù)規(guī)劃的可行域是S中整數(shù)點(diǎn)的集合。如果放松整數(shù)約束，則線性整數(shù)規(guī)劃問(wèn)題成為線性規(guī)劃問(wèn)題，叫做整數(shù)規(guī)劃的松弛線性規(guī)劃問(wèn)題，簡(jiǎn)稱為松弛線性規(guī)劃問(wèn)題。表23 整數(shù)規(guī)劃分類(lèi) 類(lèi)型條件線性整數(shù)規(guī)劃非線性整數(shù)規(guī)劃整數(shù)規(guī)劃01型整數(shù)規(guī)劃整數(shù)規(guī)劃01型整數(shù)規(guī)劃純整數(shù)規(guī)劃混合整數(shù)規(guī)劃純整數(shù)規(guī)劃混合整數(shù)規(guī)劃純整數(shù)規(guī)劃混合整數(shù)規(guī)劃純整數(shù)規(guī)劃混合整數(shù)規(guī)劃變量全部取整數(shù)部分取整數(shù)全部取整數(shù)部分取整數(shù)全部取整數(shù)部分取整數(shù)全部取整數(shù)部分取整數(shù)目標(biāo)函數(shù)和約束條件全部為線性函數(shù)部分為非線性函數(shù)本章只討論線性整數(shù)規(guī)劃問(wèn)題。 非線性整數(shù)規(guī)劃：目標(biāo)函數(shù)或者某些約束條件左邊是決策變量的非線性函數(shù)的整數(shù)規(guī)劃。 混合整數(shù)規(guī)劃：有些變量取整數(shù)，有些變量取實(shí)數(shù)的規(guī)劃問(wèn)題，叫做混合整數(shù)規(guī)劃。如果全部決策變量都只取0或1，則稱為純01型整數(shù)規(guī)劃，否則稱為混合01型整數(shù)規(guī)劃。本小節(jié)首先對(duì)整數(shù)規(guī)劃進(jìn)行分類(lèi)。有些整數(shù)規(guī)劃甚至允許某些決策變量取實(shí)數(shù)值，某些取整數(shù)值。222 整數(shù)規(guī)劃的分類(lèi)和可行解集 定義21告訴我們，只要某數(shù)學(xué)規(guī)劃問(wèn)題的某些決策變量規(guī)定為整數(shù)，就是整數(shù)規(guī)