【正文】 422 市場計。當然，由于外部環(huán)境是多變的，企業(yè)的運作是一個動態(tài)的過程，指導企業(yè)運作的市場計劃也應(yīng)該是動態(tài)的。相對穩(wěn)定性市場計劃必須在一定時期內(nèi)具有穩(wěn)定性，這樣才會對整個企業(yè)的發(fā)展具有指導意義。因為民航企業(yè)的市場計劃就是針對來自環(huán)境及競爭對手等各方面的沖擊、壓力和威脅，迎接相應(yīng)的挑戰(zhàn)而制訂的長期行動方案。首先市場計劃的制訂必須考慮企業(yè)的總體經(jīng)營目標和經(jīng)營方向。市場計劃的制定既要立足現(xiàn)在，又要面向未來。遠期性從企業(yè)的發(fā)展角度來看，航空公司制訂的市場計劃不是為了今天，而是為了明天更好地發(fā)展，企業(yè)營銷戰(zhàn)略的擬定要著眼于未來的市場，因此市場計劃的作用是遠期的。二、市場計劃的特征航空公司市場計劃的基本特征可以概括為：全局性航空公司市場計劃的全局性有兩層含義：首先，從企業(yè)內(nèi)部來看，公司所制定的市場計劃要服從企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，服務(wù)于企業(yè)經(jīng)營活動的總體發(fā)展目標，如企業(yè)利潤增長目標、企業(yè)市場發(fā)展方向、市場分擔率發(fā)展目標等。市場計劃應(yīng)當充分反映企業(yè)的競爭戰(zhàn)略，它應(yīng)當是企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略實施方案的重要組成部分。航空公司的市場計劃由市場部門牽頭，通過對現(xiàn)有航線的經(jīng)濟性分析，掌握本公司現(xiàn)在的經(jīng)營狀況和競爭態(tài)勢；再通過對航空運輸市場的調(diào)查、分析，掌握旅客的偏好和需求，對市場進行細分，對未來空運需求做出預測，然后制定出適應(yīng)市場需求變化和企業(yè)發(fā)展目標的市場營銷戰(zhàn)略，確定市場分擔率，進而制定出公司的市場開發(fā)計劃。做市場計劃的目的是確定公司未來不同時期的市場發(fā)展，包括市場規(guī)模、市場份額和產(chǎn)品計劃。從廣義上講，可以將機隊規(guī)劃（狹義的）、機隊更換計劃、機隊配置計劃等都歸納為機隊規(guī)劃，因此本章的機隊規(guī)劃是廣義的。圖51 航空公司規(guī)劃流程圖本章介紹市場計劃和機隊規(guī)劃。其中機隊規(guī)劃、航線規(guī)劃是戰(zhàn)略層次的規(guī)劃，維修計劃、航班計劃、飛機和機組排班是戰(zhàn)術(shù)層次的計劃，運行控制和收益管理則是操作層次的計劃。同時做好分揀和拼接的所有記錄，以便查驗。但必須防止拼錯行李車，即防止將兩個不同航班的行李車廂拼成了一個行李拖車，這樣張冠李戴將鑄成大錯，必須嚴格防止。我們建議的做法是：將一輛行李拖車的車廂分開，每個車廂停放在一個轉(zhuǎn)盤旁，再設(shè)置多個分揀轉(zhuǎn)盤，例如四個，每個轉(zhuǎn)盤周圍可停放20個左右航班的行李車廂，分揀完后，將同一個航班的行李車廂連接起來拖送至停機坪。這里有一個困難，因為中轉(zhuǎn)航班量較大，出發(fā)航班的行李來自許多其他航班（包括始發(fā)旅客的行李），如果只有一個分揀轉(zhuǎn)盤，一是容量可能不足，二是轉(zhuǎn)盤周圍放不下幾個航班的行李拖車；如果使用幾個分揀轉(zhuǎn)盤，那么可以解決容量不足問題，但同一個出發(fā)航班的行李拖車需要從多個分揀轉(zhuǎn)盤上取來行李，這將影響分揀效率。航班到達后，從飛機腹艙卸行李時，裝卸工根據(jù)行李上的標簽識別是否中轉(zhuǎn)行李，將到達行李獨裝一節(jié)車廂，與中轉(zhuǎn)行李分開。但對于非自動分揀系統(tǒng)，行李分揀主要靠人工完成。自動分揀系統(tǒng)能自動分析各出發(fā)航班行李是否已結(jié)集齊了，若已完成結(jié)集，拖車將中轉(zhuǎn)行李拖運至出發(fā)航班停機坪，然后裝機。如果未采用行李自動分揀系統(tǒng)，中轉(zhuǎn)行李的流程如圖353所示。對于到達的航班，將行李按照到達和中轉(zhuǎn)分別進行分揀，再將中轉(zhuǎn)行李運送到將要出發(fā)的航班上；對于將要出發(fā)的航班，應(yīng)當結(jié)集來自各到達航班的行李。行李必須隨著旅客一起飛行，人與行李不能分離。中轉(zhuǎn)旅客流程如圖352所示。例如設(shè)置專門的中轉(zhuǎn)航站樓或?qū)ｉT的中轉(zhuǎn)樓層，旅客可以在同一層樓中辦完中轉(zhuǎn)手續(xù)，并且與其它流程不相互干擾；（2）中轉(zhuǎn)流程都設(shè)在隔離區(qū)內(nèi)，減少流程長度；（3）國際中轉(zhuǎn)旅客免除過境簽證，不用重新經(jīng)過邊防檢查；（4）中轉(zhuǎn)值機柜臺設(shè)在旅客最為方便的候機廳兩側(cè)，以方便旅客辦理中轉(zhuǎn)手續(xù)；（5）如果旅客在起點站即已辦好中轉(zhuǎn)登機手續(xù)，應(yīng)設(shè)有地面引導人員引導旅客登機；（6）應(yīng)使用廊橋上下機；（6）中轉(zhuǎn)標志設(shè)置應(yīng)當醒目清晰，避免旅客因信息不清而耽誤乘機。中轉(zhuǎn)旅客流程設(shè)計的基本要求是：中轉(zhuǎn)手續(xù)盡可能簡捷；旅客中轉(zhuǎn)行走距離盡可能短。有的樞紐機場的中轉(zhuǎn)旅客達到了60％以上，達到了相當高的中樞水平。為達此目的，樞紐機場運行應(yīng)解決如下問題：中轉(zhuǎn)旅客流程設(shè)計中轉(zhuǎn)行李流程設(shè)計航班波的生產(chǎn)資源調(diào)度和指派，特別是停機位指派我們將在本節(jié)討論以上問題。要求機場有足夠的生產(chǎn)資源，包括值機柜臺、候機廳、登機口、停機位、行李傳送帶和轉(zhuǎn)盤等，以提供航班波足夠的生產(chǎn)保障能力，但航班波過后生產(chǎn)資源可能閑置。航班波運作。樞紐機場與普通機場相比有以下幾個特點：中轉(zhuǎn)旅客量大，在航站樓內(nèi)，不但有出發(fā)旅客流和到達旅客流，還有中轉(zhuǎn)旅客流。七、送貨與轉(zhuǎn)運貨代公司可以提供送貨上門與轉(zhuǎn)運服務(wù)。五、制單、報關(guān)制單、報關(guān)、地面運輸有多種形式：貨代公司代辦制單、報關(guān)和運輸；貨主自行辦理制單、報關(guān)和地面運輸；貨代公司代辦制單、報關(guān)，貨主自辦地面運輸；貨主自行辦理制單、報關(guān)后，委托貨代公司進行地面運輸；貨主自辦制單，委托貨代公司報關(guān)和辦理運輸。當進港貨物進入貨代公司倉庫，貨代公司也需要對貨物進行理貨與倉儲操作。三、理貨與倉儲機場貨站對進港貨物進行理貨，并提供基本的倉儲與保管服務(wù)功能。貨物卸下后，存入航空公司或機場的監(jiān)管倉庫，進行進口貨物艙單錄入，將艙單上總運單號、收貨人、始發(fā)站、目的站、件數(shù)、重量、貨物品名、航班號等信息通過電腦傳輸給海關(guān)留存，供報關(guān)用。圖346 國際貨郵進港業(yè)務(wù)流程圖一、代理預報在國外發(fā)貨前，由國外代理公司將運單、航班、件數(shù)、重量、品名、實際收貨人及其他地址、聯(lián)系電話等內(nèi)容發(fā)給目的地代理公司。其業(yè)務(wù)流程圖如圖346所示。并且只介紹國際貨郵運輸業(yè)務(wù)流程，因為國內(nèi)貨郵業(yè)務(wù)流程可以看作是國際貨郵業(yè)務(wù)流程的子集，相對比較簡單，在此不多敘述。在航空貨物運輸發(fā)展的不同階段，貨運流程呈現(xiàn)不同的特征，在中國目前的航空貨運實踐中，各地區(qū)航空貨物發(fā)展水平差別較大，流程也不盡相同。航空貨物運輸業(yè)務(wù)流程包括貨郵進港和出港兩大部分。圖344 貨站散貨處理流程圖342 國際進港貨郵業(yè)務(wù)流程及作業(yè)介紹航空貨物運輸?shù)臉I(yè)務(wù)流程是為了滿足貨物運輸消費者的需求而進行的從托運人發(fā)貨到收件人收貨的物流、信息流的實現(xiàn)和控制管理的過程。采用中央控制系統(tǒng)控制散貨架內(nèi)高架堆垛機的取/存貨和尋址及監(jiān)控貨位管理。集裝貨處理流程如圖343所示。圖341和圖342分別為機場貨站國內(nèi)出港和進港貨物處理流程圖，國際出港和進港貨物流程與此類似。出港貨物經(jīng)過理貨后有一部分轉(zhuǎn)入集裝貨組合區(qū)處理，另一部分貨物則直接進入待裝區(qū)。3412 機場貨站作業(yè)流程機場貨站主要承擔貨物組合、分解等作業(yè)?？刂葡到y(tǒng)通過與貨站計算機系統(tǒng)接口連接，散貨系統(tǒng)的計算機通過通訊接口與每一臺堆垛機控制系統(tǒng)進行通訊，對其進行實時監(jiān)控。這些數(shù)據(jù)由主機匯集處理，并與集裝貨系統(tǒng)的監(jiān)控計算機交換數(shù)據(jù)。集裝貨物系統(tǒng)的監(jiān)控調(diào)度由計算機負責，并通過通訊接口與各設(shè)備控制系統(tǒng)中的程序控制進行通訊。散貨處理的控制方式分為計算機在線自動控制方式、單機自動控制和手動三種。二、散貨處理系統(tǒng)散貨處理系統(tǒng)完成散貨的自動化存儲和控制作業(yè)。根據(jù)航空貨物的運輸特點可將集裝貨物處理系統(tǒng)分為進出港貨物分解組合子系統(tǒng)、國際郵件處理子系統(tǒng)、國際出港組合系統(tǒng)、國際進港分解系統(tǒng)。自動化立體倉庫技術(shù)是由一套完全由計算機控制的高度精密的貨物操作系統(tǒng)，通過集裝貨物處理系統(tǒng)、散貨處理系統(tǒng)、控制系統(tǒng)和其它輔助設(shè)備來組板或者分解貨物。硬件設(shè)備是影響貨站操作效率的重要因素，機場貨站要不斷地改善貨站硬件設(shè)施水平，提高貨站的經(jīng)營管理水平，以達到能為顧客提供快捷和高效的貨物處理服務(wù)。機場貨站為航空公司、貨代公司和貨主提供了進港、出港、轉(zhuǎn)運貨物和郵件的理貨、分揀等實物操作服務(wù)，提供了貨物運輸類文件、報關(guān)文件、貨物跟蹤查詢等信息服務(wù)。Atef Ghobrial在文獻[9]中曾經(jīng)通過曲線擬合，得到至少對他所研究的機場來說是正確的結(jié)論，即旅客在行李大廳的等待時間t（分鐘）和轉(zhuǎn)盤旁的旅客密度存在如下一般關(guān)系 (335)也就是說，當旅客密度在一定范圍內(nèi)，旅客等待行李的時間基本不變，但超過某一臨界值后將隨密度成線性增加。將這一個累計比例統(tǒng)一表示成(A(t)D(t))，當不擁擠時，D(t)=C’(t)。如果發(fā)生旅客擁擠，則即使行李已轉(zhuǎn)至旅客跟前，也由于旅客不能靠近行李轉(zhuǎn)盤而不能取走行李，此時只是旅客看到行李轉(zhuǎn)到自己跟前的累計分布，而不是旅客離開的累計分布，如圖224所示，旅客從行李到自己跟前到擠到轉(zhuǎn)盤旁并領(lǐng)到行李又需要花費一段時間。根據(jù)文獻[9]，這個時間差可近似等于 (331)其中是面向旅客的轉(zhuǎn)盤長度，v是轉(zhuǎn)盤運轉(zhuǎn)速度。假設(shè)旅客到達和行李到達是相互獨立的事件，并且屬于同一位旅客的多件行李同時到達，則有100旅客和行李的百分數(shù)（%）80B (t)A (t)C?(t)60C (t)延遲 t040B (t)20A (t)181512963時間 (min)圖323 沒有擁擠時國內(nèi)航班行李轉(zhuǎn)盤周圍旅客、行李累計分布 （330）由于國內(nèi)航班旅客大多數(shù)交運一件行李，國際旅客可能交運13件行李，但一件行李的旅客也超過一半，因此盡管對于交運多件行李的旅客不能保證同時看到他所有的行李，但式（330）同樣能給出較好的近似值。一般地國內(nèi)航班旅客由于下機后直接前往行李認領(lǐng)大廳，因此往往先于行李到達認領(lǐng)大廳，在行李到達前，旅客已在轉(zhuǎn)盤旁等待行李，如圖323所示。行李認領(lǐng)大廳也可能由于空間容量不足或行李轉(zhuǎn)盤資源不足引起旅客擁擠，因此我們需要分析行李轉(zhuǎn)盤旁等待認領(lǐng)行李的旅客密度。一輛行李車有四節(jié)行李車廂或四節(jié)平板車，一行李車箱大約可裝3540件行李，平板車上的集裝箱一節(jié)可裝45到60件行李。從飛機停穩(wěn)并上擋開始，到第一車行李到達行李分揀廳大約需要10分鐘，兩名行李裝卸員卸一車行李大約需要45分鐘。行李卸下后直接用行李車運送至行李分揀廳，然后將行李卸到已經(jīng)指派好的行李轉(zhuǎn)盤上（此時轉(zhuǎn)盤有一端在分揀廳，大部分在行李認領(lǐng)廳），或行李傳送帶上，由傳送帶再傳送至行李認領(lǐng)廳的行李轉(zhuǎn)盤上。為方便行李查找，裝機時必須先裝貨郵，后裝行李。值機一開放，行李分揀員就必須到崗分揀行李，不允許發(fā)生行李在轉(zhuǎn)盤上轉(zhuǎn)圈而無分揀員在場的情況發(fā)生。貼在分揀核對單上的條紋碼用以與值機行李核對單的核對，以及行李出錯時的查找和值機旅客未登機時行李的查找（此時未登機旅客的行李必須卸下）。到本航班的最后一件行李都已到達后，行李車開至機坪，待貨物裝完后，再裝上飛機的貨艙靠近門口的地方。我國目前基本上還是由人工分揀，因為如果分揀系統(tǒng)采用條紋碼進行識別，則出錯率較高，如果采用無線射頻識別技術(shù)（RFID），則成本較高。334 行李流程3341 出港行李流程旅客值機時將需托運的行李交運，交運流程已在值機流程中介紹了，這里不再重復。例311 高峰小時某過道（連接器）的流量為3600人/小時，試計算該過道寬度。3233 連接器容量設(shè)計連接器即連接兩個服務(wù)器的過道，它的容量CL取決于寬度BCL=BvP其中十旅客行走的平均速度，通常成年人的步速約1米/秒。2400180。2400/60)+2180。解：根據(jù)公式(328)得到AA=2180。例310 設(shè)高峰小時到港旅客數(shù)為2400人。PHP180。PHP)+SPP180。三、到達大廳的容量設(shè)計到達大廳的面積計算公式為：AA=SPP180。解：根據(jù)公式得到BA=2500180。每位旅客平均逗留時間（分鐘）180。=538平方米。420180。80%180。解：GHS=80%180。無座位旅客比例(%)180。有座位旅客比例(%)180。3232 容器的容量設(shè)計 航站樓的容器包括候機廳、行李認領(lǐng)廳、到達大廳一、候機廳的容量設(shè)計候機廳的容量主要是指可供有座位旅客人數(shù)和無座位旅客人數(shù)的面積之和，它與航班的客座率有較大關(guān)系。4180。SC180。12/600==4（個），因此總共需要4個安檢通道。第二步 計算安檢手續(xù)辦理柜臺數(shù)量(SC)SC=SM180。180。（1+J%）180。試計算此時的安檢柜臺數(shù)量和最大排隊等待時間為3分鐘時的最大隊列長度。60/TPS (319)其中，TMQ是標準規(guī)定最大排隊時間（分鐘）。第三步 計算最大隊列長度MQI=MQT180。(1+J%)180。第二步 計算安檢通道數(shù)量(SC)SC=SM180。（1+J%）180。二、安檢規(guī)劃安檢規(guī)劃包括以下幾項l 安檢通道數(shù)確定l 安檢通道結(jié)構(gòu)設(shè)計l 安檢值機協(xié)調(diào)規(guī)劃下面分別進行討論。根據(jù)排隊論的結(jié)論知，設(shè)施的共享程度越高，它的利用率就越高。從提高設(shè)備利用率的角度來優(yōu)化柜臺分配，應(yīng)當采用公用方式?？筛鶕?jù)各航空公司的市場分擔率進行柜臺的分配。從實際情況看，IATA方法計算結(jié)果偏小，簡易方法計算結(jié)果稍偏大。45=9CI=CIY+CIJ=45+9=54因此總共需要54個值機柜臺可以滿足最大排隊時間為20分鐘服務(wù)水平的要求。CIJ=180。TP/120=36180。第三步 計算開放式經(jīng)濟艙的值機柜臺數(shù)量。=781（人）第二步 在考慮最大排隊時間TMQ（Maximum Queuing Time, MQT）條件下，確定標準曲線下X對應(yīng)的柜臺數(shù)參考值（S）。85%（經(jīng)濟艙旅客數(shù)）180。因為共有10個國際航班，故從表35可查得F1=25%。第一步 計算高峰半小時內(nèi)的需要提供值機服務(wù)的旅客需求（X）。試計算應(yīng)該設(shè)置多少個值機柜臺可以滿足服務(wù)要求。例31 設(shè)高峰小時10個國際航班的始發(fā)旅客為2500名，其中包括15%的商務(wù)艙旅客。第三步 計算總體的值機柜臺數(shù)量（CI）CI=CIY+CIJ