【正文】 采用IATA計(jì)算方法。第一步 計(jì)算高峰半小時(shí)內(nèi)的需要提供值機(jī)服務(wù)的旅客需求（X）。由于沒(méi)有特定的關(guān)于高峰半小時(shí)的航班信息和旅客到達(dá)值機(jī)柜臺(tái)的分布信息，需要按照IATA提供的計(jì)算公式來(lái)進(jìn)行高峰半小時(shí)需要接受值機(jī)服務(wù)的旅客數(shù)量。因?yàn)楣灿?0個(gè)國(guó)際航班，故從表35可查得F1=25%。又高峰小時(shí)前后一小時(shí)的旅客流量的平均值為1/2（80%+60%）=70，從表36查得F2=，因此高峰半小時(shí)內(nèi)需要提供值機(jī)服務(wù)的經(jīng)濟(jì)艙旅客需求：X=2500180。85%（經(jīng)濟(jì)艙旅客數(shù)）180。25%180。=781（人）第二步 在考慮最大排隊(duì)時(shí)間TMQ（Maximum Queuing Time, MQT）條件下，確定標(biāo)準(zhǔn)曲線下X對(duì)應(yīng)的柜臺(tái)數(shù)參考值（S）。本例中TMQ為20分鐘，查相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)曲線圖317，可以得到S=36。第三步 計(jì)算開(kāi)放式經(jīng)濟(jì)艙的值機(jī)柜臺(tái)數(shù)量。CIY=S180。TP/120=36180。150/120=45第四步 計(jì)算總體的值機(jī)柜臺(tái)數(shù)量（包括商務(wù)艙服務(wù)柜臺(tái)）。CIJ=180。CIY=180。45=9CI=CIY+CIJ=45+9=54因此總共需要54個(gè)值機(jī)柜臺(tái)可以滿足最大排隊(duì)時(shí)間為20分鐘服務(wù)水平的要求。再采用簡(jiǎn)易計(jì)算方法第一步 經(jīng)濟(jì)艙高峰半小時(shí)旅客數(shù) X=781（人）第二步 計(jì)算經(jīng)濟(jì)艙旅客需要值機(jī)柜臺(tái)數(shù)，根據(jù)公式（33）第三步 計(jì)算值機(jī)柜臺(tái)總數(shù) CI=CIY =73=88可見(jiàn)簡(jiǎn)易方法計(jì)算結(jié)果比IATA方法的計(jì)算結(jié)果大。從實(shí)際情況看，IATA方法計(jì)算結(jié)果偏小，簡(jiǎn)易方法計(jì)算結(jié)果稍偏大。值機(jī)柜臺(tái)的分配對(duì)于每天航班量比較多的航空公司，機(jī)場(chǎng)通常會(huì)將值機(jī)柜臺(tái)租用給航空公司，這部分采用航空公司專用方式；而對(duì)航班量較少的航空公司則采用公用方式?？筛鶕?jù)各航空公司的市場(chǎng)分擔(dān)率進(jìn)行柜臺(tái)的分配。某機(jī)場(chǎng)如果有100個(gè)值機(jī)柜臺(tái)，有三家基地航空公司，, , ，這樣原則上三家基地航空公司應(yīng)分別分配20和10個(gè)值機(jī)柜臺(tái)，剩下的40個(gè)柜臺(tái)為公用柜臺(tái)。從提高設(shè)備利用率的角度來(lái)優(yōu)化柜臺(tái)分配，應(yīng)當(dāng)采用公用方式。公用方式提高了柜臺(tái)的共享程度，減少了設(shè)備的不平衡使用，從而提高了利用率。根據(jù)排隊(duì)論的結(jié)論知，設(shè)施的共享程度越高，它的利用率就越高。因此在有條件時(shí)，值機(jī)柜臺(tái)應(yīng)當(dāng)盡量采用公用方式。二、安檢規(guī)劃安檢規(guī)劃包括以下幾項(xiàng)l 安檢通道數(shù)確定l 安檢通道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)l 安檢值機(jī)協(xié)調(diào)規(guī)劃下面分別進(jìn)行討論。安檢通道數(shù)的確定（IATA的方法）安檢通道數(shù)量的計(jì)算步驟如下：第一步 計(jì)算值機(jī)手續(xù)結(jié)束后的高峰10分鐘內(nèi)的旅客流量（SM）SM=CIY180。（1+J%）180。600/TP其中，CIY為經(jīng)濟(jì)艙值機(jī)柜臺(tái)數(shù)量，J為商務(wù)艙旅客的比例，TP為值機(jī)服務(wù)時(shí)間（秒）。第二步 計(jì)算安檢通道數(shù)量(SC)SC=SM180。TPS/600= CIY180。(1+J%)180。TPS/ TP (318)其中TPS為平均安檢時(shí)間（秒）。第三步 計(jì)算最大隊(duì)列長(zhǎng)度MQI=MQT180。SC180。60/TPS (319)其中，TMQ是標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定最大排隊(duì)時(shí)間（分鐘）。例34 已知條件同例31，又已知安檢平均服務(wù)時(shí)間為12秒。試計(jì)算此時(shí)的安檢柜臺(tái)數(shù)量和最大排隊(duì)等待時(shí)間為3分鐘時(shí)的最大隊(duì)列長(zhǎng)度。解：根據(jù)IATA的計(jì)算步驟和公式第一步 計(jì)算值機(jī)手續(xù)結(jié)束后的高峰10分鐘內(nèi)的旅客流量（SM）SM=CIY180。（1+J%）180。600/TP=45180。180。600/150=207。第二步 計(jì)算安檢手續(xù)辦理柜臺(tái)數(shù)量(SC)SC=SM180。TPS/600=207180。12/600==4（個(gè)），因此總共需要4個(gè)安檢通道。第三步 計(jì)算最大排隊(duì)等待時(shí)間為3分鐘時(shí)的最大隊(duì)列長(zhǎng)度（MQI）MQI=MQT180。SC180。60/TPS=3180。4180。60/12=60（人）此時(shí)的安檢柜臺(tái)前各隊(duì)列最大隊(duì)列長(zhǎng)度之和為60人，每隊(duì)列15人。3232 容器的容量設(shè)計(jì) 航站樓的容器包括候機(jī)廳、行李認(rèn)領(lǐng)廳、到達(dá)大廳一、候機(jī)廳的容量設(shè)計(jì)候機(jī)廳的容量主要是指可供有座位旅客人數(shù)和無(wú)座位旅客人數(shù)的面積之和，它與航班的客座率有較大關(guān)系。按照IATA的C級(jí)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，候機(jī)廳的面積計(jì)算公式可以表述如下：GHS（m2）=(80%飛機(jī)容量180。有座位旅客比例(%)180。)+(80%飛機(jī)容量180。無(wú)座位旅客比例(%)180。)例38 已知飛機(jī)容量為420，80%旅客有座位，20%旅客站立，試計(jì)算某一停機(jī)位對(duì)應(yīng)候機(jī)廳面積。解：GHS=80%180。420180。80%180。+80%180。420180。20%180。=538平方米。二、行李認(rèn)領(lǐng)大廳的容量設(shè)計(jì)行李提取處占用面積計(jì)算公式如下：BA= 高峰小時(shí)進(jìn)港旅客人數(shù)180。每位旅客平均逗留時(shí)間（分鐘）180。每位旅客所需要面積（）/60 (327)例39 設(shè)某機(jī)場(chǎng)高峰小時(shí)進(jìn)港旅客為2500人，平均每位旅客在行李提取處逗留15分鐘，試求BA。解：根據(jù)公式得到BA=2500180。15180。三、到達(dá)大廳的容量設(shè)計(jì)到達(dá)大廳的面積計(jì)算公式為：AA=SPP180。(AOP180。PHP)+SPP180。(AOV180。PHP180。VPP/60) (328)其中，SPP：每位旅客所需要面積（）；AOP：每位到港旅客的到達(dá)廳內(nèi)的逗留時(shí)間（分鐘）或設(shè)為5分鐘；PHP：高峰小時(shí)到港旅客數(shù)；AOV：每位迎客者在候機(jī)廳內(nèi)的逗留時(shí)間（分鐘）或設(shè)為30分鐘；VPP：每位旅客的迎客者人數(shù)。例310 設(shè)高峰小時(shí)到港旅客數(shù)為2400人。試計(jì)算AA。解：根據(jù)公式(328)得到AA=2180。(5180。2400/60)+2180。(30180。2400180。)=2080平方米。3233 連接器容量設(shè)計(jì)連接器即連接兩個(gè)服務(wù)器的過(guò)道，它的容量CL取決于寬度BCL=BvP其中十旅客行走的平均速度，通常成年人的步速約1米/秒。連接器的寬度由高峰小時(shí)旅客流量X計(jì)算 (329)其中BP是旅客平均肩寬（米）加上提行李所需寬度。例311 高峰小時(shí)某過(guò)道（連接器）的流量為3600人/小時(shí)，，試計(jì)算該過(guò)道寬度。解：根據(jù)公式（329），計(jì)算得該過(guò)道的寬度為B=3600(3600)=（米）。334 行李流程3341 出港行李流程旅客值機(jī)時(shí)將需托運(yùn)的行李交運(yùn)，交運(yùn)流程已在值機(jī)流程中介紹了，這里不再重復(fù)。行李交運(yùn)后，由傳送帶傳送至航站樓底層的行李分揀大廳，在分揀大廳或由自動(dòng)分揀系統(tǒng)分揀，或人工分揀。我國(guó)目前基本上還是由人工分揀，因?yàn)槿绻謷到y(tǒng)采用條紋碼進(jìn)行識(shí)別，則出錯(cuò)率較高，如果采用無(wú)線射頻識(shí)別技術(shù)（RFID），則成本較高。如果采用人工分揀，則在行李分檢大廳，傳送帶上的行李被傳送到一個(gè)一個(gè)的行李轉(zhuǎn)盤上，由分揀工識(shí)別后將行李上的條紋碼撕下一條，貼在核對(duì)單上，然后將行李放到行李車上。到本航班的最后一件行李都已到達(dá)后，行李車開(kāi)至機(jī)坪，待貨物裝完后，再裝上飛機(jī)的貨艙靠近門口的地方。關(guān)于出港行李流程還需要交代幾個(gè)問(wèn)題：在值機(jī)時(shí)，值機(jī)員將為每件交運(yùn)行李打印三條條紋碼，一條貼在旅客的登機(jī)牌上，兩條留在條紋碼帶上，再粘掛在行李上，到行李分揀廳分揀時(shí)有撕下一條貼在核對(duì)單上，還有一條隨行李陀運(yùn)行到目的地后，共旅客認(rèn)領(lǐng)行李和檢查員核對(duì)用（與登機(jī)牌上的條紋碼核對(duì)，所以如果旅客有行李托運(yùn)，登機(jī)牌應(yīng)帶好，不可遺忘在飛機(jī)上）。貼在分揀核對(duì)單上的條紋碼用以與值機(jī)行李核對(duì)單的核對(duì)，以及行李出錯(cuò)時(shí)的查找和值機(jī)旅客未登機(jī)時(shí)行李的查找（此時(shí)未登機(jī)旅客的行李必須卸下）。值機(jī)后一般需要24分鐘才能傳送到值機(jī)大廳，如果航班出發(fā)前30分鐘關(guān)閉值機(jī)后還有旅客到達(dá)，行李分揀工必須等待這些行李的到達(dá)，然后才能開(kāi)行李車送至停機(jī)坪，這種情況很容易引起航班延誤。值機(jī)一開(kāi)放，行李分揀員就必須到崗分揀行李，不允許發(fā)生行李在轉(zhuǎn)盤上轉(zhuǎn)圈而無(wú)分揀員在場(chǎng)的情況發(fā)生。所以值機(jī)開(kāi)放時(shí)間太早，將多使用行李分揀員。為方便行李查找，裝機(jī)時(shí)必須先裝貨郵，后裝行李。3342 進(jìn)港行李流程到港行李，必須先卸行李，后卸貨郵。行李卸下后直接用行李車運(yùn)送至行李分揀廳，然后將行李卸到已經(jīng)指派好的行李轉(zhuǎn)盤上（此時(shí)轉(zhuǎn)盤有一端在分揀廳，大部分在行李認(rèn)領(lǐng)廳），或行李傳送帶上，由傳送帶再傳送至行李認(rèn)領(lǐng)廳的行李轉(zhuǎn)盤上。旅客在行李認(rèn)領(lǐng)廳認(rèn)領(lǐng)自己的行李。從飛機(jī)停穩(wěn)并上擋開(kāi)始，到第一車行李到達(dá)行李分揀廳大約需要10分鐘，兩名行李裝卸員卸一車行李大約需要45分鐘。一般國(guó)內(nèi)航班只有一車行李，國(guó)際航班有2車甚至3車行李。一輛行李車有四節(jié)行李車廂或四節(jié)平板車，一行李車箱大約可裝3540件行李，平板車上的集裝箱一節(jié)可裝45到60件行李。所以一車行李通常在100件到180件行李。行李認(rèn)領(lǐng)大廳也可能由于空間容量不足或行李轉(zhuǎn)盤資源不足引起旅客擁擠，因此我們需要分析行李轉(zhuǎn)盤旁等待認(rèn)領(lǐng)行李的旅客密度。使用的分析工具是旅客到達(dá)累計(jì)曲線、行李到達(dá)累計(jì)曲線和旅客離開(kāi)累計(jì)曲線。一般地國(guó)內(nèi)航班旅客由于下機(jī)后直接前往行李認(rèn)領(lǐng)大廳，因此往往先于行李到達(dá)認(rèn)領(lǐng)大廳，在行李到達(dá)前，旅客已在轉(zhuǎn)盤旁等待行李，如圖323所示。旅客認(rèn)領(lǐng)行李是在旅客到達(dá)行李大廳并且行李也已到達(dá)行李認(rèn)領(lǐng)大廳，設(shè)是旅客到達(dá)累計(jì)比例分布，是出現(xiàn)在行李轉(zhuǎn)盤上的行李占行李總量的累計(jì)比例分布，C(t)是旅客到達(dá)并且發(fā)現(xiàn)自己行李的累計(jì)比例分布。假設(shè)旅客到達(dá)和行李到達(dá)是相互獨(dú)立的事件，并且屬于同一位旅客的多件行李同時(shí)到達(dá)，則有100旅客和行李的百分?jǐn)?shù)（%）80B (t)A (t)C?(t)60C (t)延遲 t040B (t)20A (t)181512963時(shí)間 (min)圖323 沒(méi)有擁擠時(shí)國(guó)內(nèi)航班行李轉(zhuǎn)盤周圍旅客、行李累計(jì)分布 （330）由于國(guó)內(nèi)航班旅客大多數(shù)交運(yùn)一件行李，國(guó)際旅客可能交運(yùn)13件行李，但一件行李的旅客也超過(guò)一半，因此盡管對(duì)于交運(yùn)多件行李的旅客不能保證同時(shí)看到他所有的行李，但式（330）同樣能給出較好的近似值。一般情況下，旅客看到行李不一定正好在自己跟前，需要一定時(shí)間行李才能轉(zhuǎn)到身邊，也就是旅客從看到行李到取到行李有一個(gè)時(shí)間差。根據(jù)文獻(xiàn)[9]，這個(gè)時(shí)間差可近似等于 (331)其中是面向旅客的轉(zhuǎn)盤長(zhǎng)度，v是轉(zhuǎn)盤運(yùn)轉(zhuǎn)速度。圖223中的曲線表示拿到行李并且已經(jīng)離開(kāi)的旅客所占的比例，可以用公式（332）計(jì)算得到： (332)也即 (333)上式適用于不擁擠的情況。如果發(fā)生旅客擁擠，則即使行李已轉(zhuǎn)至旅客跟前，也由于旅客不能靠近行李轉(zhuǎn)盤而不能取走行李，此時(shí)只是旅客看到行李轉(zhuǎn)到自己跟前的累計(jì)分布，而不是旅客離開(kāi)的累計(jì)分布，如圖224所示，旅客從行李到自己跟前到擠到轉(zhuǎn)盤旁并領(lǐng)到行李又需要花費(fèi)一段時(shí)間。C’(t)時(shí)間旅客、行李累計(jì)比例分布圖324 擁擠時(shí)旅客、行李累計(jì)比例分布如果一個(gè)轉(zhuǎn)盤只服務(wù)一個(gè)航班的行李，那么在行李大廳等待行李的旅客累計(jì)比例為(A(t)D(t))，在沒(méi)有擁擠現(xiàn)象時(shí)等于(A(t)C’(t))。將這一個(gè)累計(jì)比例統(tǒng)一表示成(A(t)D(t))，當(dāng)不擁擠時(shí)，D(t)=C’(t)。該航班共有旅客P人，則在轉(zhuǎn)盤旁有旅客因此轉(zhuǎn)盤旁旅客密度為 (334) 上述公式中的累積分布曲線A(t)、B(t)、D(t)等可以通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查獲得有關(guān)數(shù)據(jù)，然后通過(guò)統(tǒng)計(jì)處理獲得，也可以通過(guò)計(jì)算機(jī)仿真分析的結(jié)果獲得。Atef Ghobrial在文獻(xiàn)[9]中曾經(jīng)通過(guò)曲線擬合，得到至少對(duì)他所研究的機(jī)場(chǎng)來(lái)說(shuō)是正確的結(jié)論，即旅客在行李大廳的等待時(shí)間t（分鐘）和轉(zhuǎn)盤旁的旅客密度存在如下一般關(guān)系 (335)也就是說(shuō)，當(dāng)旅客密度在一定范圍內(nèi)，旅客等待行李的時(shí)間基本不變，但超過(guò)某一臨界值后將隨密度成線性增加。34 機(jī)場(chǎng)貨郵運(yùn)行規(guī)劃341 機(jī)場(chǎng)貨站功能與規(guī)劃3411 機(jī)場(chǎng)貨站系統(tǒng)與設(shè)備機(jī)場(chǎng)貨站是航空貨物的重要集散地，是國(guó)家海關(guān)監(jiān)控貨物進(jìn)出口的重要站點(diǎn)。機(jī)場(chǎng)貨站為航空公司、貨代公司和貨主提供了進(jìn)港、出港、轉(zhuǎn)運(yùn)貨物和郵件的理貨、分揀等實(shí)物操作服務(wù)，提供了貨物運(yùn)輸類文件、報(bào)關(guān)文件、貨物跟蹤查詢等信息服務(wù)。機(jī)場(chǎng)貨站經(jīng)營(yíng)的主要目標(biāo)是為航空公司、貨代公司和貨主提供優(yōu)質(zhì)可靠的服務(wù)，提供先進(jìn)的物流解決方案和出眾的服務(wù)質(zhì)量。硬件設(shè)備是影響貨站操作效率的重要因素，機(jī)場(chǎng)貨站要不斷地改善貨站硬件設(shè)施水平，提高貨站的經(jīng)營(yíng)管理水平，以達(dá)到能為顧客提供快捷和高效的貨物處理服務(wù)。國(guó)內(nèi)有一些機(jī)場(chǎng)貨站已經(jīng)采用國(guó)際先進(jìn)水平的自動(dòng)化立體倉(cāng)庫(kù)技術(shù)，比如浦東機(jī)場(chǎng)貨站，中國(guó)貨運(yùn)航空公司的貨站。自動(dòng)化立體倉(cāng)庫(kù)技術(shù)是由一套完全由計(jì)算機(jī)控制的高度精密的貨物操作系統(tǒng)，通過(guò)集裝貨物處理系統(tǒng)、散貨處理系統(tǒng)、控制系統(tǒng)和其它輔助設(shè)備來(lái)組板或者分解貨物。一、集裝貨物處理系統(tǒng)集裝貨物處理系統(tǒng)完成集裝貨物的分解、組合、裝運(yùn)等作業(yè)。根據(jù)航空貨物的運(yùn)輸特點(diǎn)可將集裝貨物處理系統(tǒng)分為進(jìn)出港貨物分解組合子系統(tǒng)、國(guó)際郵件處理子系統(tǒng)、國(guó)際出港組合系統(tǒng)、國(guó)