都市圈客運(yùn)綜合交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)分析與優(yōu)化研究論文開題報(bào)告-全文預(yù)覽
【正文】 。德國經(jīng)濟(jì)學(xué)家約翰斯密認(rèn)為，勞動(dòng)分工受市場范圍的局限，受交通運(yùn)輸條件的局限，交通運(yùn)輸條件的改進(jìn)，不僅可 減少運(yùn)輸成本，更主要的是可以開拓更大闊的市場。桑普森 (Roy Sampson)等提出了運(yùn)輸影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的假說，分析了不同階段的運(yùn)輸特性及運(yùn)價(jià)政策的區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響Docherty， Iaina 認(rèn)為，運(yùn)輸是區(qū)域競爭成功的決定性因素 [14]。新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)家的代表人物阿爾弗雷德 斯 密 [11]等初步建立了運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系的分析框架，認(rèn)為交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間存在相互促進(jìn)的關(guān)系。我們認(rèn)為，都市圈是城市化進(jìn)程中出現(xiàn)的一種特殊的地域空間組織，都市圈的定義沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，國內(nèi)外學(xué)者用不同的名稱表示都市圈這一經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象，但其內(nèi)涵上差異很小。高汝喜等人（ 1990）提出都市圈是一種通過經(jīng)濟(jì)輻射作 用，將周邊城市和農(nóng)村統(tǒng)一為一體化的經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò) [4]。后來在 1960 年，日本又提出大都市圈概念 [2]，其中心城市由中央指定，人口規(guī)模必須在 100 萬以上，且都市圈附近有 50 萬人以上的城市。 最早提出都市圈這個(gè)概念的是法國地理學(xué)家簡 .戈特曼，他認(rèn)為都市圈起碼要達(dá)到 2500 萬人口規(guī)模，人口密度應(yīng)不低于每平方公里 250 人。目前，國內(nèi)都市圈客運(yùn)交通所共有的、且尤為突出的問題是交通結(jié)構(gòu)不合理的問題。因此，從整體的高度為都市圈制定統(tǒng)一規(guī)劃，引導(dǎo)都市圈的健康發(fā)展，以獲得區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，已經(jīng)成為我國大城市和都市圈發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急。 與國外都市圈相比，我國都市圈發(fā)展相對(duì)滯后。我國學(xué)者吳良鏞指出，未來國家之 間的競爭，將主要表現(xiàn)為國際大都市圈之間的競爭。 論文 題目： 都市圈 客運(yùn) 綜合交通系統(tǒng) 結(jié)構(gòu)分析與優(yōu)化 研究 1. 研究背景及意義 ： 進(jìn)入二十一世紀(jì)以來，城市化呈現(xiàn)不斷加速發(fā)展的趨勢(shì)。此后，都市圈發(fā)展理論在世界范圍內(nèi)影響日盛，其發(fā)展水平已成為衡量一個(gè)國家或地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的重要標(biāo)志。都市圈正成為這種突破的新形式 ，國內(nèi)比較公認(rèn)的則有長江三角洲都市圈、珠江三角洲都市圈和北京都市圈 。但是到目前為止，我國尚無正式的都市圈發(fā)展規(guī)劃出臺(tái)。 但是與發(fā)達(dá)國家都市圈交通發(fā)展水平相比，我國都市圈的交通設(shè)施，無論是在數(shù)量還是在質(zhì)量上 ，都存在著明顯的問題 。 2. 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 （ 1） 都市圈理論 一般認(rèn)為所謂“都市圈 是指由一個(gè)或多個(gè)核心 城市，以及與這個(gè)核心具有密切社會(huì)、經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的，具有一體化傾向的鄰接城鎮(zhèn)與地區(qū)組成的圈層式結(jié) 構(gòu)。 日本對(duì)都市 圈的界定 [1]是以 一日為周期，中心城市的人口規(guī) 模要達(dá)到 10 萬，地域限于能夠接受城市某一功能服務(wù)的地域范圍。周起業(yè)、劉再興等人 (1989)首次提出了都市圈的定義 [3]。后來，宋迎昌（ 2021） [9]、陳秀山（ 2021） [10]分別撰文發(fā)表各自對(duì)都市圈界定的觀點(diǎn)。古典經(jīng)濟(jì)學(xué)家 亞當(dāng) 在古典經(jīng)濟(jì)學(xué)之后，新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)以完全競爭市場為分析框架，不考慮空間因素，假定運(yùn)輸費(fèi)用為零，因而對(duì)運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系研究不足。 在馬歇爾之后，人們對(duì)交通運(yùn)輸對(duì)國民經(jīng)濟(jì)的推動(dòng)和影響作用進(jìn)行了大量研究，如： 20 世紀(jì) 80 年代美國羅依英國古典政治經(jīng)濟(jì)學(xué)家亞當(dāng) 從區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)角度看，新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)時(shí)期，空間經(jīng)濟(jì)理論從區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局角度對(duì)運(yùn)輸與 經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系進(jìn)行了考察。韋伯在其著作《工業(yè)區(qū)位論》中對(duì)運(yùn)輸費(fèi)用與工業(yè)區(qū)位選擇進(jìn)行了探討，指出影響工業(yè)區(qū)位選擇的因素主要有運(yùn)輸費(fèi)用、勞動(dòng)力費(fèi)用以及集聚效益，在這三個(gè)因素的共同作用下所產(chǎn)生的成本最低的地點(diǎn)，即為理想的工業(yè)區(qū)位 [16]。吉爾 (1927)研究了工業(yè)中 心間不斷加強(qiáng)的相互聯(lián)系，提出了“制造業(yè)帶 (Manufacturing Belt)”的概念。隨后不久，該方法就傳到了歐洲和日本等發(fā)達(dá)國家。 國外研究者們?cè)? 20 世紀(jì)對(duì)城市交通結(jié)構(gòu)的理論和模型進(jìn)行了研究，主要集中在交通模式劃分與選擇，率先提出
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