【正文】 的關(guān)聯(lián)性分析 都市圈綜合結(jié)構(gòu)影響因素 及特征分析 都市圈綜合客運(yùn)結(jié)構(gòu)演變規(guī)律與趨勢(shì) 3 都市圈綜合交通客運(yùn)結(jié)構(gòu)適應(yīng)性分析 都市圈綜合客運(yùn)交通方式特性 旅客出行方式選擇特性分析 旅客出行方式選擇行為決策過程 4 都市圈綜合交通客運(yùn) 結(jié)構(gòu)預(yù)測(cè) 研究 客運(yùn)結(jié)構(gòu)預(yù)測(cè)的理論分析 都市圈綜合交通客運(yùn)結(jié)構(gòu)預(yù)測(cè)模型 結(jié)構(gòu)預(yù)測(cè)實(shí)例分析（以京津唐都市圈為例） 5 都市圈綜合交通客運(yùn)結(jié)構(gòu) 優(yōu)化研究 (核心技術(shù) ) 客運(yùn)結(jié)構(gòu)優(yōu)化配置的理論分析 客運(yùn)結(jié)構(gòu)優(yōu)化模型 建立（基于資源約束、用戶最優(yōu)） 客運(yùn)結(jié)構(gòu)優(yōu)化實(shí)例分析 6 都市圈綜 合交通客運(yùn)結(jié)構(gòu)發(fā)展研究（發(fā)展對(duì)策等） 7 結(jié)論 4. 論文主要?jiǎng)?chuàng)新點(diǎn) 設(shè)想 （ 1）基于經(jīng)濟(jì)學(xué)、交通運(yùn)輸學(xué)等相關(guān)學(xué)科，注重理論與方法的集成優(yōu)化，分析都市圈客運(yùn)綜合交通系統(tǒng)特性及演變規(guī)律 。 （ 3） 都市圈客運(yùn)綜合交通 系統(tǒng) 結(jié)構(gòu) 預(yù)測(cè)研究 對(duì) 都市圈客運(yùn)綜合交通 系統(tǒng) 的客運(yùn)量的預(yù)測(cè)及分布進(jìn)行理論研究 ,以完善綜合運(yùn)輸通道理論 ， 主要探討區(qū)域運(yùn)輸通道內(nèi)各種方式的客運(yùn)需求比例 ， 即對(duì)基于方式的客運(yùn)需求結(jié)構(gòu)的預(yù)測(cè)方法進(jìn)行探討 。該報(bào)告表明消費(fèi)者最關(guān)心的不是住所與工作地之間的距離已不是消費(fèi)者最關(guān) 心的問題，而是通過該距離所需要的時(shí)間，并根據(jù)花費(fèi)時(shí)間選擇不同的出行交通方式。英國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家拉德納進(jìn) 一步提出了運(yùn)輸和貿(mào)易的平方定律，即隨著交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，若運(yùn)費(fèi)減少一半，供貨 距離就可增大一倍，而市場(chǎng)范圍就可擴(kuò)大四倍。他們大多認(rèn)為都市圈是一個(gè)或多個(gè)經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)，具有較強(qiáng)城市功能的中心城市為核心，通過經(jīng)濟(jì)吸引和經(jīng)濟(jì)輻射能力，帶動(dòng)促進(jìn)若干周邊城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，都市圈核心城市與周邊不同性質(zhì)、規(guī)模和等級(jí)的中小衛(wèi)星城市共同組成的具有圈層式地域結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟(jì)，總之都市圈是一種一體化傾向的地域空間組織。隨著都市圈客運(yùn)交通需求的增 加和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的變化，對(duì)客運(yùn)綜合交通體系提出了更高的要求。在城市化加速發(fā)展的同時(shí)，體現(xiàn)城市集群化發(fā)展模式的城市群、城市帶、城市圈也在同步迅速成長(zhǎng)。這些發(fā)展規(guī)劃有一個(gè)共同的基本目標(biāo)就是：基本形成以中心城市為核心、以高速公路為載體、以區(qū)域公路運(yùn)輸樞 紐為節(jié)點(diǎn)的城際快速客運(yùn)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)以中心城市為核心，輻射周圍城市的“ 3 小時(shí)交通圈”。周一星等在 2021 年的著作中發(fā)表了他們對(duì)中國(guó)都市圈怎樣界定的觀點(diǎn) [8]。羅雪爾論述了交通運(yùn)輸在發(fā)展生產(chǎn)、促進(jìn)勞動(dòng)分工和生產(chǎn)布局方面的作用，認(rèn)為運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，使分工更加 容易。交通結(jié)構(gòu)的優(yōu)化便是起源于 20 世紀(jì) 50 年代后期美國(guó)芝加哥都市圈交通規(guī)劃（ CATS）中的“交通方式分擔(dān)比例”觀點(diǎn) [24]，其核心內(nèi)容是：要想保證交通的順暢，就必須根據(jù)不同的場(chǎng)合、目的及時(shí)間，使各種交通方式的利用達(dá)到適當(dāng)?shù)钠胶狻? 2021 年沈未等人 [31]研究基于經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和生態(tài)可持續(xù)發(fā)展的理念，研究了以個(gè)人選擇導(dǎo)向和政策導(dǎo)向相結(jié)合的約束條件的交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化模型。都市圈從實(shí)踐到理念的思考 [J].中國(guó)環(huán)境出版社， 2021， 08： 2832 [10] 周一星，陳秀山。賀玉龍、陳洪兵（ 1998） [28]指出城市的客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)必須與當(dāng)前的社會(huì)經(jīng)濟(jì)和城市化發(fā)展相適 應(yīng)，作者認(rèn)為目前我國(guó)的城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)應(yīng)以公共交通為主，私人交通為輔。 同時(shí)，一些學(xué)者曾注意到促使交通運(yùn)輸沿線經(jīng)濟(jì)帶形成的大量事實(shí)。新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)家的代表人物阿爾弗雷德后來在 1960 年，日本又提出大都市圈概念 [2]，其中心城市由中央指定，人口規(guī)模必須在 100 萬以上，且都市圈附近有 50 萬人以上的城市。 與國(guó)外都市圈相比，我國(guó)都市圈發(fā)展相對(duì)滯后。都市圈正成為這種突破的新形式 ，國(guó)內(nèi)比較公認(rèn)的則有長(zhǎng)江三角洲都市圈、珠江三角洲都市圈和北京都市圈 。 日本對(duì)都市 圈的界定 [1]是