【正文】 的關聯(lián)性分析 都市圈綜合結構影響因素 及特征分析 都市圈綜合客運結構演變規(guī)律與趨勢 3 都市圈綜合交通客運結構適應性分析 都市圈綜合客運交通方式特性 旅客出行方式選擇特性分析 旅客出行方式選擇行為決策過程 4 都市圈綜合交通客運 結構預測 研究 客運結構預測的理論分析 都市圈綜合交通客運結構預測模型 結構預測實例分析（以京津唐都市圈為例） 5 都市圈綜合交通客運結構 優(yōu)化研究 (核心技術 ) 客運結構優(yōu)化配置的理論分析 客運結構優(yōu)化模型 建立（基于資源約束、用戶最優(yōu)） 客運結構優(yōu)化實例分析 6 都市圈綜 合交通客運結構發(fā)展研究（發(fā)展對策等） 7 結論 4. 論文主要創(chuàng)新點 設想 （ 1）基于經濟學、交通運輸學等相關學科，注重理論與方法的集成優(yōu)化，分析都市圈客運綜合交通系統(tǒng)特性及演變規(guī)律 。 （ 3） 都市圈客運綜合交通 系統(tǒng) 結構 預測研究 對 都市圈客運綜合交通 系統(tǒng) 的客運量的預測及分布進行理論研究 ,以完善綜合運輸通道理論 ， 主要探討區(qū)域運輸通道內各種方式的客運需求比例 ， 即對基于方式的客運需求結構的預測方法進行探討 。該報告表明消費者最關心的不是住所與工作地之間的距離已不是消費者最關 心的問題，而是通過該距離所需要的時間，并根據(jù)花費時間選擇不同的出行交通方式。英國經濟學家拉德納進 一步提出了運輸和貿易的平方定律，即隨著交通運輸?shù)陌l(fā)展，若運費減少一半，供貨 距離就可增大一倍，而市場范圍就可擴大四倍。他們大多認為都市圈是一個或多個經濟較發(fā)達，具有較強城市功能的中心城市為核心，通過經濟吸引和經濟輻射能力，帶動促進若干周邊城鎮(zhèn)經濟發(fā)展，都市圈核心城市與周邊不同性質、規(guī)模和等級的中小衛(wèi)星城市共同組成的具有圈層式地域結構和經濟，總之都市圈是一種一體化傾向的地域空間組織。隨著都市圈客運交通需求的增 加和運輸結構的變化，對客運綜合交通體系提出了更高的要求。在城市化加速發(fā)展的同時，體現(xiàn)城市集群化發(fā)展模式的城市群、城市帶、城市圈也在同步迅速成長。這些發(fā)展規(guī)劃有一個共同的基本目標就是：基本形成以中心城市為核心、以高速公路為載體、以區(qū)域公路運輸樞 紐為節(jié)點的城際快速客運系統(tǒng)，實現(xiàn)以中心城市為核心，輻射周圍城市的“ 3 小時交通圈”。周一星等在 2021 年的著作中發(fā)表了他們對中國都市圈怎樣界定的觀點 [8]。羅雪爾論述了交通運輸在發(fā)展生產、促進勞動分工和生產布局方面的作用，認為運輸?shù)陌l(fā)展，使分工更加 容易。交通結構的優(yōu)化便是起源于 20 世紀 50 年代后期美國芝加哥都市圈交通規(guī)劃（ CATS）中的“交通方式分擔比例”觀點 [24]，其核心內容是：要想保證交通的順暢，就必須根據(jù)不同的場合、目的及時間，使各種交通方式的利用達到適當?shù)钠胶狻? 2021 年沈未等人 [31]研究基于經濟、社會和生態(tài)可持續(xù)發(fā)展的理念，研究了以個人選擇導向和政策導向相結合的約束條件的交通結構優(yōu)化模型。都市圈從實踐到理念的思考 [J].中國環(huán)境出版社， 2021， 08： 2832 [10] 周一星，陳秀山。賀玉龍、陳洪兵（ 1998） [28]指出城市的客運交通結構必須與當前的社會經濟和城市化發(fā)展相適 應，作者認為目前我國的城市客運交通結構應以公共交通為主，私人交通為輔。 同時，一些學者曾注意到促使交通運輸沿線經濟帶形成的大量事實。新古典經濟學家的代表人物阿爾弗雷德后來在 1960 年，日本又提出大都市圈概念 [2]，其中心城市由中央指定，人口規(guī)模必須在 100 萬以上，且都市圈附近有 50 萬人以上的城市。 與國外都市圈相比，我國都市圈發(fā)展相對滯后。都市圈正成為這種突破的新形式 ，國內比較公認的則有長江三角洲都市圈、珠江三角洲都市圈和北京都市圈 。 日本對都市 圈的界定 [1]是