【正文】 壞的范圍內，并每隔5km左右布設能置鏡、相通視的一對點，每對點間距離不宜小于1km。高速鐵路水準測量等級和測量精度：四等級水準測量要求：每千米水準測量偶然中誤差M△≤5．0mm，檢測已測段高差之差限差30√Rmm，往返測不符值限差20√Rmm，附合路線閉合差限差20√Lmm，環(huán)閉合限差20√Fmm，左右路線高差不符值限差14√Rmm。用全球定位系統(tǒng)（GPS）測量時，應符合鐵路部現(xiàn)行《全球定位系統(tǒng)（GPS）鐵路測量規(guī)程》（TB10054）的規(guī)定。線路測量交點及控制樁測量可采用GPS測量。經緯儀、全站儀、光電測距儀在使用前，必須進行檢校并符合有關規(guī)定標準。水準點應選在土質堅實，安全僻靜，觀測方便和利于長期保存的地方埋設。水準測量應采用中絲讀數(shù)法，可采用1組往返或2組單程進行，往返測（或2組單程）高差不符值，在限矩以內時采用平均值。加樁（中樁）水準測量應符合下列要求：①、加樁水準測量采用單程水準測量，水準路線應起閉于水準點。1定位放線應根據初測GPS點、導線點或其他等級相當?shù)拇蟮攸c，采用極坐標法進行放設測量?？刂茦堕g距離宜為200~400m，困難時，亦不得短于100 m并應設在便于置鏡和中線測量的地方。1控制樁貫通測量閉合差的限差應符合：水平角閉合差：f223。當與中線控制樁貫通測量合并進行時，應先進行控制樁貫通測量。在地形變化處或根據設計需要，應另設加樁，加樁一般高在就近的整米處。2定測高程測量，長度在300m以上的橋梁、500m以上的隧道和大型車站的兩端及其范圍內，均應設置適當密度的水準點。導線點、水準點施工復測的精度和要求應符合本暫行規(guī)定。水平角檢測較差15″；閉合差10√n″；距離導線邊長2√2mD(同一高程面)；相對閉合差1/10000（角度未平差）。中線控制點間宜選擇長邊，特別困難時也不宜小于200m。開挖延伸的施工中線，宜先用激光導向（或指向）后用全站儀、光電測距儀測定。不能理解，用GPS加密相當于國家四等大地點時，既要滿足長度相對精度的要求，又要滿足方向精度的要求，則其布設的GPS點對之間的距離應大于1020 m。、導線點的布置間距宜為400~600m，導線相鄰邊長之比不宜小于1：3，規(guī)定導線長度相對閉合差在水平角不平差時為1/10000，水平角平差后為1/20000，高速鐵路線路水準點高程測量按四等水準測量要求施測。線路中線控制基樁每200 m設置一個。10m m。3根據《鐵路橋涵施工規(guī)范》（TBJ20396）的規(guī)定，墩臺前后、左右邊緣距中心線尺寸的容許誤差為177。3鐵路隧道施工測量的主要目的是保證隧道相向開挖時能按規(guī)定的精度正確的地貫通，并使各項建筑物以規(guī)定的精度按照設計位置修建。3關于進行隧道高程控制測量設計的長度，路線測量時按四等水準測量精度進行的高程控制測量。中國鐵路建設投資公司（代表鐵道部）等11家單位出資成立京滬高速鐵路股份有限公司（以下簡稱京滬公司），作為京滬高鐵項目的建設單位。截至2009年6月底，完成永久用地征地60 312畝，％；完成拆遷677萬平方米，％。二是項目管理制度比較健全，執(zhí)行較好，工程質量和工期總體可控。京滬公司借鑒京津城際鐵路等客運專線技術成果，大力開展自主研發(fā)和自主創(chuàng)新，在高速鐵路深水大跨橋梁建造技術、深厚松軟土地基沉降控制技術、無砟軌道制造和鋪設技術等重大技術課題上加大攻關力度，取得了重要的階段性成果，并成功應用于工程實踐，不僅提高了施工效率，而且實現(xiàn)了我國高速鐵路技術的新突破。3．勘察設計后期費等計費依據不充分。審計抽查中國水利水電建設集團公司（以下簡稱中水集團）投標書中的118名專業(yè)技術人員發(fā)現(xiàn)，有54人的專業(yè)技術職稱和職業(yè)資格與實際不符；上海鐵路局在上海虹橋站建設中，將應招標的工程咨詢和樁基第三方檢測項目化整為零，規(guī)避招投標；中國交通建設股份有限公司、中鐵六局等9家單位未經建設單位批準，部分工程被分包給不具備相應資質的單位。據京滬公司提供的資料，截至2009年8月底：，建設單位已全部糾正；，建設單位正在采取措施整改；、鑒修概算中“外方監(jiān)理費”6472萬元和“咨詢費”，鐵道部正在調研計費定額，研究制定整改措施；對少數(shù)分項目承發(fā)包不夠規(guī)范的問題，建設單位清理了違規(guī)分包的施工隊伍，并進一步研究完善施工總承包管理，加強對招投標和施工單位分包行為的監(jiān)管；，相關違法違紀人員已移送司法機關處理。3．勘察設計后期費等計費依據不充分。審計抽查中國水利水電建設 集團公司（以下簡稱中水集團）投標書中的118名專業(yè)技術人員發(fā)現(xiàn)，有54人的專業(yè)技術職稱和職業(yè)資格與實際不符；上海鐵路局在上海虹橋站建設中，將應招 標的工程咨詢和樁基第三方檢測項目化整為零，規(guī)避招投標；中國交通建設股份有限公司、中鐵六局等9家單位未經建設單位批準， 元，部分工程被分包給不具備相應資質的單位。據京滬公 司提供的資料，截至2009年8月底：，建設單位已全部糾正； 復委托增加工程成本2200萬元的問題，建設單位正在采取措施整改；、鑒修概算中“外方監(jiān)理費”6472萬元 和“咨詢費”，鐵道部正在調研計費定額，研究制定整改措施；對少數(shù)分項目承發(fā)包不夠規(guī)范的問題，建設單 位清理了違規(guī)分包的施工隊伍，并進一步研究完善施工總承包管理，加強對招投標和施工單位分包行為的監(jiān)管； 對使用不符合國家規(guī)定發(fā)票入賬結算 ，相關違法違紀人員已移送司法機關處理。檢查和核實施工單位測量人員資質、上崗證，檢查測量儀器設備的鑒定證書。對于那些特長隧道和特大橋要還要建立獨立控制網。施工單位申請使用，監(jiān)理單位復核、確認、同意使用。其中涵洞工程主要檢測涵洞基坑的開挖軸線，一般結構橋梁檢測：（檢測10%）；（模板頂面四角）；（模板頂面四角）；（中心2點，頂面標高四點）；（墩臺縱、橫向中心線；梁端線及錨栓孔十字線）。監(jiān)理主要對路基填筑寬度、填筑高度、及坡度比計算，進行極坐標放樣檢測。其他的像結構物厚度，臺車尺寸的校核，這些都是質量控制測量工作，監(jiān)理抽檢按施工單位放樣斷面總數(shù)的10%。符合要求后，進入方案實施，沉降變形觀測由測量組負責統(tǒng)一組織實施。平行觀測的方法要求：由專業(yè)監(jiān)理人員采用與施工單位觀測人員“換手復測”的方式同步進行。按照觀測頻次完成觀測后七天內，審核施工單位提交的評估申請（附沉降變形觀測報告）。沉降變形測量點分為基準點、工作基點和沉降變形觀測點。路基基底沉降觀測。橋涵中包括無砟軌道鋪設前，對橋涵沉降、變形作系統(tǒng)的評估，確認橋涵基礎沉降、梁體變形等是否符合技術標準要求，通過各施工階段對墩臺沉降的觀測，驗證和校核設計理論、設計計算方法，并根據沉降資料的分析預測總沉降和工后沉降量，進而確定橋梁工后沉降是否滿足鋪設無砟軌道要求。圍巖穩(wěn)定，正常施工，不穩(wěn)定，采取加強支護，圍巖進入危險狀態(tài)，就要停止施工，采取措施。負責組織專項測量組和監(jiān)理測量組實施竣工測量，監(jiān)理要全過程按設計圖紙要求對完成的工程進行平行檢測。監(jiān)理測量工作到這里就算全部完成了。本文是作者結合自己對京滬高速鐵路跨津浦鐵路特大橋鉆孔樁施工的工作經驗，主要論述了橋梁孔樁采用不同的方式成孔的施工技術，工藝原理，適用條件等，簡要介紹了樁基施工的每道工序的施工中說明該技術操作要點等問題。沿線地下水水位較深，一般深度大于10m，大氣降水為地下水的主要補給來源。樁基礎工藝原理及工藝流程 工藝原理鉆孔灌注樁是采用機械