【正文】 為 /小 時(shí)，最高運(yùn)行速度約為 3545km/h。 5. 服務(wù)范圍廣泛。 3. 技術(shù)成熟、穩(wěn)定。 市郊鐵路特點(diǎn)： 1. 速度高。 4. 建設(shè)費(fèi)用和周期相對(duì)較低，其造價(jià)和建設(shè)周期與輕軌相近。 第一節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng) （ 3）單軌鐵路 跨騎式單軌是列車跨坐 在軌道梁上運(yùn)行的形式 懸掛式單軌則是列車懸掛 在軌道梁下運(yùn)行的形式 單軌特點(diǎn)： 1. 中低運(yùn)量。 4. 線路布置靈活。 2. 3. 采用電力牽引，雙鋼軌、鋼輪支撐和導(dǎo)向，線路轉(zhuǎn)彎半徑大。地鐵雖然建設(shè)費(fèi)用較高，但對(duì)既 有建筑物和市政道路的影響較小，征地拆遷量小，適 用于大、中城市中心區(qū)。 第一節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng) 地鐵具有以下特點(diǎn) B 采用電力牽引，雙鋼軌、鋼輪支撐和導(dǎo)向，線路轉(zhuǎn)彎 半徑大。 地鐵的特點(diǎn) A 運(yùn)量大，速度快 。 近年來城市軌道交通企業(yè)不僅以向乘客提供位移為目標(biāo)，還力求 向乘客提供餐飲、報(bào)刊及其他多種休閑服務(wù)，以實(shí)現(xiàn)范圍經(jīng)濟(jì)效益。 第二，城市軌道交通資產(chǎn)專用性強(qiáng)。 2．城市軌道交通系統(tǒng)的技術(shù)特性 ① 運(yùn)量大：城市軌道交通系統(tǒng)采用的是列車編組的運(yùn) 行方式，能夠?qū)崿F(xiàn)大運(yùn)量的運(yùn)載功能； ② 速度快、準(zhǔn)點(diǎn)率高：城市軌道交通大多采用全封閉 或半封閉式的專用線路，不存在與其他道路交通系統(tǒng)相交 互相干擾的情況； ③ 能耗低、污染小：城市軌道交通采用電力牽引系統(tǒng) 和多種防噪、防震措施，平均污染和能耗與其他交通運(yùn)輸 方式相比相對(duì)較低； 第一節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng) 2．城市軌道交通系統(tǒng)的技術(shù)特性 ④ 安全好：軌道交通采用專用通道運(yùn)行，運(yùn)行系統(tǒng)車輛 均有自動(dòng)化的保護(hù)措施，對(duì)各種災(zāi)害均有相應(yīng)的措施； ⑤ 服務(wù)優(yōu)質(zhì) :除列車速度快、時(shí)間短、安全正點(diǎn)外還提供 一系列自動(dòng)化服務(wù)，使乘車過程成為一種享受，提高市民 的生活質(zhì)量； 第一節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng) 3．城市軌道交通系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)特性 技術(shù)特征和經(jīng)營特點(diǎn) —— 規(guī)模經(jīng)濟(jì)、自然壟斷等 ① 規(guī)模經(jīng)濟(jì)：指由于生產(chǎn)專業(yè)化水平的提高等原因，使企業(yè)的單 位成本下降，從而形成企業(yè)的長期平均成本隨著產(chǎn)量的增加而遞減 的經(jīng)濟(jì)狀態(tài)。 ? 掌握服務(wù)、城市軌道交通服務(wù)的概念、內(nèi)涵和特征。城市軌道交通服務(wù)質(zhì)量管理 目錄 第 1章 第 2章 城市軌道交通服務(wù)概述 城市軌道交通服務(wù)需求與細(xì)分 第 3章 第 5章 第 6章 第 7章 第 8章 第 9章 城市軌道交通服務(wù)設(shè)計(jì) 城市軌道交通服務(wù)質(zhì)量測評(píng) 城市軌道交通服務(wù)質(zhì)量控制 城市軌道交通服務(wù)補(bǔ)救 城市軌道交通應(yīng)急服務(wù)及處理 城市軌道交通服務(wù)禮儀 本章學(xué)習(xí)重點(diǎn) ? 了解城市軌道交通系統(tǒng)特性及系統(tǒng)類型。 ? 掌握服務(wù)質(zhì)量管理的概念和特點(diǎn)。 客流需求隨著網(wǎng)絡(luò)服務(wù)的不斷完善日益增加，供給能力與運(yùn)輸 需求互促共長，單位運(yùn)輸產(chǎn)品成本和業(yè)務(wù)組織成本不斷下降，邊際 投資收益持續(xù)放大，從而形成了城市軌道交通的規(guī)模經(jīng)濟(jì)。 第三，城市軌道交通增加網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)及新建聯(lián)結(jié)，可增加新的運(yùn)輸產(chǎn)品 第四，城市軌道交通線路是由節(jié)點(diǎn) ( 車站、樞紐 )和連線組成的，網(wǎng)上 的任何節(jié)點(diǎn)通過連線與其他所有的點(diǎn)聯(lián)結(jié)在一起。 第一節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng) 二、 城市軌道交通系統(tǒng)類型 當(dāng)今城市軌道交通系統(tǒng)呈現(xiàn)出多元化發(fā) 展的特點(diǎn)。 地鐵和輕軌列車根據(jù)體寬可分為 A、 B、 C三個(gè)型號(hào)： 其中地鐵 A型車單向運(yùn)能最大約為 /小時(shí)，最高 運(yùn)行速度為 80100km/h；地鐵 B型車單向運(yùn)能約為 萬人次 /小時(shí)，最高運(yùn)行速度 80km/h； C型多為輕軌列車。 投資大、建設(shè)周期長。 第一節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng) （ 2）輕軌鐵路 輕軌是一種介于標(biāo)準(zhǔn)有軌電車和快運(yùn)交通系統(tǒng)（包括地 鐵和城市鐵路）之間，用于城市旅客運(yùn)輸?shù)能壍澜煌ㄏ到y(tǒng)。 建設(shè)周期和費(fèi)用相對(duì)于地鐵較低。輕軌在城市中心可用高架線或地下線，郊區(qū)用地面 線；可以立交也可以平交；如果條件適當(dāng)，郊區(qū)地面線甚至可以和 汽車共道，變成有軌電車的形式。單向運(yùn)輸能力約為 /小時(shí)，最高運(yùn)行 速度 6080km/h。 5. 道岔結(jié)構(gòu)復(fù)雜，轉(zhuǎn)換時(shí)間較長。列車能以高于 100km/h以上的速度運(yùn)行。市郊鐵路與大鐵路技術(shù)要求相似，技術(shù)可靠穩(wěn)定。市郊鐵路主要承擔(dān)市中心與郊區(qū)的長距離客流交通。 2. 路權(quán)專用，安全性和準(zhǔn)點(diǎn)性較差。造價(jià)一般是 /千米 ，約為地鐵的 1/10,是單軌交通的 1/3，建設(shè)周期為 23年。 第一節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng) 磁懸浮運(yùn)輸系統(tǒng)分類 ?按速度目標(biāo)值，可分為高速與低速兩種； ?按懸浮力產(chǎn)生原理，可分為超導(dǎo)磁斥型和常導(dǎo)磁吸型。 自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)具有以下特點(diǎn)： ? 運(yùn)量較小。 ? 地下線路投資和建設(shè)周期與地鐵相近，地上線路與輕軌相 近。 ? 線路不封閉型：軌道交通的線路不封閉、路權(quán)公用。 表 11 城市軌道交通綜合技術(shù)指標(biāo)比較表 項(xiàng)目 運(yùn)行組織 交通類型 高峰小時(shí)單向 列車編組 客流量（萬人） （輛） ～ ～ 4～ 6 6～ 8 列車最小 間隔（ s） 最高運(yùn)行度 （ km/h） 車站 平均運(yùn)行速 度（ km/h） 技術(shù)指標(biāo) 車輛 車輛定員（人） 有駕駛室 A295,B230。它是一種財(cái)產(chǎn)權(quán) ,所以又稱 財(cái)產(chǎn)所有權(quán)。一方面官辦性質(zhì)的企業(yè)不能過分重視 盈利，所以票價(jià)的制定不會(huì)盲目追求利潤，帶有一定的福利 性。 歐美國家多是采用此種模式。 主要特點(diǎn)：地鐵作為福利由政府投資建設(shè)；但在運(yùn)營期間 政府不干涉運(yùn)營收入也不對(duì)運(yùn)營開支進(jìn)行補(bǔ)貼；只是指定運(yùn)營 水平和規(guī)則，以此保證城市軌道交通的公共福利性；運(yùn)營公司 無線路所有權(quán)，但對(duì)其經(jīng)營負(fù)責(zé)所有的經(jīng)營成本與收益管理。 東京的城市軌道交通系統(tǒng)很早就引入了多種經(jīng)濟(jì)成分。 曼谷輕軌的建設(shè)和運(yùn)營就屬于此種模式。 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營組織管理 投資、建設(shè)與運(yùn)營分開模式 在政府的監(jiān)督管理下，由軌道交通項(xiàng)目公司、建設(shè)公司和運(yùn) 營公司，分別承擔(dān)軌道交通投資、建設(shè)和運(yùn)營的職責(zé)。 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營組織管理 二、 城市軌道交通運(yùn)輸組織模式 分類 目前城市軌道交通的運(yùn)輸組織模式主要分為共線運(yùn) 行與非共線運(yùn)行兩大類。 最有代表性的是德國卡爾斯魯厄市。 這種模式中每條線路都獨(dú)立運(yùn)行，只在某個(gè)站點(diǎn)銜接保 證乘客的換乘。 存在的問題： ? 在行車高峰，對(duì)調(diào)度的要求非常高； ? 在共線區(qū)段，任何一輛車（或區(qū)段）的故障會(huì)對(duì)兩 條線路都產(chǎn)生較大影響； ? 在非共線區(qū)段，列車的間隔是共線區(qū)段的 2倍，造 成乘客候車比較困難； ? 乘客必須準(zhǔn)確的判斷到達(dá)列車的開往方向； ? 共線的列車必須具有相同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，其信號(hào)系統(tǒng) 和列車受電方式必須保持一致。 目前我國大部分城市軌道交通線路還未成網(wǎng)絡(luò)，缺 乏網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的經(jīng)驗(yàn)。 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營組織管理 3．城市軌道交通市郊列車實(shí)行等級(jí)化運(yùn)營 . 我國城市軌道交通中的列車運(yùn)行組織通常是追蹤運(yùn)行， 列車之間既沒有速度的差異和越行，也沒有停站的不同。 城市公共交通一體化管理主要包含兩個(gè)層面：基礎(chǔ)的 層面是各種公共交通方式之間的銜接一體化；其次是票制 一體化。 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營組織管理 6．城市軌道交通站務(wù)管理綜合自動(dòng)化 列車密度和客流的增加，將使行車指揮趨于復(fù)雜化，站務(wù) 管理將構(gòu)建車站設(shè)備綜合監(jiān)控系統(tǒng)、整合防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)，以 及由電梯、空調(diào)、通風(fēng)、供水、排水等設(shè)備組成的環(huán)控系統(tǒng) 、 SCADA系統(tǒng)等等，對(duì)所有設(shè)備進(jìn)行集中監(jiān)控，實(shí)現(xiàn)綜合自 動(dòng)化，提高設(shè)備的安全性、可靠性、穩(wěn)定性。 第三節(jié) 城市軌道交通服務(wù)及特性 2 城市軌道交通服務(wù)分類 （ 1）按照服務(wù)時(shí)間和銷售時(shí)間劃分 ? 對(duì)于城市軌道交通服務(wù)來說，既有售前服務(wù)，又有售 中服務(wù)和售后服務(wù)。 ? 人工服務(wù)指主要靠服務(wù)人員向顧客提供服務(wù)，顧客 與服務(wù)人員交流對(duì)話，詢問相關(guān)信息并提供需要的 服務(wù)，屬于勞動(dòng)密集型服務(wù)。 ? 后臺(tái)服務(wù) —— 指為提供前臺(tái)服務(wù)所必須的技術(shù)性和管 理性工作，它是對(duì)前臺(tái)服務(wù)的一種支持。 第三節(jié) 城市軌道交通服務(wù)及特性 2 易逝性 與工業(yè)制成品不同，服務(wù)產(chǎn)品一旦未被出售或消費(fèi)， 其價(jià)值就永遠(yuǎn)地失去了，無法儲(chǔ)藏。 乘客參