【正文】 小，反之亦然。 2)運(yùn)輸成本 運(yùn)輸成本是運(yùn)輸業(yè)的一個(gè)綜合性質(zhì)的指標(biāo)，它反映運(yùn)輸過程中物化勞動(dòng)和部分活勞動(dòng)的消耗。 1)貨物送達(dá)速度 鐵路在貨物運(yùn)送過程中．要進(jìn)行列車會(huì)讓 (單線 )或越行 (雙線 )及其他解體、編組等技術(shù)作業(yè)，因而旅行速度低于技術(shù)速度。 運(yùn)營技術(shù)指標(biāo)主要有運(yùn)輸?shù)慕?jīng)常性（不間斷性、均衡性和節(jié)奏性）、通過能力和輸送能力、貨物和旅客送達(dá)時(shí)間、貨物完好程度和旅客舒適程度、運(yùn)輸?shù)陌踩煽砍潭群蜋C(jī)動(dòng)性。我國幅員遼闊、人口眾多、資源豐富的大國，鐵路運(yùn)輸是骨干力量。 優(yōu)點(diǎn)：能力大、廉價(jià)、較少受自然條件的影響、計(jì)劃性強(qiáng)、可靠、安全。 實(shí)物指標(biāo)包括：勞動(dòng)生產(chǎn)率和勞動(dòng)力需要量；燃料利電力 (能量 )、金屬和其他材料的需要量等。貨物送達(dá)速度取決于始發(fā)和到達(dá)作業(yè)時(shí)間以及貨物在場、庫停留的時(shí)間。運(yùn)輸生產(chǎn)過程中，采用先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備、合理的組織管理工作、技術(shù)作業(yè)過程和勞動(dòng)方法，都可以獲得較高的勞動(dòng)生產(chǎn)率和工具、設(shè)備利用率，節(jié)約燃料和材料，從而可以達(dá)到較低的運(yùn)輸成本，節(jié)約國民經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸費(fèi)用。鐵路運(yùn)輸業(yè)，由于固定設(shè)施的工程費(fèi)和建筑材料、勞動(dòng)力消耗大。汽車運(yùn)輸因汽車載重量小，占用勞動(dòng)力較多，因此比其他運(yùn)輸方式低。鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)常性最強(qiáng)，汽車運(yùn)輸次之，水運(yùn)較差；而靈活性以汽車為最好，鐵路次之。 ? 從遠(yuǎn)東港口至歐洲的貨運(yùn)， 于 1967年底首次開辟了使用美國大陸橋運(yùn)輸路線， 把原來全程海運(yùn)，改為 海／陸／海運(yùn)輸方式 ，取得了較好效果。整個(gè) 80年代，其利用此大陸橋運(yùn)輸?shù)呢浳飻?shù)量每年都在 10萬個(gè)集裝箱以上。經(jīng)白俄羅斯、波蘭、德國到荷蘭，輻射 20多個(gè)國家和地區(qū)，全長 ， 在我國境內(nèi)全長 4134公里 。美國有兩條大陸橋運(yùn)輸線 :一條是從西部太平洋口岸至東部大西洋口岸的鐵路（公路）運(yùn)輸系統(tǒng)全長約 3200公里 .另一條是西部太平洋口岸至南部墨西哥灣口岸的鐵路（公路）運(yùn)輸系統(tǒng)，長 500~1000公里左右。 鐵路樞紐除辦理以上各專業(yè)車站的作業(yè)以外 ,還辦理樞紐內(nèi)各站間的小運(yùn)轉(zhuǎn)列車 ,樞紐銜接線路間的貨物中轉(zhuǎn)、旅客換乘、行包轉(zhuǎn)運(yùn)等業(yè)務(wù)。 2． 中間站 :除辦理會(huì)讓、越行的作業(yè)以外 ,還辦理摘掛列車的作業(yè)和較大的客運(yùn)業(yè)務(wù)、整車貨運(yùn)業(yè)務(wù)并設(shè)有貨場的車站稱為中間站。進(jìn)行機(jī)車和乘務(wù)組的更換 ,機(jī)車和車輛檢修、貨運(yùn)檢查等作業(yè)。 2． 貨運(yùn)站 :設(shè)在大中城市 ,專門辦理各種貨物 (包括零擔(dān)、集裝箱、危險(xiǎn)品等 )的運(yùn)輸業(yè)務(wù) ,主要擔(dān)當(dāng)貨物列車的始發(fā)、終到和有關(guān)調(diào)車作業(yè)。并對車站及樞紐設(shè)計(jì)新建或改建方案進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較和評價(jià)。 47 近年來鐵路車站及樞紐這門學(xué)科得到了長足的發(fā)展。 第四節(jié) 當(dāng)前世界鐵路發(fā)展方向 一、管理體制 國有鐵路 公司化 國有鐵路公司化的理論依據(jù)是：國有企業(yè)的最大弊端是產(chǎn)權(quán)關(guān)系的不明確，政企不分，企業(yè)不是獨(dú)立的商品生產(chǎn)者和經(jīng)營者，而是行政機(jī)構(gòu)的附屬物，缺乏動(dòng)力和活力。通常這個(gè)總公司又將業(yè)務(wù)性質(zhì)再劃分成若干個(gè)分公司，如意大利和德國。 2．國有鐵路 民營化 1)國有鐵路采取民營公司的方式經(jīng)營 ①全部路網(wǎng)及設(shè)施民營化，即日本原國鐵改革模式。 2)國有鐵路私有化 ①將鐵路的產(chǎn)權(quán)全部賣給民間財(cái)團(tuán)，如新西蘭。 3．開展多種經(jīng)營活動(dòng)，擴(kuò)大鐵路經(jīng)營范圍 法國認(rèn)為，鐵路運(yùn)輸服務(wù)應(yīng)該是“門到門”的服務(wù)，他們大力開展了一些鐵路傳統(tǒng)業(yè)務(wù)以外的其他經(jīng)營活動(dòng)．如聯(lián)合運(yùn)輸、貨物的寄存和倉貯、經(jīng)營公園、快餐業(yè)等相關(guān)的設(shè)施和服務(wù)。法、德、英等國個(gè)別線路可達(dá) 200225km，日本的窄軌鐵路列車速度已普遍達(dá)到 130km，并計(jì)劃在本世紀(jì)達(dá)到 200km。目前，不同國家之間在列車重量標(biāo)準(zhǔn)上存在著較大的差異，基本上部是根據(jù)各自的鐵路機(jī)車車輛特性、線路條件和運(yùn)輸實(shí)際需要確定列車重量標(biāo)準(zhǔn)。 先進(jìn)的信息控制技術(shù)和指揮系統(tǒng) 研制和采用先進(jìn)的信息控制技術(shù)和通信信號設(shè)備；在運(yùn)營中實(shí)現(xiàn)管理自動(dòng)化，貨物裝卸機(jī)械化和行車調(diào)度指揮自動(dòng)化等。 第五節(jié) 鐵路客流組織 一、鐵路旅客運(yùn)輸?shù)幕救蝿?wù) 1）滿足廣大人民的旅行需要； 2）安全、迅速、準(zhǔn)確、便利地運(yùn)送旅客和行李、包裹、郵件； 3）保證旅客在旅行途中舒適愉快并獲得文化生活上的良好服務(wù)。長期的看，上、下行方向的客流量基本平衡，發(fā)送和到達(dá)總量差別很小，但從短時(shí)期看，因受農(nóng)事忙閑、節(jié)假日、氣候、城市交通等因素的影響，一年內(nèi)的各個(gè)季度、月度以及一月內(nèi)各日、甚至一日內(nèi)各小時(shí)之間客流量都有較大的波動(dòng)。日本東海道新干線東京站，從 8時(shí)到 21時(shí)，每小時(shí)都有 7列高速列車發(fā)往大阪，出發(fā)時(shí)刻都固定 為每小時(shí)的第 1 2 2 3 42分。這同鐵路大部分貨物車輛實(shí)行全路通用、不固定配屬的運(yùn)用和管理辦法有較大的區(qū)別。 6）客運(yùn)站的位置要求緊靠城市 要與市內(nèi)運(yùn)輸及其他各種交通工具有密切的配合。 三、客流和旅客列車的分類 （ 1）客流和旅客列車的分類 旅客根據(jù)出行需要，按照自己的支付能力，選擇一定的運(yùn)輸方式，在一定時(shí)間和空間范圍內(nèi)作有目的的移動(dòng)，便形成所謂客流。 乘車行程跨及兩個(gè)鐵路局及其以上的客流稱為直通客流。通常，管內(nèi)客流的旅行距離較短，除少數(shù)運(yùn)程較長的列車以外，一般不需要配備臥車和餐 車，旅客注重乘車便捷。旅客特別注重列車準(zhǔn)點(diǎn)、便捷。即動(dòng)力分散式列車。我國旅客直達(dá)特別快車均為 Z字頭，直達(dá)特快暫時(shí)沒有管內(nèi)開行的，且編號均不超過 3位數(shù)（ Z1Z999），通常在夜間運(yùn)行，僅停靠運(yùn)行線路兩端點(diǎn)的少部分車站或全程不停站，全部使用 25T或 BSP25T，多為夕發(fā)朝至列車。 4）快速列車 我國快速旅客列車均為 K字頭列車，其中 K1K5000為跨局快速旅客列車編號， K5001K9999為管內(nèi)快速旅客列車編號。列車編號為 4位數(shù)，編號為 10016000的列車均為普通旅客快車，其中，編號為 10012023的列車為跨三個(gè)或更多鐵路局普通旅客快車，編號為 20234000為跨兩個(gè)鐵路局的普通旅客快車，編號 40016000的列車為管內(nèi)普通旅客快車。 通常在客流量很小的支線上運(yùn)行， 這種列車的編成除包括運(yùn)輸旅客的客車外，還包括運(yùn)輸貨物的貨車。每一列車都按統(tǒng)一規(guī)定編定車次。 客運(yùn)站（段） 1）貫徹執(zhí)行鐵道部、鐵路局和鐵路分局的規(guī)章、命令和指示； 2）調(diào)查和分析客流，摸清規(guī)律，組織均衡運(yùn)輸， 做好車站旅客輸送日計(jì)劃和票額管理； 3）制定有關(guān)客運(yùn)工作的細(xì)則和作業(yè)過程； 4）做好車站（列車）對