【正文】 行駛工況以及特定地區(qū)、特定車型的行駛工況，促進燃料經(jīng)濟性水平提高。研發(fā)汽車節(jié)能發(fā)動機的必要性：我國車用能源消耗日益緊迫，從2000年至今，我國汽車保有量以年均10%以上的速度遞增，2008年的汽車保有量達到4975萬輛，車用燃油消費占石油消耗的比例逐年增加，%。因此，電噴車是既經(jīng)濟實用、又綠色環(huán)保的首選。隨著汽車電子技術(shù)的應(yīng)用和發(fā)展，汽車的電子化、智能化程度越來越高，其中電控燃油噴射發(fā)動機在現(xiàn)代汽車中的應(yīng)用越來越多，現(xiàn)在電噴發(fā)動機(電子控制汽油噴射式發(fā)動機)的使用在轎車中越來越普遍。電噴發(fā)動機就是為了解決這些問題的新技術(shù)之一。隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，各種領(lǐng)先科技都匯集在一部汽車上。對汽車的動力性，舒適性，經(jīng)濟性，操縱穩(wěn)定性，安全性等的要求越來越高。電噴發(fā)動機技術(shù)是提高汽油機燃油經(jīng)濟性和降低排放的重要手段。電子控制燃油噴射系統(tǒng)由微型集成電路根據(jù)汽車和發(fā)動機各種運行工況來控制噴油量，促使燃油在發(fā)動機內(nèi)完全燃燒，從而大大降低了尾氣污染。有消息稱化油器式發(fā)動機轎車在我國各大城市將很快被“消滅”。我國汽車發(fā)動機的質(zhì)量及可靠性取得了較大的進步，但是發(fā)動機的節(jié)能減排技術(shù)遠(yuǎn)低于國外先進水平，平均油耗高于國外發(fā)動機10%以上。盡快制定和完善節(jié)能與新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)。汽車發(fā)動機節(jié)能減排技術(shù)的研發(fā)也是國內(nèi)汽車企業(yè)參與國際競爭、走向國際市場的需要。因此車主對電噴發(fā)動機的了解變得越來越重要，只有了解了電噴發(fā)動機的“脾氣”，您才能更好地使用和養(yǎng)護愛車。這種由電子系統(tǒng)控制將燃料由噴油器噴入發(fā)動機進氣系統(tǒng)中的發(fā)動機稱為電噴發(fā)動機。電子控制燃油噴射裝置的缺點就是成本比化油器高一點,因此價格也就貴一些,故障率雖低,一旦壞了就難以修復(fù)(電腦件只能整件更換),但是與它的運行經(jīng)濟性和環(huán)保性相比,這些缺點就微不足道了。因為電噴發(fā)動機的油門踏板只操縱節(jié)氣門的開度，它的噴油量完全是電腦根據(jù)進氣量參數(shù)來決定；在油箱缺油狀態(tài)下，電噴發(fā)動機不應(yīng)較長時間運轉(zhuǎn)。機械式汽油噴射裝置是一種以機械液力控制的噴射技術(shù),早在30年代就應(yīng)用在飛機發(fā)動機,50年代開始應(yīng)用在德國奔馳300BL轎車發(fā)動機上。噴油油路由電動油泵,燃油濾清器,油壓調(diào)節(jié)器,噴射器等組成,電控單元發(fā)出的指令信號可將噴射器頭部的針閥打開,將燃油噴出。電噴發(fā)動機工作時，需要隨時從各種傳感器中獲取數(shù)據(jù)，然后由行車電腦運算后，送到各執(zhí)行部件進行調(diào)整來實現(xiàn)對發(fā)動機的控制的。(3) 當(dāng)汽車在不同地區(qū)行駛時，對大氣壓力或外界環(huán)境溫度變化引起的空氣密度變化，可以進行適量的空燃比修正。因此，能有效的降低排放，節(jié)省汽油。而在電控汽油噴射發(fā)動機中，當(dāng)節(jié)氣門關(guān)閉而發(fā)動機轉(zhuǎn)速超過預(yù)定轉(zhuǎn)速時，噴油就會停止，使排氣中的HC減少，并可降低汽油消耗。(1) 缸內(nèi)噴射(2) 進氣管噴射電控汽油噴射系統(tǒng)按空氣量的檢測方式可分為歧管壓力計量式、葉片式、卡門旋渦式、熱線式和熱膜式等。空氣經(jīng)空氣過濾器、空氣流量計（D系統(tǒng)無此裝置）、節(jié)氣門、進氣總管、進氣歧管進入各缸。怠速轉(zhuǎn)速的控制是由怠速調(diào)整螺釘和怠速空氣調(diào)整器調(diào)整流經(jīng)旁通道的空氣量來實現(xiàn)的。1．節(jié)氣門體與怠速調(diào)整螺釘節(jié)氣門用來控制發(fā)動機正常運行工況下的進氣量。為防止寒冷季節(jié)流經(jīng)節(jié)氣門體的空氣中水分在節(jié)氣門體上凍結(jié)，有些節(jié)氣門體上設(shè)有使發(fā)動機冷卻水流經(jīng)的管路。它是通過控制節(jié)氣門旁通道的方式來實現(xiàn)怠速調(diào)整的。這樣具有一定壓力的汽油流至供油總管，再經(jīng)各供油歧管送至各缸噴油器。有些車型還在輸油管的一端設(shè)有脈動阻尼器，以消除噴油時油壓產(chǎn)生的微小波動。電動汽油泵裝有止回閥以改善發(fā)動機起動性，并保持合適的汽油供給系統(tǒng)剩余壓力防止產(chǎn)生氣阻。這樣，從噴油器噴出的汽油量便唯一地取定于噴油器的開啟時間。 ~。因此，它是一種加工精度非常高的精密器件。從而形成隔熱作用，防止噴油器中的汽油產(chǎn)生氣泡，有助于提高發(fā)動機的高溫起動性能。如通過改進磁路設(shè)計和減少針閥質(zhì)量而擴大了動態(tài)流量范圍。上世紀(jì)九十年代中期以前的電控系統(tǒng)，這部分附加的噴油量是由冷起噴油器噴入進氣管的。當(dāng)點火開關(guān)和熱限時開關(guān)接通后，磁化線圈被勵磁產(chǎn)生磁場，將閥門吸離座，汽油就通過旋流式噴嘴，噴散成細(xì)油霧，進入節(jié)氣門后的進氣管道內(nèi)，以加濃混合氣。它是一個中空的螺釘，旋裝在能表征發(fā)動機熱狀態(tài)的位置上。因溫度傳感器熱電偶直接與被測對象接觸，不受中間介質(zhì)的影響。溫度傳感器熱電偶測溫基本原理將兩種不同材料的導(dǎo)體或半導(dǎo)體A和B焊接起來，構(gòu)成一個閉合回路，當(dāng)導(dǎo)體A和B的兩個執(zhí)著點1和2之間存在溫差時，兩者之間便產(chǎn)生電動勢,因而在回路中形成一個大小的電流,這種現(xiàn)象稱為熱電效應(yīng)。(1) 葉片式空氣流量計空氣流量計的結(jié)構(gòu)簡單，可靠性高；但進氣阻力大，響應(yīng)較慢且體積較大(2) 卡門旋渦式空氣流量計所謂卡門旋渦，是指在流體中放置一個圓柱狀或三角狀物體時，在這一物體的下游就會產(chǎn)生的兩列旋轉(zhuǎn)方向相反，并交替出現(xiàn)的旋渦(3) 光學(xué)式卡門旋渦空氣流量計在產(chǎn)生卡門旋渦的過程中，旋渦發(fā)生器兩側(cè)的空氣壓力會發(fā)生變化，通過導(dǎo)孔作用在金屬箔上，從而使其振動，發(fā)光二極管的光照在振動的金屬箔上時，光敏三極管接收到的金屬箔上的反射光是被旋渦調(diào)制的光，其輸出經(jīng)解調(diào)得到代表空氣流量的頻率信號。電噴發(fā)動機中采用進氣壓力傳感器來檢測進氣量的稱為D型噴射系統(tǒng)（速度密度型）。由于壓敏電阻式具有響應(yīng)時間快、檢測精度高、尺寸小且安裝靈活等優(yōu)點，因而被廣泛用于D型噴射系統(tǒng)中。利用霍爾元件制成的傳感器稱為霍爾式傳感器?；魻柺絺鞲衅骰窘Y(jié)構(gòu)：霍爾式傳感器主要由觸發(fā)葉輪、霍爾集成電路、導(dǎo)磁鋼片(磁軛)與永久磁鐵等組成。霍爾式傳感器工作原理：當(dāng)傳感器軸轉(zhuǎn)動時，觸發(fā)葉輪的葉片便從霍爾集成電路與永久磁鐵之間的氣隙中轉(zhuǎn)過：當(dāng)葉片離開氣隙時，永久磁鐵的磁通便經(jīng)霍爾集成電路和導(dǎo)磁鋼片構(gòu)成回路，此時霍爾元件產(chǎn)生電壓(U=1．9～2．0V)，霍爾集成電路輸出級的晶體管導(dǎo)通，傳感器輸出的信號電壓U為低電平(實測表明：當(dāng)電源電壓Ucc=14．4V或5V時，信號電壓U=0．1～0．3 V)。發(fā)動機ECU(電腦)接收到節(jié)氣門位置傳感器輸入的電壓信號，即可判知節(jié)氣門開度大小及節(jié)氣門開閉的快慢，進而確定噴油量的多少。目前氧傳感器的技術(shù)已經(jīng)相當(dāng)成熟，世界各地有很多的廠家都可以生產(chǎn)。實際應(yīng)用的氧傳感器有氧化鋯式氧傳感器和氧化鈦式氧傳感器兩種。氧傳感器有個二氧化鋯（一種陶瓷）制造的元件，其里外都鍍有一層很薄的白金。陶瓷體外部暴露在排氣中，而內(nèi)部與環(huán)境大氣相通。這樣，空燃比低于理論空燃比（較濃）時，在氧傳感器元件內(nèi)（廢氣）外（大氣）之間有較大的氧氣濃度差。由于混合氣的空燃比一旦偏離理論空燃比，三元催化劑對CO、HC和的凈化能力將急劇下降，故在排氣管中安裝氧傳感器，用以檢測排氣中氧的濃度，并向ECU發(fā)出反饋信號，再由ECU控制噴油器噴油量的增減，從而將混合氣的空燃比控制在理論值附近。電控汽油噴射主要控制項目包括：汽油泵控制、噴油器控制。在發(fā)動機起動過程和運轉(zhuǎn)過程中，ECU控制汽油泵保持正常運轉(zhuǎn)。當(dāng)發(fā)動機工作在低速、中小負(fù)荷工況時，應(yīng)使汽油泵低速運轉(zhuǎn)以減少泵的磨損及不必要的電能消耗，故在一些發(fā)動機中對汽油泵設(shè)置了轉(zhuǎn)速控制機構(gòu)。 噴油量的控制電磁噴油器的噴油量取決于電磁閥打開的時間（噴油器噴射持續(xù)時間），也就取決于ECU提供的噴油脈沖信號寬度（簡稱為噴油脈寬）。（一）起動工況起動時的噴油脈寬通常不采用根據(jù)進氣量（或進氣壓力）和發(fā)動機轉(zhuǎn)速計算確定，這與起動機起動后的控制不同。噴油器打開的實際時間較ECU計算出的需要打開的時間短，此時間差稱為無效噴射時間。這個基本噴油脈寬是實現(xiàn)既定空燃比的噴油時間。在冷卻液溫度低時，ECU根據(jù)冷卻液溫度傳感器信號相應(yīng)增加噴油量，冷卻液溫度在—40℃時加濃量約為基本噴射量的兩倍。通常以20℃為進氣溫度信息的標(biāo)準(zhǔn)溫度，進氣溫度低，空氣密度增大。(4) 大負(fù)荷加濃發(fā)動機在大負(fù)荷工況下運轉(zhuǎn)時，要求使用濃混合氣體獲得大功率。有些發(fā)動機的大負(fù)荷加濃量還與冷卻液溫度信號有關(guān)。在D型系統(tǒng)中，決定基本噴油脈寬的進氣管壓力，在過渡工況時，進氣管壓力信號相對滯后于發(fā)動機轉(zhuǎn)速，造成發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升時，輸出轉(zhuǎn)矩不足。當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速降到某預(yù)定轉(zhuǎn)速