【正文】 砂巖和泥巖為主，約占巖層的 93%；白云巖和灰?guī)r為輔，約占巖層的 7%。 關(guān)于圍巖分級(jí) 《重慶軌道交通 一 號(hào)線可行性研究工程地質(zhì)勘察報(bào)告》 沿用的是 1985 年發(fā)布的舊版《鐵路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》的 “圍巖分類”的概念。地鐵隧道的埋深可分為深埋和淺埋兩種，深埋和淺埋具有各自的優(yōu)缺點(diǎn)。通風(fēng)豎井深度 較 小，使風(fēng)道的通風(fēng)阻力下降，減小電能消耗 ， 從而可以降低工程運(yùn)營(yíng)費(fèi)用 ； 但淺埋隧道 圍巖條件復(fù)雜，隧道承受的 荷載增加，給 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、 安全施工和地面建筑的穩(wěn)定帶來(lái)許多 難 題。 在地形高差變化較大的地方，受線路最大縱坡的限制，車站埋深較大，無(wú)法進(jìn)行一步提高。 軌道交通一號(hào)線東起朝天門(mén)，向西至 大學(xué)城 ，線路全長(zhǎng) ，共設(shè) 23座車站，其中地下車站共 15 座 ， 地下車站 采用 的施工方法 主要 有明挖法和 礦山法 （鉆爆法） 兩類 。在條件允許的情況下，應(yīng)優(yōu)先選用明挖法施工。 ⑵ 引起大量拆遷。 在重慶的巖石地層中，暗挖地下結(jié)構(gòu)一般采用鉆爆法進(jìn)行開(kāi)挖。隧道開(kāi)挖方法應(yīng)根據(jù)具體的圍巖條件、斷面大小、支護(hù)方法等綜合確定。 當(dāng)車站隧道處于淺埋狀態(tài)，周邊建構(gòu)筑物保護(hù)等級(jí)較高時(shí)，也可采用雙側(cè)壁法進(jìn)行斷面開(kāi)挖及支護(hù)， 這樣，拱墻二襯可以采用模板臺(tái)車施工，結(jié)構(gòu)封閉速度較快， 施工縫少，對(duì)圍巖的穩(wěn)定及隧道防水均較有利。其施工步序如下： a、開(kāi)挖隧道上半斷面中心導(dǎo)坑，并施作初期支護(hù)； b、開(kāi)挖隧道上半斷面兩側(cè)導(dǎo)坑，并施作初期支護(hù)； c、上半斷面形成后，澆注拱部二次襯 砌； d、開(kāi)挖隧道下半斷面中心導(dǎo)坑； e、跳槽開(kāi)挖隧道下半斷面兩側(cè)導(dǎo)坑，并施作邊墻初期支護(hù)； f、澆注底板混凝土； g、澆注邊墻混凝土； h、施作內(nèi)部結(jié)構(gòu)。 這一方法的主要優(yōu)點(diǎn)是： a、 施工安全可靠，對(duì)地層變化的適應(yīng)性強(qiáng)，施工步序容易調(diào)整。 d、 由下導(dǎo)洞可提前預(yù)知圍巖狀況，供拱部支護(hù)參考。 采用明挖法施工的車站有：較場(chǎng)口 站、兩路口站、石橋鋪站和 烈士墓站。 （ 1） 明挖法車站 采用明挖法施工的地下車站，結(jié)構(gòu)型式為地下雙層 或三層、 三跨 或多跨 鋼筋混凝土箱形框架結(jié)構(gòu)。 （ 2） 礦山法 車站 采用 礦山法 施工的地下車站，車站埋深均較大，車站隧道位于Ⅲ級(jí) ～ Ⅳ級(jí)圍巖中，結(jié)構(gòu)形式一般為雙層單拱形復(fù)合襯砌結(jié)構(gòu) （小龍坎車站除外） 。 明挖車站 基坑支護(hù)型式的選擇 本線明挖車站共有 4 座，基坑深 15～ 25m，局部深 30m，地層為整體性較好的泥質(zhì)砂巖，地表填土層薄，約 2～ 3m。在 基坑不太深、巖體較穩(wěn)定的情況下，可垂直開(kāi)挖護(hù)壁。 站臺(tái)板及樓梯各自形成獨(dú)立的結(jié)構(gòu)體系，為鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)或預(yù)制構(gòu)件。 風(fēng)道結(jié)構(gòu)一般宜布置為雙層，以減小洞室開(kāi)挖寬度。 重慶市軌道交通一號(hào)線（朝天門(mén) — 大學(xué)城 ）工程可行性研究報(bào)告 第十二章 結(jié)構(gòu)工程 北京城建設(shè)計(jì)研究總院有限責(zé)任公司 127 2021 年 12 月 沿線各地下車站 結(jié)構(gòu)方案設(shè)計(jì) 一號(hào)線共設(shè) 15 座地下車站 和一座半地面半高架站（ 朝天門(mén) 站） ，現(xiàn)將各車站的結(jié)構(gòu)方案分述如下： 朝天門(mén)站 朝天門(mén)站位 于重慶港侯船廳后的信義街上，偏道路東側(cè)設(shè)置，為一座半高架、半地 面 島式車站，是一號(hào)線的起點(diǎn)。 小什字站 小什字站位于民族路和打銅街以南，新華路以西，是商業(yè)、交通的集散點(diǎn)。該站為 在既有人防隧道基礎(chǔ)上擴(kuò)建而成，為 配合 車站上方地面 樓房的開(kāi)發(fā)，土建結(jié)構(gòu)大部分已經(jīng)完成。根據(jù)車站與地面開(kāi)發(fā)相結(jié)合的方式不同，有以下兩個(gè)方案： 方案一 ： 高層商務(wù)開(kāi)發(fā)區(qū)與地鐵車站間不設(shè)變形縫。 ⑶ 車站的抗震等級(jí)有可能不低于高層的抗震設(shè)防等級(jí)，造成車站結(jié)構(gòu)構(gòu)件尺寸加大，含鋼量增高。 共同點(diǎn) ： 高層商務(wù)開(kāi)發(fā)區(qū)靠近地鐵車站一側(cè)，應(yīng)采用樁基礎(chǔ)?；A(chǔ)采用嵌固于巖層的剛性條基（墻基）和剛性獨(dú)立基礎(chǔ)（柱基）。 該站與規(guī)劃 4 號(hào)線車站通道換乘，本站在上， 4 號(hào)線車站在下，為側(cè)式車站。結(jié)構(gòu)型式為三層三跨 或多 跨 箱形 框架結(jié)構(gòu)，基礎(chǔ)采用嵌固于巖層的剛性條基（墻基）和剛性獨(dú)立基礎(chǔ)（柱基）。車站埋深較深，頂部覆土34～ 38m，適合采用礦山法施工。 大坪站 大坪站位于長(zhǎng)江路和大石路相交的路口北側(cè)，為雙層島式車站。 該站與已建 2 號(hào)線通道換乘，本站在上， 2 號(hào)線車站在下，為側(cè)式車站。 歇臺(tái)子站 歇臺(tái)子站位于科園六路東側(cè)的渝洲路下方， 為雙層島式車站 。車站主要穿越砂質(zhì)泥巖層，圍巖級(jí)別為Ⅲ級(jí)。 高廟村站 高廟村站位于 高九路 — 石小路 路口 下方， 為雙層島式車站 。車站埋深很深，頂部覆土 35～ 40m，適合采用礦山法施工。車站主體為兩 條 單層 或雙層 單洞隧道，通過(guò)通道與上方橫向地下通道連通，再由出入口通往地 面。 沙坪壩站 沙坪壩站位于 沙坪壩區(qū) 三峽廣場(chǎng)、雕塑廣場(chǎng)和天陳路之間的樓房下，為雙層島式車站。 楊公橋站 楊公橋站位于渝長(zhǎng)高速公路和楊雙路之間的高坎上， 為地下雙層島式車站。 烈士墓站 烈士墓站位于西南政法大學(xué)操場(chǎng)和楊雙路之間的綠化帶下 ， 偏 置于道路一側(cè)，可 采用 明挖施工 。結(jié)構(gòu)型式為雙層三跨框架結(jié)構(gòu)。 ⑵ 巖性地層中的暗挖隧道一般采用鉆爆法施工，在隧道設(shè)計(jì)與施工過(guò)程中應(yīng)最大限界地保護(hù)好圍巖，充分利用圍巖的自穩(wěn)能力，形成壓力拱，以減少襯砌厚度，降低造價(jià)。 淺埋隧道覆蓋層厚度表 表 圍巖級(jí)別 覆蓋層厚度 Ⅲ級(jí) ≤ ～ 1 倍洞跨 Ⅳ級(jí) ≤ 1～ 2 倍洞跨 Ⅴ級(jí) ≤ 2～ 3 倍洞跨 ⑸ 計(jì)算垂直圍巖壓力時(shí)，淺埋隧道應(yīng)按隧頂全部土柱重量計(jì)算；深埋隧道可根據(jù)《鐵路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》，采用松弛圍巖壓力公式計(jì)算。 ⑺ 鉆爆法施工的隧道，其內(nèi)部?jī)艨盏母辉Ａ恳话銥槊總?cè) 100mm。當(dāng)隧道鄰近或穿越重要建構(gòu)筑物及地下管線時(shí)，應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況確定相應(yīng)的變形控制指標(biāo)。當(dāng)隧道鄰近不良工程地質(zhì)段、精密儀器儀表車間或醫(yī)院等特殊地段，最大爆破震動(dòng)速度應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況確定。 初期支護(hù)的結(jié) 構(gòu)設(shè)計(jì)，應(yīng)根據(jù)圍巖類別，埋置深度，隧道寬度和開(kāi)挖方法及步序等，合理選定噴混凝土、錨桿、鋼筋網(wǎng)和格柵鋼架等支護(hù)構(gòu)件及參數(shù)。在地質(zhì)條件差時(shí)，二次襯砌與初期支護(hù)共同承擔(dān)外界水土壓力。計(jì)算時(shí)應(yīng)考慮不同的開(kāi)挖及襯砌步序?qū)鷰r變形及襯砌穩(wěn)定性的影響。暗挖區(qū)間隧道，可針對(duì)不同地段的地質(zhì)條件、地表環(huán)境、工期要求等分別采用礦山法和 TBM 法施工。 1. 礦山法 礦山法 (或鉆爆法 )適用于結(jié)構(gòu)埋置較深、處于具有一定自穩(wěn)能力巖層中的隧道的開(kāi)挖，尤其適用深埋于堅(jiān)硬或較堅(jiān)硬的巖體中的隧道的開(kāi)挖。相對(duì)于其他城市而言，在重慶采用礦山法施工難度小，造價(jià)相對(duì)低，且不干擾交通，是地鐵工程首選的施工方法。當(dāng)隧道通過(guò)淺埋土體時(shí)，可利用小導(dǎo)管超前注漿，固結(jié)拱部土層，形成具有一定支撐能力的土拱結(jié)構(gòu)，為開(kāi)挖、支護(hù)提 供安全、穩(wěn)定的地下開(kāi)挖條件；當(dāng)隧道通過(guò)淺埋硬質(zhì)完整性較差巖體時(shí)，可超前斜插中、小預(yù)應(yīng)力錨桿，使拱部形成具有相當(dāng)自承能力的巖體錨桿拱結(jié)構(gòu)，為下半臺(tái)階開(kāi)挖、支護(hù)提供安全、穩(wěn)定的條件。區(qū)間隧道的型式，可分為單線單洞隧道、雙線單洞隧道及喇叭口隧道等型式，具體詳見(jiàn)區(qū)間結(jié)構(gòu)附圖。 ⑵ 掘進(jìn)機(jī)開(kāi)挖施工質(zhì)量好，且超挖量少。 ⑷ 施工安全，近期的 ＴＢＭ 可在防護(hù)棚內(nèi)進(jìn)行刀具的更換，密閉式操控室和高性能使安全性和作業(yè)環(huán)境有了較大的改善。 ⑶ 施工中不能改變開(kāi)挖直徑及形狀，在應(yīng)用上受到一定的制約。根據(jù)一般經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)隧道的連貫長(zhǎng)度大于 6km，或隧道的長(zhǎng)徑比大于600 時(shí)，較適宜采用 TBM 法施工。但考慮到一號(hào)線線路埋深較大，大部分車站均采用礦山法暗挖施工，若區(qū)間隧道采用 TBM 法，以目前常用的工程籌劃方式 ， TBM 機(jī)械進(jìn)出場(chǎng)地受到較大限制，區(qū)間掘進(jìn)與暗挖車站工期相互制約， TBM 法的優(yōu)勢(shì)無(wú)法充分發(fā)揮。暗挖車站可在 TBM 隧道 (噴錨支護(hù) )的基礎(chǔ)上擴(kuò)挖形成（與小什字車站類似）， TBM 隧道還可用作暗 挖車站的出碴通道。 明挖法 明挖法區(qū)間隧道適用于結(jié)構(gòu)埋深較淺，施工場(chǎng)地開(kāi)闊、建筑物稀少、交通及環(huán)境允許的地區(qū)，該法施工速度快，造價(jià)較低，結(jié)構(gòu)型式一般為整體澆注鋼筋混凝土矩形框架結(jié)構(gòu)，可設(shè)中墻或根據(jù)線路要求采用單跨結(jié)構(gòu)。同時(shí)，此段區(qū)間位于現(xiàn)狀渝州路南側(cè) 綠地下，埋深較淺，因此宜采用明挖法施工。 單線單洞隧道與雙線單洞隧道比較 表 比較項(xiàng)目 單線單洞隧道 雙線單洞隧道 線路特點(diǎn) 線路順直，彎道少 線路不順直，區(qū)間 兩端設(shè)喇叭口，增加了 4 個(gè)彎道 斷面種類 一種斷面型式 多種斷面型式 環(huán)境協(xié)調(diào) 體量小，靈活性大，對(duì)周圍建筑物 影響較小 體量較大，靈活性較小，對(duì)周圍建筑 物影響較大 防災(zāi)疏散 兩條獨(dú)立隧洞，防災(zāi)效果理想 在兩線間設(shè)中墻，防災(zāi)效果亦可 隧道施工 施工作業(yè)面狹窄，效率不高 施工作業(yè)面寬敞，效率高 土建造價(jià) 萬(wàn)元 /雙線延米 萬(wàn)元 /雙線延米 經(jīng)計(jì)算兩種型式的區(qū)間造價(jià)差別不大，而且在重慶的地質(zhì)條件下，這兩種型式的區(qū)間在施工的安全和質(zhì)量上都比較可靠，因此從造價(jià)和工程實(shí)施難度方面，兩種型式不存在 比較。因此推薦采用雙線單洞隧道型式。 馬家?guī)r站 ～ 小龍坎站區(qū)間：該區(qū)間從梨 ～ 菜鐵路正線隧道下方穿過(guò)，兩結(jié)構(gòu)凈距 5m，為保證施工安全，減小對(duì)鐵路隧道的影響， 推薦采用單線單洞隧道型式。 楊公橋站 ～ 烈士墓站區(qū)間：該區(qū)間礦山法隧道大部分在現(xiàn)狀道路下通過(guò)，選用大斷面型式有利于使用機(jī)具和出土進(jìn)料，提高工作效率，縮短工期。 雙碑北站 ～ 賴家橋站區(qū)間中的短隧道：線路以高架型式出雙碑北站（高架），行進(jìn)約 380m 后遇到一高坎，穿越約 240m 后復(fù)以高架型式行出。由于該段隧道埋置深（頂覆土約 35～ 200m），圍巖完整，強(qiáng)度高，可采用一般山嶺隧道的施工方法 — 礦山法施工，全斷面一次性開(kāi)挖。 隧道斷面設(shè)計(jì) 采用暗挖法施工的區(qū)間隧道，斷面 形式分為三類： ⑴ 拱墻呈圓滑的三心圓斷面，不設(shè)仰拱； ⑵ 直墻割圓拱斷面，隧道矢跨比控制在 左右，不設(shè)仰拱； ⑶ 全周呈圓滑的五心圓斷面（帶仰拱）。二次襯砌采用模注防水混凝土，初襯與二襯間敷設(shè)防水層或隔離層。在下列情況下，二次襯砌應(yīng)按承載結(jié)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計(jì)： ⑴ 為確保圍巖穩(wěn)定及周邊環(huán)境安全，需提前施作二襯時(shí)； ⑵ 二襯施作后，外部荷載繼續(xù)增加時(shí)； 重慶市軌道交通一號(hào)線（朝天門(mén) — 大學(xué)城 ）工程可行性研究報(bào)告 第十二章 結(jié)構(gòu)工程 北京城建設(shè)計(jì)研究總院有限責(zé)任公司 。 在下列情況下，初期支護(hù)宜加強(qiáng)，設(shè)置格柵鋼架： ⑴ 淺埋隧道； ⑵ 對(duì)于Ⅲ級(jí)圍巖、開(kāi)挖跨度大于 16m 的隧道 ； ⑶ 區(qū)間隧道近距離下穿既有隧道處及其兩側(cè)一定范圍； ⑷ Ⅴ級(jí) ～ Ⅵ級(jí)圍巖埋深較淺的隧道，且其上方有高層建筑物或重要構(gòu)筑物，需確定圍巖穩(wěn)定并控制地面沉降處； ⑸ Ⅵ級(jí)圍巖的各種跨度隧道。 隧道襯砌結(jié)構(gòu) 設(shè)計(jì) 暗挖隧道按新奧法原理設(shè)計(jì)，襯砌一般采用復(fù)合襯砌（初期支護(hù) +二次襯砌）。 區(qū)間隧道凈空尺寸的確定 結(jié)構(gòu)的凈空尺寸應(yīng)滿足地下鐵道建筑限界及各種設(shè)備使用功能的要求、施工工藝的要求，并考慮施工誤差、結(jié)構(gòu)變形和位移等因素給出必要的富裕量。 雙碑北站 ～ 賴家橋站區(qū)間中的長(zhǎng)隧道：該隧道穿越中梁山，長(zhǎng)約 4km。 烈士墓站 ～ 磁器口站區(qū) 間：該區(qū)間線路連接一座島式車站和一座側(cè)式車站，線間距由寬變窄，故該區(qū)間由單線單洞隧道型式變?yōu)殡p線單洞隧道型式。而且該區(qū)間長(zhǎng)度較短，采用兩線單洞型式比雙線單洞型式從使用、造價(jià)等方面都更具有優(yōu)勢(shì)，因此推薦采用單線單洞隧道型式。 石橋鋪站 ～ 高廟村站區(qū)間：該區(qū)間也存在重疊隧道，且礦山法隧道偏離道路，從諸多建筑物下方穿過(guò)，盡管線路埋深較深，為安全起見(jiàn)，推薦采用單線單洞隧道型式。 小什字站 ～ 兩路口站區(qū)間：利用既有人防洞 ，為雙線單洞隧道型式。 重慶市軌道