【正文】 重慶市軌道交通一號線（朝天門 — 大學城 ）工程可行性研究報告 2021年 12月 1216 北京城建設計研究總院有限責任公司 出洞后，以高架型式進入磁器口站。單線單洞暗挖隧道周邊徑向裕量為 50mm；雙線（或雙線以上）單洞暗挖隧道周邊徑向裕量為 100mm；線路曲線地段及道岔區(qū)隧道凈空均考慮限界加寬的要求。 2. 二次襯砌 一般情況下，二次襯砌在初期支護變形穩(wěn)定后施作，襯砌厚度及配筋按構(gòu)造要求確定。初期支護由錨桿、噴混凝土及鋼筋網(wǎng)組成，必要時設置格柵鋼架或型鋼拱架?？紤]到施工方便，推薦采用雙線單洞隧道斷面，后砌 筑中隔墻的方案。 沙坪壩站 ～ 楊公橋站區(qū)間：該區(qū)間線路偏離道路，從諸多建筑物下方穿過，采用小斷面隧道方案較為安全。 兩路口站 ～ 歇臺子站區(qū)間：考慮到該區(qū)間礦山法隧道大部分在現(xiàn)狀道路下通過，道路交通繁忙，兩側(cè)建筑物密集，地面施工場地受到限制，地下施工作業(yè)量大，選用大斷面型式有利于使用機具和出土進料，提高工作效率，縮短工期。車站東側(cè)區(qū)間范圍內(nèi)還設有聯(lián)絡線，故區(qū)間結(jié)構(gòu)斷面比較復雜。若多數(shù)車站采用島式站臺，則區(qū)間采用兩條單線單洞隧道，兩臺小直徑 TBM 從明挖車站下井，以連續(xù)掘進方式通過多個區(qū)間，從另一端的明挖車站解體吊出或繼續(xù)掘進。此外，還 具有振動小、噪音低、作業(yè)安全可靠，對沿線居民生活、地下地面構(gòu)筑物或建筑物影響小等優(yōu)點。掘進機開挖施工可以大大改善開挖面的施工條件，而且周圍巖層穩(wěn)定性較好，從而保證了施工人員的健康和安全。 根據(jù)本線的實際情況，除個別特殊情況外，全線地下線均適宜采用礦山法（局部淺埋暗挖法）施工。 重慶市特殊的地質(zhì)狀況 — 基巖埋深淺且整體性好，為 地下工程采用礦山法施工創(chuàng)造了很好的條件。 暗挖法 當隧道埋置較深，沿線地面又沒有足夠的施工場地，或受地下 構(gòu)筑物的制約不具備明挖法施工條件的情況下，則應該采用暗挖法施工區(qū)間隧道。 2. 二次襯砌 二次襯砌為現(xiàn)澆混凝土，用以增加初期支護的安全度，提高其耐久性和防水性能。 第十二章 結(jié)構(gòu)工程 重慶市軌道交通一號線（朝天門 — 大學城 ）工程可行性研究報告 2021年 12月 1212 北京城建設計研究總院有限責任公司 ⑾ 為把鉆爆施工對環(huán)境的影響限制在最小程度，最大爆破震動速度一般應控制在 2cm/s 以內(nèi)。當圍巖條件好時，也可采用直墻拱形斷面；當圍巖條件差時 ，應增設仰拱。 地下車站結(jié)構(gòu)設計 地下車站結(jié)構(gòu)設計 ⑴ 巖性地層隧道設計應根據(jù)沿線的地形、地質(zhì)條件，以及相鄰建構(gòu)筑物、地下人防 洞室、地下管網(wǎng)等情況，運用“新奧法”原理進行結(jié)構(gòu)設計，并在施工過程中運用信息化手段進行動態(tài)調(diào)整。 本站開挖斷面大，埋深較淺，而且地表環(huán)境復雜，為確保安全，推薦采用 雙側(cè)壁 導坑 法 施工，結(jié)構(gòu)型式為單拱雙層型式。 推薦采用 臺階 法或中隔墻法施工，結(jié)構(gòu)型式為單拱雙層型式。 馬家?guī)r站 馬家?guī)r站位于石小路東側(cè)的平頂山下 ，為雙層島式車站。 石橋鋪站 石橋鋪站位于科園一路與渝州路交叉口的東 南 側(cè)，為 地下 三層島式車站，與規(guī)劃 5 號線形成同站臺 同方向換乘。推薦采用下導坑“品”字形開挖先墻后拱法 或雙側(cè)壁導坑法 施工，結(jié)構(gòu)型式為單拱雙層型式。 鵝嶺站 鵝嶺站 位于鵝嶺正街西端，鵝嶺公園與佛圖關(guān)公園南側(cè)，與長江一路的交叉口 ，為地下 單拱雙層島式 車站，地面無大型建筑。鑒于上述情況，本站適合采用上導坑先拱后墻法施工，結(jié)構(gòu)型式為單拱雙層型式。缺點：高層結(jié)構(gòu)側(cè)限較差。世紀星城”相結(jié)合 車站為地下四層，局部五層的地下站，覆土 至 5m，整個車站位于砂巖層和泥巖層，圍巖級別為Ⅱ～Ⅲ級。 地下部分車站采用 U 形槽基礎(chǔ)，上部結(jié)構(gòu)為單層或雙層框架體系。 礦山法 車站由于覆蓋層厚度較大，風道及出入口結(jié)構(gòu)均 采用 礦山法 施工。該法充分利用圍巖的自穩(wěn)能力，施工簡單，不用橫撐，施工空間大，開挖速度快，費用較低。 根據(jù)底板下圍巖級別 、有無地下水及斷面跨度的不同，底板采用鋼筋混凝土板或條形嵌巖基礎(chǔ)及混凝土鋪 底。 少數(shù)車站埋深淺，且地面場地具備明挖施工條件，這種情況下，采用明挖法無論從施工難度、施工工期、結(jié)構(gòu)防水質(zhì)量及土建工程造價等方面均較 礦山法 有優(yōu)勢，故采用明挖法較為經(jīng)濟合理。 （ 2） 下導坑“品”字形開挖先墻后拱法 該 工法施工步序如下： a、開挖隧道底部雙側(cè)導洞，施作初期支護，敷設側(cè)墻防水層并澆注 邊墻 二次襯砌； b、開挖隧道頂部導洞，施作拱頂部分的初期支護，在頂、底導洞之間設溜渣井； c、將拱部向兩側(cè)擴挖至設計輪廓，施作初期支護，敷設拱部防水層并澆注其余 二次襯砌； d、在二次襯砌保護下分步開挖核心部分； e、澆注底板混凝土； f、施作內(nèi)部結(jié)構(gòu)。具體操作時應選擇合理的裝藥結(jié)構(gòu)、裝藥量和爆破方式，保護好圍巖。 礦山法施工全部作業(yè)均在地下進行，因此對地面交通和人員出行影響較小，但與明挖法相比，施工難度較大，工 期較長。 明挖法是地下車站諸多施工方法中較為經(jīng)濟，且技術(shù)安全可靠的一種施工方法。 如大坪站、石油路站、歇臺子站 、烈士墓 站 和沙坪壩站 ，車站埋深為 10～ 23m 左右 。 地下車站的 埋深直接關(guān)系到 車站的服務水平、客流吸引、運營成 本和 結(jié)構(gòu)設計的荷載取值，并影響施工方法和支護形式。 軌道交通一號線沿線基巖大片出露，第四系覆蓋層厚度小，覆蓋少 ，一般在 3～ 10m 左右 。 ⑶ 地下結(jié)構(gòu)抗震設防分類為乙類，隧道結(jié)構(gòu)按 6度地震烈度進行抗震驗算，按 7 度地 震烈度 采取抗震構(gòu)造措施， 抗震等級為三級。結(jié)合工程監(jiān)測進行信息化設計。 ⑵ 結(jié)構(gòu)在施工及使用期間應具有足夠的強度、剛度、穩(wěn)定性及耐久性。 ⑸ 換乘車站分期修建時，近期車站設計應統(tǒng)籌考慮兩站施工方法協(xié)調(diào)、結(jié)構(gòu)連接、預留接口及措施等，盡量作到遠期施工簡便、綜合工程投資節(jié)省，將遠期車站的施工風險和對既有 地鐵正常運營影響減到最小。 ⑾ 地下結(jié)構(gòu)設計中應包括對環(huán)境保護的設計，應充分考慮施工及運營過程中對周圍環(huán)境（重要建筑物、城市交通干道及地下管線、地下水流網(wǎng)）的影響。 ⑹ 鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的最大裂縫寬度允許值應根據(jù)結(jié)構(gòu)類型、使用要求、所處環(huán)境條件等因素確定。 關(guān)于圍巖分級 《重慶軌道交通 一 號線可行性研究工程地質(zhì)勘察報告》 沿用的是 1985 年發(fā)布的舊版《鐵路隧道設計規(guī)范》的 “圍巖分類”的概念。通風豎井深度 較 小，使風道的通風阻力下降，減小電能消耗 ， 從而可以降低工程運營費用 ； 但淺埋隧道 圍巖條件復雜，隧道承受的 荷載增加，給 結(jié)構(gòu)設計、 安全施工和地面建筑的穩(wěn)定帶來許多 難 題。 軌道交通一號線東起朝天門，向西至 大學城 ，線路全長 ，共設 23座車站，其中地下車站共 15 座 ， 地下車站 采用 的施工方法 主要 有明挖法和 礦山法 （鉆爆法） 兩類 。 ⑵ 引起大量拆遷。隧道開挖方法應根據(jù)具體的圍巖條件、斷面大小、支護方法等綜合確定。其施工步序如下： a、開挖隧道上半斷面中心導坑，并施作初期支護； b、開挖隧道上半斷面兩側(cè)導坑，并施作初期支護； c、上半斷面形成后，澆注拱部二次襯 砌； d、開挖隧道下半斷面中心導坑； e、跳槽開挖隧道下半斷面兩側(cè)導坑，并施作邊墻初期支護； f、澆注底板混凝土； g、澆注邊墻混凝土； h、施作內(nèi)部結(jié)構(gòu)。 d、 由下導洞可提前預知圍巖狀況，供拱部支護參考。 （ 1） 明挖法車站 采用明挖法施工的地下車站，結(jié)構(gòu)型式為地下雙層 或三層、 三跨 或多跨 鋼筋混凝土箱形框架結(jié)構(gòu)。 明挖車站 基坑支護型式的選擇 本線明挖車站共有 4 座，基坑深 15～ 25m，局部深 30m，地層為整體性較好的泥質(zhì)砂巖，地表填土層薄，約 2～ 3m。 站臺板及樓梯各自形成獨立的結(jié)構(gòu)體系，為鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)或預制構(gòu)件。 重慶市軌道交通一號線（朝天門 — 大學城 ）工程可行性研究報告 第十二章 結(jié)構(gòu)工程 北京城建設計研究總院有限責任公司 127 2021 年 12 月 沿線各地下車站 結(jié)構(gòu)方案設計 一號線共設 15 座地下車站 和一座半地面半高架站（ 朝天門 站） ，現(xiàn)將各車站的結(jié)構(gòu)方案分述如下： 朝天門站 朝天門站位 于重慶港侯船廳后的信義街上，偏道路東側(cè)設置，為一座半高架、半地 面 島式車站，是一號線的起點。該站為 在既有人防隧道基礎(chǔ)上擴建而成，為 配合 車站上方地面 樓房的開發(fā)，土建結(jié)構(gòu)大部分已經(jīng)完成。 ⑶ 車站的抗震等級有可能不低于高層的抗震設防等級，造成車站結(jié)構(gòu)構(gòu)件尺寸加大，含鋼量增高。基礎(chǔ)采用嵌固于巖層的剛性條基（墻基）和剛性獨立基礎(chǔ)（柱基）。結(jié)構(gòu)型式為三層三跨 或多 跨 箱形 框架結(jié)構(gòu)，基礎(chǔ)采用嵌固于巖層的剛性條基（墻基）和剛性獨立基礎(chǔ)（柱基）。 大坪站 大坪站位于長江路和大石路相交的路口北側(cè)，為雙層島式車站。 歇臺子站 歇臺子站位于科園六路東側(cè)的渝洲路下方， 為雙層島式車站 。 高廟村站 高廟村站位于 高九路 — 石小路 路口 下方， 為雙層島式車站 。車站主體為兩 條 單層 或雙層 單洞隧道，通過通道與上方橫向地下通道連通，再由出入口通往地 面。 楊公橋站 楊公橋站位于渝長高速公路和楊雙路之間的高坎上， 為地下雙層島式車站。結(jié)構(gòu)型式為雙層三跨框架結(jié)構(gòu)。 淺埋隧道覆蓋層厚度表 表 圍巖級別 覆蓋層厚度 Ⅲ級 ≤ ～ 1 倍洞跨 Ⅳ級 ≤ 1～ 2 倍洞跨 Ⅴ級 ≤ 2～ 3 倍洞跨 ⑸ 計算垂直圍巖壓力時，淺埋隧道應按隧頂全部土柱重量計算；深埋隧道可根據(jù)《鐵路隧道設計規(guī)范》，采用松弛圍巖壓力公式計算。當隧道鄰近或穿越重要建構(gòu)筑物及地下管線時，應根據(jù)實際情況確定相應的變形控制指標。 初期支護的結(jié) 構(gòu)設計，應根據(jù)圍巖類別，埋置深度，隧道寬度和開挖方法及步序等，合理選定噴混凝土、錨桿、鋼筋網(wǎng)和格柵鋼架等支護構(gòu)件及參數(shù)。計算時應考慮不同的開挖及襯砌步序?qū)鷰r變形及襯砌穩(wěn)定性的影響。 1. 礦山法 礦山法 (或鉆爆法 )適用于結(jié)構(gòu)埋置較深、處于具有一定自穩(wěn)能力巖層中的隧道的開挖，尤其適用深埋于堅硬或較堅硬的巖體中的隧道的開挖。當隧道通過淺埋土體時，可利用小導管超前注漿，固結(jié)拱部土層，形成具有一定支撐能力的土拱結(jié)構(gòu)，為開挖、支護提 供安全、穩(wěn)定的地下開挖條件；當隧道通過淺埋硬質(zhì)完整性較差巖體時，可超前斜插中、小預應力錨桿，使拱部形成具有相當自承能力的巖體錨桿拱結(jié)構(gòu)，為下半臺階開挖、支護提供安全、穩(wěn)定的條件。 ⑵ 掘進機開挖施工質(zhì)量好，且超挖量少。 ⑶ 施工中不能改變開挖直徑及形狀，在應用上受到一定的制約。但考慮到一號線線路埋深較大，大部分車站均采用礦山法暗挖施工，若區(qū)間隧道采用 TBM 法，以目前常用的工程籌劃方式 ， TBM 機械進出場地受到較大限制，區(qū)間掘進與暗挖車站工期相互制約， TBM 法的優(yōu)勢無法充分發(fā)揮。 明挖法 明挖法區(qū)間隧道適用于結(jié)構(gòu)埋深較淺，施工場地開闊、建筑物稀少、交通及環(huán)境允許的地區(qū)，該法施工速度快，造價較低，結(jié)構(gòu)型式一般為整體澆注